中國汽車出口發展的劣勢扭轉戰略探析

■ 萬學軍 濱州職業學院

進入21世紀以來，中國汽車出口保持了年均36.16%連續高增長。整車出口從2001年的2.6萬輛增長到2012年的105.6萬輛，突破了百萬輛大關，展現出中國汽車出口的巨大潛力。然而，中國作為年產1927.18萬輛的汽車生產大國，出口量僅占生產總量的5.48%，與發達國家占比普遍超過50%顯得微不足道。特別是隨著出口的不斷擴大，出口產品低端化、出口市場不穩定、國內市場根基不牢等問題愈發突顯，中國汽車出口要實現可持續發展面臨嚴峻挑戰，這不能不引起我們對汽車出口戰略的思考。

一、發揮優勢戰略：當前中國汽車出口的比較優勢難以持續

當前，中國汽車出口快速發展主要依賴的仍然是低成本優勢，特別是勞動力成本，不僅在汽車制造中直接享有廉價高效的勞動力資源，而且在原材料與零配件供應、機械加工設備等方面享有間接勞動力低成本優勢。另外，隨著汽車產業的成熟分化，越來越多的汽車設計和制造技術被中國人所掌握，中國設計開發的成本優勢也逐漸體現出來。然而，受人民幣匯率提高、勞動力以及原材料價格快速上漲等因素的影響，中國汽車出口的制造低成本優勢正在逐漸弱化，在設計開發方面逐漸形成的成本優勢，則因跨國汽車公司在國內的人才競爭，無法為自主品牌汽車所專有。

作為國際國際市場的弱勢后入者，中國汽車產業發展中的另一個重要的比較優勢應是后發優勢，然而，實現后發優勢的關鍵在于后發者自身具有強有力的學習與創新能力，并因此將落差勢能轉變為發展動能，進而形成發展加速度，最終實現在國際競爭中的趕超。當前，中國汽車產業的后發優勢存在兩種情況：一是以國有企業為主體的合資技術引進，并沒有形成對引進技術有效的消化吸收，自主技術創新能力沒有得到實質性提高；二是以民營自主品牌車企為代表，通過跟隨與模仿策略從先入者那里吸取了經驗教訓，且通過創新策略實現其后發優勢。但后發優勢以存在發展落差為前提，不僅本身就伴隨著競爭弱勢，因而在國際競爭中并不是決定性優勢，簡單地跟隨與模仿甚至會落入“后發陷阱”，而且隨著自身的發展，與先發國家之間的發展落差會不斷縮小，后發優勢也將逐步消失。

基于“母市場效應”理論（Krugman，1980），國內大國市場被認為是我國汽車出口發展的另一個重要的比較優勢。2012年中國國內汽車銷量連續第4年蟬聯世界第一，市場容量接近2000萬輛，占世界市場總容量的近四分之一，并呈現出顯著的多層次性和不飽和性，因而具備了開放中的大國競爭優勢”。這種不飽和的大國市場，不僅使汽車產業鏈中的諸多環節具有規模經濟，能夠容納多個最具實力的跨國公司的進入，便于引進學習先進的技術與經營管理模式，也為民族汽車企業提供了足夠大的發展空間，快速形成規模經濟。但是，隨著“微增長”時代的悄然而至，國內市場趨于飽和，競爭結構逐步趨緊，這種不飽和大國市場優勢也在逐步減弱。

總體來看，中國汽車出口所具有的比較優勢主要是低成本優勢，后發優勢、大國市場優勢等則對低成本優勢起到加強作用。但這些優勢卻都存在逐步弱化的趨勢，使得中國汽車出口的比較優勢在整體上難以持續。同時，以勞動力和原材料低價格為基礎的低成本優勢，是企業的外部優勢，主要在汽車產業價值鏈的低端加工制造環節起作用，僅僅依靠這種優勢難以使中國汽車產業站到全球產業價值鏈的設計、營銷等高端環節，無法掌握全球產業價值鏈治理的主導權?？梢?，僅僅依靠發揮優勢戰略，不足以支撐中國汽車出口的長期持續發展。

