論城市道路擁擠收費(fèi)探析

張 嵐

（北京工大福田交通工程咨詢有限公司，北京 100124）

0 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們收入的提高，對(duì)汽車的消費(fèi)需求也在不斷增加，這使我們面臨兩方面的問(wèn)題。一方面，我們面臨日益擁擠的城市交通；另一方面，我們面臨不斷增長(zhǎng)的交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引發(fā)的交通擁擠問(wèn)題，已成為我國(guó)城市化進(jìn)程中迫切需要解決的難題之一。目前解決交通擁擠的方法可分為兩大類：一是交通供給管理，即通過(guò)增加道路供給來(lái)滿足日益增長(zhǎng)的交通需求；二是交通需求管理，即在道路給定的條件下，采用其他辦法來(lái)解決。其中，道路擁擠收費(fèi)就是一種較為有效的交通需求管理手段。城市道路擁擠收費(fèi)理論多年以來(lái)一直是經(jīng)濟(jì)學(xué)家與交通工程專家學(xué)者的研究熱點(diǎn)。早在20世紀(jì)20年代Pigou［1］和Knight［2］就提出了擁擠定價(jià)的基本思想和原理，后來(lái)經(jīng)過(guò)不斷的發(fā)展，日趨完善。

1 國(guó)外城市擁擠收費(fèi)的成功實(shí)踐

交通擁擠是世界大多數(shù)城市發(fā)展中面臨的普遍問(wèn)題，一些城市曾嘗試實(shí)施擁擠收費(fèi)，但在進(jìn)行過(guò)程中由于各種原因而沒(méi)有付諸于實(shí)踐。真正意義上在城市道路范圍大規(guī)模成功實(shí)施擁擠收費(fèi)的只有倫敦、新加坡和斯德哥爾摩。

1.1 倫敦?fù)頂D收費(fèi)的實(shí)踐

2003年倫敦?fù)頂D收費(fèi)初始區(qū)域面積21km2，邊界由內(nèi)環(huán)路圍成，覆蓋倫敦市中心區(qū)并涵蓋中心區(qū)的政治、法律、金融、商業(yè)和娛樂(lè)等設(shè)施，收費(fèi)時(shí)間為周一至周五的7:00～18:30［3］。2007年2月，收費(fèi)區(qū)域向西面擴(kuò)展到40km2，收費(fèi)時(shí)間調(diào)整為7:00-18:00，公共節(jié)假日及圣誕節(jié)到新年的三個(gè)工作日除外。

擁擠收費(fèi)對(duì)象主要是私人機(jī)動(dòng)車。收費(fèi)金額最初為5英鎊/車次天，2005年7月后提高到8英鎊/車次天。收費(fèi)一次在1d時(shí)間內(nèi)有效。如果按周、按月、按年提前付費(fèi)可以獲得適當(dāng)?shù)恼劭郏疃酁?5%。一些專用車輛無(wú)須交費(fèi)即可通過(guò)，如正在執(zhí)行任務(wù)的緊急救援車輛、醫(yī)療器械及特殊藥品的運(yùn)輸車、出租車、政府機(jī)構(gòu)的專用車、公共汽車等；殘疾人專用車，頻繁就醫(yī)的病人及危重病人乘坐的汽車也可免費(fèi)通過(guò)。為照顧收費(fèi)區(qū)域內(nèi)部居民的利益，區(qū)域內(nèi)市民可以享受90%的減免政策。

倫敦?fù)頂D費(fèi)用支付方式靈活多樣，可以從零售商店或便利店、自動(dòng)售貨機(jī)、報(bào)攤、加油站等地購(gòu)買，或采用電話、郵寄、登陸網(wǎng)站以及利用移動(dòng)電話發(fā)短信等多種方式支付，也可一次性付清。2006年6月19日起，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的車輛可以在次日零點(diǎn)之前繳納費(fèi)用，繳納金額為10英鎊/車次·天；超過(guò)次日凌晨仍未繳納通行費(fèi)用的車輛將會(huì)被處以100英鎊的罰款；在收費(fèi)區(qū)域內(nèi)停車且不繳納費(fèi)用者將受到50英鎊的罰款，并要求在14天之內(nèi)付清；如果28天后仍不繳納費(fèi)用，罰款升至150英鎊。

