中法航空運輸承運人責任性質比較分析

張秋婷

（中國人民大學 法學院，北京 100872）

一、探討承運人責任性質的必要性

航空承運人責任的基本制度由一系列國際條約所構建。首先1929年《華沙條約》創立承運人責任，依該條約第17條①第十七條“：對于旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，承運人應負責任?！币幎?，航空承運人僅對某些特定損害承擔損害賠償責任。其后，1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1966年《蒙特利爾協定》、1971年《危地馬拉議定書》與1975年簽訂的四份《蒙特利爾議定書》對《華沙條約》進行了完善與改革，并共同構成了所謂“華沙體系”。1999年《蒙特利爾公約》完成了承運人責任的現代化，該公約旨在取代《華沙公約》，實現航空承運人責任的統一[1]。但是《華沙公約》《蒙特利爾公約》等一系列國際統一實體法，出于規避各國不同債法傳統的考慮，以務實的態度，回避了對承運人責任性質的理論爭議，直接規定在旅客運輸的情形下，任何賠償訴訟，不論其根據如何，只能依照公約規定的條件和限額提出，但不妨礙確定誰有權提起訴訟以及他們各自的權利[2]。

上述國際公約采取“務實的作法”，一方面是出于使條約作為國際統一實體法規范能夠得到更大范圍的接受與適用，最大程度地實現民用航空法在國際范圍內的協調統一；另一方面，公約并未明確承運人所承擔責任的性質及受害人是否可以主張精神損害賠償等問題，這些問題只能仍交由國內法予以解答，因此必然存在國際公約與本國國內實體法的協調適用問題。特別是基于我國現行《民用航空法》與《蒙特利爾公約》存在諸多銜接不完善之處的現狀，對這一問題進行研究更是具有現實意義。對旅客人身損害賠償中承運人責任的性質進行辨別，則是解答這一系列問題的基礎。因此，筆者試圖從中法兩國各具特色的民法理論入手，對航空承運人責任性質進行一些學理上的思考。

二、承運人責任的討論范疇

承運人責任，是民用航空私法領域最為重要的制度，調整著旅客與航空承運人之間的糾紛。相對于民用航空器對地面第三方造成損害、航空噪聲損害等，更多的民用航空私法糾紛是適用承運人責任制度的。但是，綜觀諸多國際條約以及中國法和法國法，三者均未對“承運人責任”給出明確的定義及清晰的責任外延。欲討論承運人責任的性質，必然要求首先明確何為承運人責任。依1929年《華沙公約》第三章承運人責任之規定，在航空旅客運輸中，承運人責任應包括在運輸過程中導致旅客死亡、受傷或遭受其他人身損害責任、旅客運輸中航班延遲責任、旅客行李損壞或丟失以及行李延遲責任等。條約條文以旅客可能遭受的損害性質為標準，區分了人身損害、財產損害以及典型的合同責任性質的飛機延誤責任。雖然損害的性質迥異，但其共性為遭受損害的旅客與航空公司間訂立了民用航空旅客運輸合同。換言之，承運人責任的成立以航空運輸合同的存在為前提。該合同的存在使得旅客與民用航空承運人間建立了合同關系，二者為同關系相對人。進而，航空承運人對旅客造成損害時承擔的責任與與航空器對地面第三方造成的損害、噪聲損害等民用航空器侵權責任區分開來，對于后者，實施了致害行為的航空承運人與受害人間事先均不存在特定法律關系。因此，承運人責任，即為航空承運人對航空運輸合同相對人造成損害時負有的損害賠償責任。

在對航空承運人責任性質的探討中，航空運輸導致旅客死亡、受傷或遭受其他人身損害時的損害賠償責任，最具爭議且最具討論的現實價值，這是由于：第一，該損害結果的發生即意味著對航空運輸合同所確立的安全義務或稱安全運送義務的違反，構成合同性質的責任。第二，在這一情形下，承運人侵害的是旅客的人身，此乃自然人所享有的最基本的排他性的絕對權，承運人責任在這一層面上具有侵權責任性。在對旅客，這一具有合同關系相對人特定身份的自然人造成人身損害時，會同時產生合同性的責任與侵權性的責任，導致請求權競合的問題。