二、扭轉劣勢戰略：中國汽車出口持續發展的必然選擇

當前，中國汽車出口競爭中存在的比較劣勢主要包括三個方面。一是自主技術劣勢。與國際跨國汽車公司相比，我國汽車出口企業在汽車的整體設計上存在較大差距，對關鍵問題的自主研發能力也不足，在發動機、電動轉向、電子制動、懸掛系統等核心技術零部件上缺乏自主知識產權。這不僅造成中國出口汽車產品的可靠性偏低，影響中國汽車的質量提升，易于受到技術貿易壁壘的限制，導致出口市場不穩定；而且，關鍵技術與零部件受跨國汽車公司所控制，也削弱了中國國產汽車出口的自主權。二是品牌劣勢。作為中國汽車出口主力軍的自主品牌在國際市場的認知度偏低，特別是作為一種高文化含量產品，中國自主品牌汽車融合了中華民族文化的全新自主設計很少。由于“中國汽車”品牌缺少足夠的文化底蘊，這不僅使中國自主品牌汽車常常在國際市場遭遇消費者偏見，導致低價策略逐漸失靈，而且缺少了強有力的品牌驅動，企業的全球價值鏈治理能力也受到制約，難以提升企業的整體競爭力水平。三是出口組織劣勢。汽車產業出口的分散組織形態，導致了我國汽車出口企業在國際市場上不規范的惡性競爭行為，既壓低了汽車的出口價格和利潤，又極大地損害了“中國汽車”的整體形象，嚴重影響出口的持續健康發展。

從汽車產業全球價值鏈角度分析，中國汽車出口三個方面的比較劣勢均位于價值鏈的前端設計研發環節和后端市場營銷環節之間，依據“微笑曲線”理論，這恰恰是價值鏈治理的關鍵環節。另外，越來越嚴重的技術性貿易壁壘和來自跨國汽車公司的激烈競爭，也必須通過提高自主技術研發與整體運營能力才能予以克服。因此，要實現汽車出口的可持續發展，就必須實施扭轉劣勢戰略，努力克服環境威脅，掌握全球價值鏈治理的主導權。同時，經過幾十年的不斷積累，中國汽車產業也初步具備了實施扭轉劣勢戰略的基本條件。一是經過多年的合資引進與自主發展，中國汽車企業與跨國汽車公司的一般技術水平差距已大為縮小，甚至在新能源與節能汽車領域形成了一定的技術比較優勢。二是奇瑞、吉利、長城等自主品牌汽車企業近10年來得到了快速發展，自主品牌在國際市場的影響力逐步提高，企業的國際化運營能力逐步增強。三是國際金融危機的爆發以及新能源、節能型汽車全新技術創新浪潮的顯現，削弱了國際跨國公司對國際市場與技術的壟斷，為中國汽車企業扭轉劣勢提供了良好的契機。

要實施扭轉劣勢戰略，必須準確把握中國汽車出口的戰略定位。具體來說，要從多方面努力：

其一，要堅持全球價值鏈的高端定位，努力促進我國汽車產業發展重點向價值鏈兩端轉移。目前，全球汽車制造模塊化不斷發展，單一零部件的技術研發已不再構成整車企業的核心優勢，通過汽車產品的整體設計整合外部專業化零部件企業的技術資源成為企業核心競爭力的關鍵要素，因此，在前端研發環節需要將研發重點放到汽車整體設計上；同時，在產業發展重點向兩端環節轉移的過程中，需要注意兩端環節的協調發展，尤其要重視以自主品牌為核心的終端營銷體系建設。

其二，要逐步轉變汽車出口的目標市場定位，盡快走出低端模式。當前，中國汽車出口主要表現為以低端產品進入發展中國家市場的“雙低”出口模式。在汽車出口的起步階段，這一模式有利于充分發揮我國的低成本優勢，實施“低價”策略，并回避了發達國家的高技術壁壘，實現首先“走出去”（實現一定的出口量）的目標。然而，這一模式又會導致低品牌與低利潤，易于陷入低水平循環，形成低端依賴。并且，隨著發展中國家汽車消費需求不斷向中高端轉移，“雙低”模式難以支撐中國汽車出口的持續發展。從長期來看，中國汽車出口不僅要“走出去”，更要“走進去”（穩定地占領出口目標市場），出口要有步驟地向中高端產品和發達國家市場的“雙高”模式擴展。

其三，要突出“高性價比”特色定位，在國際市場上創出中國汽車的名牌?！案咝詢r比”特色定位，不僅能夠立足當前我國的成本比較優勢，走“低端—高質—低價”路線，擴大與夯實出口的市場基礎，也有利于在低端市場樹立起中國汽車的良好口碑后，逐步向高端市場過渡，塑造出中國汽車的高端品牌。