倫敦?fù)頂D收費(fèi)實(shí)行期間定期發(fā)布的監(jiān)測(cè)報(bào)告表明，擁擠收費(fèi)的實(shí)施效果非常明顯，達(dá)到了預(yù)期目的：有效緩解了交通擁堵；控制了市中心區(qū)的交通需求；優(yōu)化了交通結(jié)構(gòu)；提高了交通安全水平；改善了市中心區(qū)的空氣質(zhì)量和城市綜合交通服務(wù)體系。

1.2 新加坡?lián)頂D收費(fèi)的實(shí)踐

1975年6月，新加坡開(kāi)始在725hm2的城市中心商業(yè)區(qū)實(shí)行區(qū)域通行證系統(tǒng)（ALS）。具體做法是劃定覆蓋中心商業(yè)區(qū)的最擁擠區(qū)域作為交通控制區(qū)，在其邊界上設(shè)定27個(gè)車輛入口處，在早晚高峰期針對(duì)成員不足4人的車輛實(shí)施收費(fèi)，出入該區(qū)域的上述車輛需要出示紙質(zhì)憑證［4］。

區(qū)域通行證實(shí)施以后，在控制時(shí)間、收費(fèi)水平和收費(fèi)車輛種類方面做了幾次變動(dòng)。隨著電子信息技術(shù)的發(fā)展，新加坡從1998年5月開(kāi)始實(shí)施動(dòng)態(tài)電子收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）。與區(qū)域通行證方案相比，ERP更公平、方便、可靠。系統(tǒng)根據(jù)不同時(shí)間段采用不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，每3個(gè)月進(jìn)行一次微調(diào)，高速公路的時(shí)速在45～65mph內(nèi)，城市主干道時(shí)速在20～30mph內(nèi)，費(fèi)用不進(jìn)行調(diào)整；如果高于或低于這個(gè)速度，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)就上下浮動(dòng)，范圍在0.5新元以內(nèi)。同時(shí)周一至周五早上8:30～9:00是車輛進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)最多的時(shí)段，因此收費(fèi)也最高，一輛小汽車要繳納3元新幣；而在車流量較少的12:00～12:30，每車次只要繳0.5元新幣，實(shí)現(xiàn)了一定程度上的動(dòng)態(tài)收費(fèi)。由于車輛每次進(jìn)入控制區(qū)都會(huì)對(duì)擁擠產(chǎn)生影響，采用計(jì)次收費(fèi)更能影響車輛的出行行為，準(zhǔn)確反映出行的外部不經(jīng)濟(jì)，而ERP最大的優(yōu)點(diǎn)就是計(jì)次收費(fèi)，鑒于此，新加坡政府在1998年8月把ERP系統(tǒng)擴(kuò)充到整個(gè)中心商業(yè)區(qū)、高速公路和交通擁擠的區(qū)域。

新加坡?lián)頂D收費(fèi)目的單一，就是為了控制交通擁擠現(xiàn)象，同時(shí)輔以高達(dá)130%的牌照稅進(jìn)一步限制小汽車的保有，削弱了擁擠收費(fèi)政策的負(fù)面影響，增強(qiáng)了擁擠收費(fèi)實(shí)施的效果。調(diào)查結(jié)果表明，擁擠收費(fèi)政策效果顯著：交通需求得以有效控制；運(yùn)行效率顯著提升；交通結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，出行方式向公共交通轉(zhuǎn)移。