三、航空承運人責任的性質：合同責任抑或侵權責任

在法國法中，合同責任（responsabilit écontractuelle）與侵權責任（responsabilit é d élictuelle，或稱非合同責任responsabilit éextra-contractuelle）共同構成民事責任（responsabilit é civile）。合同責任以合同存在為前提，侵權責任則與之相反，要求當事人間不存在合同關系。侵權責任屬普通法性質，僅在不存在合同關系的行為人與受害人間適用，或者受害人所遭受損害系不履行合同所不能預見時予以適用。

對于合同責任與侵權責任的關系，法國傳統上采取禁止競合模式。具體而言，一是當事人不具有選擇權，即當事人不能自主選擇基于合同責任還是侵權責任提出訴訟：一旦存在因合同不履行而產生的責任，則當事人不能夠再適用侵權責任的規則。二是合同責任與侵權責任不能交叉并合，一方面，不得重復賠償，即當事人不能基于兩種不同責任對同一損害享有兩次賠償；另一方面，當事人不得通過分別選擇兩種責任中對自己有利的條件來混合合同責任與侵權責任。

將旅客運輸承運人責任加以對照，首先，旅客與航空運輸承運人間締結了有效的航空運輸合同，蓋無疑義，且該合同應為有償的。依《法國交通運輸法典》，免費旅客航空運輸由該法典第6421條第四款第二項調整，該條文采取過錯責任原則，即需證明承運人對損害的發生存在過錯[3]。第二，航空承運人負有將旅客安全送達目的地之義務，未履行該義務可能導致旅客遭受人身損害顯然也是可以預見的。綜上，如果不考慮國際條約，在民事領域與商事領域，承運人責任的性質屬于合同責任[4]。

但是，值得注意的是，在航空旅客運輸承運人責任中，承運人對其所致旅客人身損害導致的民事責任，是通過法國最高法院1911年11月21日作出的判決創設的，該判決中明確：“履行運輸合同應包含將乘客安全送達終點的義務?！睋Q言之，如果乘客在旅途中受傷，其得基于此“安全義務”[5]（obligationdesecurit é）要求承運人承擔民事責任。此處所謂“安全義務”，是指在某些類型的合同中債務人負有除合同約定的主要給付義務之外，確保合同債權人安全的義務。除旅客運輸合同外，該義務還涉及多種合同，如與娛樂場所、旅店、餐廳、旅行社及演出組織者等訂立的相關合同[6]。立法者規定在一般條件下，產品或者服務的提供者應該保證其產品或者服務具有合理預期的安全性以及不會損及使用者人身。

“安全義務”直接源于合同，具有合同性。由于法國合同責任與侵權責任均要求過錯（faute）要件，此安全義務的設立，對判斷合同責任的過錯要件影響巨大，對該義務的違反即構成過錯，換言之，旅客在運輸過程中遭受損害即構成過錯。與此同時，旅客運輸中承運人負有的這種安全義務是一種結果義務（obligationder ésultat），在一定意義上具有強制性[7]。也就是說，這一“安全義務”雖由合同產生，但其卻具有“侵權性”，在運輸合同中訂立免除該義務的條款因違反公共秩序而無效。故有法國學者在其論述中指出，在因違反安全義務而造成損害時，對合同責任與侵權責任的區分失去了價值。