三、中國汽車出口競爭劣勢的成因分析

（一）企業層面的原因

首先是體制性缺陷明顯。迄今，中國汽車產業以國有合資企業為主體，而國有企業的短期行為偏好以及合資企業經營自主權的缺乏（受核心知識產權缺失影響），其自主創新與發展的動力不足，導致企業重產品引進而輕技術消化吸收、重產量擴張而輕品牌培育的現象，成為中國汽車出口劣勢長期難以扭轉的重要原因。其次是企業經營戰略限制。受長期產業管制及經濟快速增長的雙重影響，國內市場出現持續供不應求局面，各汽車企業主要通過合資引進或技術模仿進行“跑馬圈地”式規模擴張，在經營戰略上對自主技術創新和品牌經營重視不夠。第三是自主品牌汽車發展歷史短，生產規模小，技術、品牌、網絡等方面的投入與實力積累不足。數據表明，2011年中國自主品牌汽車企業乘用車銷量前四名的分別是奇瑞45個車型共62.94萬輛，比亞迪22個車型共44.95萬輛，吉利16個車型共43.55萬輛，長城11個車型共36.65萬輛，規模小且車型多，無法使中國汽車企業自主開發獲得內部規模經濟與外部市場勢力，難以形成創新所需的內生動力機制、盈利機制和再投入保障機制。品牌和銷售網絡建設更需要企業長期的投入與積累。盡管中國汽車出口歷史已有30多年，但真正的自主品牌國際化運營卻只是近10年的事情，這與動輒上百年的跨國汽車企業相比較，中國汽車企業出口運營經驗欠缺，自主品牌發育不足。

（二）產業層面的原因

一是國內汽車市場在相當長的時期中維持了行政性壟斷格局，扭曲了產業競爭結構，滯緩了企業的自主技術創新與自主品牌發展。上汽、東風、一汽、長安和北汽等“五大”集團長期維持對國內汽車市場的行政性壟斷，“五大”的對外合資經營進一步加強了這一壟斷格局，極大地限制了國內市場競爭，企業自主技術創新與品牌經營的競爭壓力弱化，企業技術活動主要轉向技術引進后的適應性改造。紅旗、上海等傳統自主汽車品牌的發展也被擱置甚至放棄。二是產業出口組織結構分散，導致在出口市場競爭無序。2012年我國汽車整車出口企業1543家，其中出口數量小于100輛的有1279家，出口企業實力參差不齊，數量眾多，必然會帶來無序競爭，同時由于大量企業出口批量過小，無力構建自己的銷售與服務網絡，企業的品牌價值難以在海外建立起來。三是中國汽車國內生產與出口兩方面的組織結構存在體制性偏差。從2012年汽車出口量與生產量的排序看，中國出口的前6家企業分別為奇瑞、吉利、長城、江淮、小康、力帆，清一色是“非五大”自主品牌企業，占到出口總量的40.62%，而國內銷售前6家企業依次是上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽，全部為國有合資企業，占到國內銷售總量的71.65%。寡占了國內市場的企業卻不是出口的主力，反映出中國汽車國內生產與出口組織的不協調，這不僅削弱了出口企業的國內基礎，還加劇了出口企業的短期行為傾向，使出口企業在國際市場上的協調合作能力更加不足，惡性競爭在所難免。四是產業合作組織發育不足，在出口中的行業協調不到位。當前，中國汽車企業網絡的發展還處于初級階段，而且分割為合資企業與民營企業兩個陣營，兩陣營受經營體制所限，很難連結為具有強大功能的合作出口網絡?？鐕嚻髽I早已通過兼并重組形成了“6+3”的企業集團格局，干擾國內企業網絡的形成，進一步弱化了中國汽車產業的合作組織能力。行業中介方面，近年來中國汽車工業協會、中國國際貿易促進委員會汽車行業分會等中介組織雖然在促進汽車出口方面發揮了一定作用，但由于以合資企業為主導的會員結構以及從政府職能部門“脫胎”的歷史遺跡，其組織治理結構仍然存在很大缺陷，對出口合作的協調能力不足。

