基于產業關聯分析的廣東省水運業經濟貢獻測算

北京物資學院 周三元 孫大尉 赫利彥

水運業作為綜合運輸業的主要組成部分，支撐保障國內、國際貿易,推動國民經濟的發展，是所有產業中的基礎性、先導性和服務性行業[1]。研究水運業的經濟貢獻具有重要的理論價值與現實意義，尹相君[1]探討了水運業對經濟社會貢獻的理論方法、評價指標；宋炳良[2]研究了上海市水上運輸業、道路運輸業與其他主要產業部門的關聯度；Seung-Jun Kwak[6]利用投入產出表，研究了1975年到1998年海運業對韓國國民經濟發展的作用。這些研究側重于理論推導和指標計算，缺乏相關分析綜合，并且研究數據較舊，不能反映水運業發展的新形勢和新特點。

研究者們普遍關注的是水運業直接和間接創造的經濟產值，而本文著重研究了廣東省水運業經濟貢獻的質量方面。研究依據2002年全國122部門、2002年廣東122部門、2007年全國135部門和2007年廣東135部門四張投入產出表，采用縱向對比(2002年與2007年)、橫向對比(廣東與全國)和產業間對比的分析方法。一方面，本文通過產業關聯分析定量評價了廣東省水運業的產業技術特征；另一方面，本文通過測算單位產值的經濟貢獻(貢獻度)，比較研究了廣東省和全國水運業的貢獻能力和兩者的變化趨勢。本文還對比了廣東省水運業、鐵路業、路運業和空運業的經濟貢獻。在研究中，本文糾正了以往研究者對感應度系數、影響力系數等指標的不準確的理解，給出了最完整的水運業經濟貢獻度測算方法，并針對測算結果探討了感應度系數和推動貢獻度的聯系和區別。這些研究可以科學地評價水運業在廣東省國民經濟中的地位，合理引導水運業投資、規劃和建設，促進廣東省水運業健康、穩定、可持續發展。

1 廣東省水運業的產業關聯分析

廣東省水運業的產業關聯分析就是對國民經濟部門之間投入產出的技術經濟聯系和互相依存關系進行分析，本節主要定量研究了投入關系、需求關系、影響力和感應度。

1.1 投入關系

通過分析中間投入率(水運業總投入中各產業投入的比例)和投入結構，可以衡量水運業對其他產業的依賴程度、水運業的營運效益和資本勞動密集度。

圖1 廣東和全國水運業投入結構

由圖1可以看出，廣東水運業的中間投入率適中，在50%左右。這說明廣東省水運業較多地消耗了其他產業的產品和服務，對其他產業有較強的依賴性。對中間投入結構分析，可知水運業自身、石油、船舶制造、金融保險四個產業占到中間總投入的近九成，廣東省水運業的中間投入結構呈現產業集聚的特征，屬于中間產品型產業。

廣東省水運業總投入中營業盈余的比重接近三成，顯示了其良好的經營業績。同時，資本勞動雙密集的特性造成廣東省水運業投入中勞動報酬和固定資產比重也較高，約占最終投入的兩成。

2002年到2007年廣東省水運業中間投入率下降了6.3%，其主要得益于廣東省水運業生產經營狀況不斷改善，營業盈余占總投入的比重由29.3%提升到36.2%。同時，廣東省水運業的效益領先全國，2007年盈余比重高出全國水平14.9%。

1.2 需求關系

通過分析中間需求率(水運業總產出中各產業需求的比例)和需求結構可以衡量水運業對其他產業的制約程度和其外向服務程度。

圖2 廣東省和全國水運業需求結構

如圖2所示，廣東水運業的中間需求率較高，顯示水運業對其他部門發展的制約作用較強，屬于重要的基礎產業部門。而水運業對各產業部門的中間需求較分散，表明了水運服務對象的廣泛性。而在總需求中凈出口或調出占到35%。可見廣東省水運業除滿足當地生產和消費的需求外，還服務于省外經濟社會發展。

2002年到2007年廣東省水運業中間需求率下降了16%。這是由于入世以后，廣東的省際、國際間的貿易和物流活動愈加頻繁，廣東省水運對外服務占總產出的比例由8.4%上升為21.9%。但是，同期全國的該項指標由13.4%上升為26.3%，廣東省水運業的對外業務的擴張后，仍低于全國水平。