1.3 斯德哥爾摩擁擠收費(fèi)的實(shí)踐

2006年9月，斯德哥爾摩市民公決批準(zhǔn)了收取交通擁堵費(fèi)的提議，并于當(dāng)年試行了7個(gè)月。試行期間，斯德哥爾摩市中心交通流量減少了20%，空氣質(zhì)量明顯改善。2007年6月20日，斯德哥爾摩市議會(huì)正式批準(zhǔn)了這一措施并于8月1日正式實(shí)施，對(duì)白天進(jìn)入市中心的駕駛者收取擁堵費(fèi)，具體金額根據(jù)不同時(shí)段確定。

斯德哥爾摩擁擠收費(fèi)系統(tǒng)通過(guò)銀行自動(dòng)收取，十分便利。收費(fèi)時(shí)間是工作日的6:30-18:30，凡進(jìn)城或出城的汽車每小時(shí)須支付10-20瑞典克朗的擁堵費(fèi)，依據(jù)上下班高峰情況，采取遞增或遞減的方式：上午7:00-9:00為最高標(biāo)準(zhǔn)時(shí)段，每小時(shí)20瑞典克朗；之后逐漸遞減，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基本為每小時(shí)10克朗或者15克朗；至下午15:30開(kāi)始按每小時(shí)遞增5克朗標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，17:30-18:30恢復(fù)到20克朗的最高標(biāo)準(zhǔn)，但每天最多不超過(guò)60瑞典克朗。自行車、緊急車輛、特定商用車包括公務(wù)用車等不在征收對(duì)象范圍內(nèi)［5］。

與倫敦和新加坡相同，斯德哥爾摩的擁擠收費(fèi)系統(tǒng)也使城市交通與環(huán)境得到較大改善：交通擁堵有所緩解、環(huán)境有所改善、公共交通出行比率增大，市民出行觀念逐漸轉(zhuǎn)變。

國(guó)外城市擁擠收費(fèi)政策的成功實(shí)施給了我們很多啟示：首先，擁擠收費(fèi)在技術(shù)上已經(jīng)完全可以滿足要求；其次，擁擠收費(fèi)能夠有效緩解城市交通擁堵，但效果依賴于宏觀經(jīng)濟(jì)與社會(huì)環(huán)境，需要完善的交通管理法規(guī)和信用體系作為支持，并且通達(dá)、快捷的公交網(wǎng)路與服務(wù)體系也必不可少；第三，擁擠收費(fèi)從提出、論證到實(shí)施，有很多系統(tǒng)性、綜合性的工作要做，必須考慮民意和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件，政府推出擁擠收費(fèi)政策須慎之又慎。

2 我國(guó)實(shí)行道路擁擠收費(fèi)可行性分析

對(duì)于城市交通，擁擠收費(fèi)的實(shí)施目標(biāo)具有兩方面含義。一方面，擁擠收費(fèi)能夠促進(jìn)交通結(jié)構(gòu)與城市規(guī)劃、城市交通發(fā)展相適應(yīng)。雖然城市交通發(fā)展受各種主客觀因素的制約，但最為直接的因素是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與交通結(jié)構(gòu)，擁擠收費(fèi)的目標(biāo)就是通過(guò)對(duì)交通結(jié)構(gòu)的影響，促進(jìn)其向有利于城市規(guī)劃實(shí)現(xiàn)以及城市交通可持續(xù)發(fā)展的方向前進(jìn)。另一方面，擁擠收費(fèi)能夠促進(jìn)城市交通發(fā)展與城市可持續(xù)發(fā)展相適應(yīng)。任何城市發(fā)展都受其人口、資源和環(huán)境的約束，城市交通發(fā)展不僅要滿足目前居民生產(chǎn)生活對(duì)交通服務(wù)的客觀需求，還要在滿足未來(lái)各層次交通需求的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)城市交通與資源環(huán)境的和諧發(fā)展，緩解城市交通擁擠、改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活環(huán)境質(zhì)量。