（三）國家政策層面的原因

長期以來，中國汽車產業政策主要圍繞合資引進技術（即“市場換技術”）、零部件國產化和產業集中化展開，目的是快速提高產業的技術水平，增強自主技術研發能力。然而，“市場換技術”等政策的實施并不成功，非但自主技術研發能力沒有實質性提高，而且還擠壓了汽車自主品牌的發展空間，造成了當前“技術—品牌”的雙劣勢局面。導致中國汽車產業政策失效的因素是多方面的：一是政策目標偏差。中國汽車產業政策以擴大生產規模和提高技術水平為重點，卻忽略了對自主品牌發展的支持，致使許多企業放緩甚至放棄了自主品牌的發展。然而，沒有了自主品牌，不僅弱化了企業自主創新的動力，更難以形成誘致性技術創新力量，特別是汽車的整體性設計失去了自主技術創新的平臺。二是政策取向偏差。為了實現汽車生產與技術發展的規模經濟，政策當局以產業集中化為導向，在支持在位企業擴張的同時，通過嚴格項目審批，限制體制外企業特別是民營企業進入。這種體制內集中的政策偏好導致了對競爭的扼殺，難以建立起激勵自主技術創新的有效競爭結構。三是政策措施偏差。以合資引進技術與國產化來提高產業技術水平和自主技術研發能力，不僅高估了這些措施的政策效果，也忽略了這些措施的負面效應。通過合資引進技術由于低估了國際跨國公司技術保護的強度，難以得到外國合資方的核心技術轉移；另一方面也形成了對“研究中學習”的擠出，難以形成促進技術自主研發的有效政策機制。

四、中國汽車出口發展劣勢的扭轉戰略措施

（一）進一步深化經營體制機制改革，并在準確把握競爭優勢戰略定位基礎上，持續提升企業核心競爭力

充滿活力的出口企業是全面實施扭轉劣勢戰略的微觀基礎。為此，一方面需要進一步探索對國有合資汽車企業的股份制與民營化改造，通過開放性股權重組切斷與政府在利益及公司治理上的直接聯系，消除國有企業經營的短期行為偏好；另一方面要進一步理順與外國合資方的經營決策關系，擺脫外國合資方的制約，建立良好的自主品牌發展機制。同時，汽車企業還要在明確自身競爭優勢戰略基礎上，持續提升企業核心競爭力。依據中國汽車出口發展的“高性價比”品牌特色定位，在一個相當長的時期內，中國汽車企業需要堅持成本領先（或集中化的成本領先）戰略。但成本領先并不等同于當前中國汽車產業的低成本優勢，以低勞動力價格為依托的低成本優勢是一種外部優勢，不僅不可持續，而且主要限于生產制造環節，降低成本的空間有限。持續的成本領先必然建立在企業內部高效的成本管理基礎之上，必須以自主品牌發展為核心，通過加強技術創新與精細化管理，在“設計—生產—銷售—服務”各個環節，實施全價值鏈目標成本控制，形成基于成本領先的核心競爭力。

（二）不斷優化中國汽車產業與出口的組織結構，促進產業合作中間組織發育，提高產業出口競爭的協調能力

在國內市場，要徹底清除中國汽車產業殘存的行政性壟斷因素，進一步完善產業資源的市場化配置機制，形成國內市場的公平競爭格局；打破產業重組的體制障礙，支持民營資本參與和主導國有企業重組，在促進國企轉制基礎上不斷提高產業集中度，優化產業組織結構。對中國汽車出口組織的優化，要通過加強出口資質認證和準入管理，促進汽車出口企業的規?；鸵幏痘洜I，形成有效的出口競爭結構和良好的競爭秩序，構建汽車出口的市場勢力，形成競爭與合作均衡的產業出口組織生態。促進產業合作組織發育，要大力發展企業集團和企業網絡，促進汽車相關產業的縱向與橫向集聚，推動大型汽車零部件制造基地建設，構建國內完整的汽車產業國際競爭支持系統；要改進中國汽車工業協會等的治理結構，發展多種形式的相關汽車產業及出口中間組織，支持產業中介在汽車出口中發揮更大的協調功能。

（三）合理設計與實施汽車產業及其出口發展政策，為扭轉劣勢提供外力支持

實施扭轉劣勢戰略需要外部力量的注入，國家政策的大力支持至關重要。為此，需要做好中國汽車出口發展政策設計，加大政策支持力度。首先，要合理調整政策目標，從以擴大國內生產規模和提高技術水平為重點轉向汽車自主品牌國際競爭力的培育，以自主品牌為創新平臺，以全面的國際市場競爭為誘因，誘致自主技術創新。其次，要準確把握政策取向，改變體制內集中的政策偏好，促進重組中的體制變革，并在國內市場建立激勵技術與管理創新的有效競爭結構，大力促進國內汽車技術創新平臺、基地等基礎性支撐要素的發展，弱化對“短、平、快”式技術引進的支持。第三，要依據政策的現實可行性合理制定戰略性貿易政策，適度調整出口補貼（即出口退稅）政策，加大對汽車產業的R&D補貼力度，刺激企業的研發活動，并注意多方面評估政策措施的效果，減少政策實施的負面效應。第四，要積極參與國際貿易規則的制定，合理運用世貿組織規則，打破阻礙中國汽車出口的貿易壁壘，為出口發展創造良好的國際貿易環境?！?/p>

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