1.3 影響力和感應度

影響力和感應度系數能夠在中間投入率和中間需求率的基礎上進一步評價水運業與其它產業的相互依賴程度。影響力系數表示水運業增加單位使用對各部門生產的波及程度，而感應度系數表示水運業對各部門均增加單位產品時的需求感應程度。與許多研究者的理解不同，感應度或影響力系數是相對指標，只是衡量水運業與所有產業平均感應度或影響力的差異程度，其數值并不是水運業影響或感應具體產值的多少。影響力和感應度系數的公式分別為：

利用四張投入產出表的計算結果如表1所示，廣東省水運業影響力系數約為0.7，廣東省水運業帶動其他產業發展的能力低于各產業平均水平。廣東省水運業感應度系數大于1，其他產業帶動水運業發展的能力高于各產業平均水平。2002年到2007年廣東省水運業影響力系數和感應度系數均下降，說明廣東省水運業與其他產業相互影響的靈敏度降低。影響力系數下降是由于廣東省水運業盈利能力增強，中間投入比例相對下降。感應度系數下降是由于廣東省水運業外向性加強，對省內各產業的感應程度降低。此外，廣東省水運業的影響力系數低于全國，感應度系數高于全國，表明廣東省水運業的盈利能力超過全國水平，對外服務程度低于全國水平。

表1 廣東和全國水運業影響力和感應度測算結果

2 廣東省水運業經濟貢獻度測算

根據產業關聯理論(如圖3所示)，水運業的經濟貢獻包括直接、間接和誘發經濟貢獻，測算水運業單位產值的各項經濟貢獻(貢獻度)，可以分析廣東省水運業的經濟貢獻能力。

2.1 水運業經濟貢獻測算原理

根據投入產出法和產業關聯的波及效果原理，在前人研究的基礎上推導出并且首次給出水運業經濟總貢獻測算的最終公式。

圖3 水運業經濟貢獻結構示意圖

(3)前向波及貢獻是指水運業通過多輪前向波及效應推動各產業發展創造的增加值。水運業k對各部門產生一次前向波及增加值為：

其中， 為水運業k的總產出， 為產業j的總投入。

各部門擴大生產后按比例增加水運業和關聯部門的投入產生多輪前向波及效應，所以

其中，c表示邊際消費傾向，表示產業i的最終需求。

(5)最終可以得到水運業總經濟貢獻測算的簡化公式：

可見水運業總經濟貢獻與各產業總規模、水運業規模和各產業總中間投入有關。

2.2 水運業經濟測算結果分析

由四張投入產出表測算得到的結果如表2所示，2007年廣東省水運業單位產值直接拉動GDP增加0.57單位，既高于全國同期水平，也高于廣東省2002年的數值，廣東省水運業直接推動GDP增長的能力明顯提高。同時，廣東省間接經濟貢獻尤為突出，2007年水運業單位產值間接創造176.287單位的社會總產值，遠高于全國水平(119.577)，也比2002年增長了近一倍。這是因為隨著廣東省改革深化和產業升級的步伐加快，水運業產業鏈整合程度日益加深，水運業拉動和推動區域產業發展的能力顯著增強。

水運業的誘發經濟貢獻能力取決于水運業直接貢獻和間接貢獻產值的基數和消費乘數。2007年廣東省水運業的誘發經濟貢獻是水運業產值的81.581倍，高于2002年并領先于全國水平，消費乘數效應進一步提高廣東省水運業的經濟貢獻能力。所以，2007年廣東省水運業單位產值總經濟貢獻比2002年提高近一倍，達到了全國水平的1.4倍，廣東省水運業在入世后的五年內，隨著中國經濟規模的擴大和國內國際貿易的繁榮，對國民經濟的貢獻能力提高迅速。

表2 水運業單位產值經濟貢獻

3 廣東省水運業與其它運輸產業比較

本節采用前兩節的方法利用2007年廣東省135部門投入產出表比較了水運業和路運業、鐵路業、空運業的經濟貢獻，評價了水運業在綜合運輸體系中優勢和不足。

3.1 產業關聯度

表3 廣東省主要交通運輸產業關聯度指標(2007年)