此外，近年來法國債法改革方興未艾，具體到人身損害方面，出現了人身損害賠償侵權責任化趨勢。以債法改革中比較有影響力的卡特拉（Catala）教授項目組的成果及泰雷（Terr é）教授項目組的成果為例，對此趨勢，體現在卡特拉項目組，表現為其采允許合同責任與侵權責任競合的方式。按照《卡特拉草案》,不問造成人身損害的行為性質，而僅依受害人所受傷害的性質，統一規范對于人身傷害案件的民事責任問題[8]。依其設計，在人身損害責任中,合同責任和侵權責任的區分仍然得以保留，但賦予受害人在二者間自由選擇的權利，即突破了二者不競合原則，但條件是受害者需要承擔對所主張責任的類型的舉證責任[9]。如此，民用航空旅客運輸中遭受人身損害的合同當事人，得向合同相對人主張侵權責任。而在泰雷項目組中，則改革得更為徹底。依其主張，無論當事人間是否存在合同關系，只要損害結果屬于人身損害賠償性質，則適用侵權責任的相關規則。在其最新提出的《侵權責任法改革學者建議稿草案》第三條中直接明確規定：“除特別規定外，侵害他人人身和精神完整性,依據本章規定承擔侵權責任。因履行合同對他人人身或精神造成損害的，也適用本章規定?！贝送?，還有學者主張參考《歐洲示范民法典草案：歐洲私法的原則、定義和示范規則》的做法，改變法國現行法上對利益不加區分的保護方式，將侵權責任依致害行為是對人身、對財產還是對純粹精神利益造成損害亦或純粹經濟損失的情形，加以區分。然而法國最高法院認為責任制度的邏輯基礎在于可致害的行為，而非要去補救的損害的性質。法國上議院“民事責任評估工作組”也認為可導致人身傷害的情況多種多樣，并不有利于建立一套替代原有體系的“新方案”[10]?？傊?，無論學者提出何種理論見解，在法國現行法上，對于承運人責任導致旅客人身損害問題，仍如上文所述，是通過合同責任性質的安全義務加以考慮的。

在我國，關于航空承運人責任性質曾經出現過合同責任說、侵權責任說以及責任競合說。合同責任說認為，承運人的責任是合同責任不是侵權責任，應受合同法調整，應當依合同法的規定承擔違約責任。其根本理由在于當事人之間事前存在合同，己經建立了運輸合同關系。侵權責任說則認為承運人責任屬于侵權責任，理由是創立該責任的1929年《華沙條約》雖以運輸合同的存在為適用的前提條件，但公約的目的并非調整航空運輸合同，而是以“統一方式規定所用憑證和承運人責任”等為目的。上述兩種學說明顯存在缺陷，依我國民法理論航空承運人責任應屬于責任競合的情形，蓋無疑義。

合同責任與侵權責任均為民事責任，二者間最本質的區別在于責任發生基礎不同。合同責任源于違反當事人之間約定的義務，而侵權責任則源于行為人違反法律直接規定的法定義務。在我國現行法律框架內，除《民用航空法》的相關規定外，《合同法》第十七章第一節、第二節分別規定了運輸合同的一般規則以及旅客運輸合同。我國合同法上亦規定有承運人的安全運送義務，且該義務本來就是一項法定的義務，其不必明示于合同之中,而是自然訂入客運合同，作為其內容。同時該法定義務是為保護乘客人身安全所設,根據《合同法》第53條，客運合同中免除造成乘客人身傷害的條款是無效的[11]。此外，《侵權責任法》作為調整民事侵權責任的基本法，也于該法第71條規定了民用航空器造成他人損害的侵權責任，且該法第22條、第26條及第27條也涉及承運人責任問題。因此，當事故導致旅客死亡、受傷或遭受其他人身損害時，承運人責任實際上具有雙重性質，其既是對運輸合同所規定的安全運送義務的違反，也是對旅客人身權利的侵害。并且我國與法國禁止請求權競合的模式不同，采納允許競合說，依據《合同法》第122條，遭受損害的旅客及其他有權提起損害賠償請求的權利人得選擇要求承擔違約責任或侵權責任。在航空運輸導致旅客死亡、受傷或遭受其他人身損害的情形下，依侵權責任得主張精神損害賠償，因此對受害人更為有利。綜觀法國民法與中國民法對航空運輸導致旅客死亡、受傷或遭受其他人身損害時的承運人責任，二者均以更好的保護受害人權益為目的，將該責任性質侵權責任化。

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