如表3所示，廣東省主要交通運輸產業中路運業和水運業中間投入率居中；鐵路業最低；航空業最高。由中間需求率可知，廣東省需要調入大量鐵路運輸服務，調出大量航空服務以及調出一定量的水運業和路運業服務。由圖4可知，廣東省水運業在營運質量方面很有優勢，營業盈余比重遠高于其他三個產業。各產業的勞動報酬的比重都較高，均具有勞動密集特性。此外，水運業固定資產折舊比重最低，技術進步較慢，資金投入量最少，進入壁壘最低，空運業正好相反。

圖4 廣東省主要交通運輸產業增加值結構(2007年)

水運業和公路業的影響力系數較高；航空業最大；鐵路業最小，這反映了廣東省四個產業中間投入的水平。感應度系數，水運業仍較高；路運業最大；航空業、鐵路業較小。這表明四個產業中水運業對國民經濟發展的不可或缺性較高，應該得到重點扶持和優先發展。

3.2 經濟貢獻度

由表4可知，廣東省水運業在除了鐵路業的三個產業中貢獻度最高，進一步顯示了水運業對廣東省經濟發展的突出作用。而鐵路業貢獻度偏高的原因有兩個：一是廣東省調入了大量的省外鐵路運輸服務，前向波及貢獻中包括了省外鐵路業的貢獻；二是重要的國計民生產業如能源、資源行業往往采用鐵路運輸方式，引起了廣泛的經濟關聯效應。此外，四個產業貢獻度的測算結果并不和感應力系數矛盾，因為感應度系數僅僅是評價一次前向波及效應的相對指標，而貢獻度測算的是包含循環多輪的前向波及效應貢獻的總經濟貢獻值。

表4 廣東省主要交通運輸產業單位產值經濟貢獻(2007年)

4 研究結論

通過以上定量測算和比較研究可以得出以下基本結論：

(1)入世之后，廣東省水運業本身經濟效益有所提高，對外服務規模逐漸擴大，與其他產業相互影響的靈敏度相應降低。同時，廣東省水運業的經濟貢獻度尤其是推動貢獻提升迅速，遠高于全國水平。因此，進一步提高廣東省水運業的經濟貢獻度的關鍵是擴展水運產業鏈。廣東省應當利用區位優勢和基礎優勢，優先發展航運金融、海洋工程、海洋油氣業等戰略新興產業，整合升級船舶修造等傳統產業，增強臨港產業基地與先進出口加工制造業基地聯動，提升水運產業鏈。

(2)廣東省水運業具有突出的勞動、資本雙密集的特點，經營業績和營運質量十分突出，在全國范圍內也具有競爭優勢。與其他運輸產業相比，廣東省增加值結構較合理，進入壁壘較低，經濟貢獻率較高。因此，廣東省綜合運輸體系應以水運業為突破口，加強珠江航道和樞紐建設，積極促進內河航運和多式聯運[8]的發展，尤其是水鐵聯運和江海聯運的發展。

(3)廣東省水運業在對外服務規模不斷擴大的同時，對外服務率卻并不高，低于全國平均水平，與廣東內貿大省、外貿強省的地位并不相稱。海運業同時也是中國服務貿易中最大的逆差行業。廣東省水運優勢企業應當加速實施全球化戰略，爭做世界一流企業，在更高層次上利用外需發展自身。

(4)廣東省水運業作為基礎產業部門離不開政府的支持。廣東省應當發揚改革發展創新的傳統，深化政府機構改革，規范水運市場監管，發揮行業自律協調機制，加強和創新水運業的社會管理。

[1] 尹相君.水運業對經濟社會貢獻的測算方法及應用研究[D].北京:北京交通大學,2007.

[2] 宋炳良.上海市水路與道路運輸業經濟貢獻分析及啟示[J].水運管理,2005(1).

[3] 楊燦.產業關聯測度方法及其應用問題探析[J].統計研究,2005(9).

[4] 趙曉明.遼寧省水運業對其國民經濟的影響分析[D].大連:大連海事大學,2008.

[5] 國家統計局.中國交通年鑒(2002—2008)[M].北京:統計出版社,2008.

[6] Seung-Jun Kwak,Seung-Hooh Yoo.The role of the maritime industry in the Korea national economy: an input-output analysis[J].Marine Policy,2005(29).

[7] Organization for Economic Co-operation and Develo—pment(OECD).impact of Transport Infrastructure on Regional Development[R].2002.

[8] 謝廣營,張耀荔,陳靜.基于網購市場的鐵路物流企業發展策略研究[J].中國經貿導刊,2012(12).