對(duì)于城市交通的用戶，擁擠收費(fèi)目標(biāo)是為了給用戶提供高效、公平、多層次的交通服務(wù)。高效指在一定的交通供給條件下，控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，通過(guò)對(duì)擁擠區(qū)域或擁擠路段征收一定的擁擠費(fèi)用，使得交通需求在時(shí)間和空間上再分配，實(shí)現(xiàn)交通供給與交通需求在一定時(shí)間內(nèi)的平衡，保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行，讓客貨出行迅速、安全地到達(dá)目的地。公平是指通過(guò)擁擠收費(fèi)，使各種交通方式的用戶出行成本在一定程度上反映其真實(shí)的邊際成本，抑制個(gè)體化機(jī)動(dòng)化的出行方式，并以各種形式鼓勵(lì)大眾化的公共交通出行。多層次是指交通方式的差別性。擁擠收費(fèi)雖然具有一定的時(shí)間空間約束，但是它對(duì)各層次的交通方式都有顯著的影響。城市道路擁擠收費(fèi)的目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)各層次交通方式的銜接［6］。

我國(guó)大城市已經(jīng)進(jìn)入擁擠時(shí)代，交通擁擠問(wèn)題已經(jīng)成為制約城市可持續(xù)發(fā)展的主要障礙之一，解決交通擁堵問(wèn)題勢(shì)在必行。目前，在我國(guó)實(shí)施道路擁擠收費(fèi)的可行性已經(jīng)具備，具體如下。

2.1 擁擠收費(fèi)的技術(shù)可行性

信息技術(shù)的飛速發(fā)展使城市道路擁擠全自動(dòng)收費(fèi)有了技術(shù)保障。從技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)來(lái)看，擁擠收費(fèi)可以采用以下三種技術(shù)模式。

一種是基于車輛身份識(shí)別的技術(shù)模式。這種模式是通過(guò)激光標(biāo)簽、基于DSRC的射頻微波、紅外標(biāo)簽（工作方式與射頻微波方式類似）識(shí)別車輛身份，實(shí)現(xiàn)收費(fèi)交易的數(shù)據(jù)通訊，其中基于DSRC技術(shù)的ETC系統(tǒng)以其成熟的技術(shù)、相對(duì)低廉的價(jià)格成為城市道路擁擠收費(fèi)主流技術(shù)之一。

一種是車牌識(shí)別技術(shù)模式。目前車牌識(shí)別技術(shù)主要是通過(guò)圖像識(shí)別技術(shù)實(shí)現(xiàn)。

還有一種技術(shù)模式是基于GPS（全球定位系統(tǒng)）、VPS（車輛定位系統(tǒng)）和GSM（基于蜂窩移動(dòng)通信技術(shù)的全球移動(dòng)系統(tǒng)）技術(shù)結(jié)合的電子收費(fèi)技術(shù)，這種技術(shù)在系統(tǒng)功能上顯現(xiàn)一定的優(yōu)勢(shì)，但是由于成本與穩(wěn)定性等方面的原因限制了其產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

2.2 基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的支持

經(jīng)過(guò)多年來(lái)大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我國(guó)大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)與管理水平都實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，這些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為道路擁擠收費(fèi)提供強(qiáng)了有力的設(shè)施支持。

2.3 社會(huì)環(huán)境的保障

新加坡、倫敦?fù)頂D收費(fèi)系統(tǒng)的成功實(shí)施，使得我國(guó)一些城市也開(kāi)始重視擁擠收費(fèi)并將其納入了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。雖然目前還沒(méi)有城市實(shí)行擁擠收費(fèi)，但是國(guó)外的實(shí)踐已經(jīng)證明，這是一項(xiàng)可以有效地在短期內(nèi)將私人小汽車交通方式轉(zhuǎn)移到公共交通上的政策體系。

2004年，上海啟動(dòng)了“交通擁擠收費(fèi)可行性研究”，提出了上海市擁擠收費(fèi)的實(shí)施方案。2005年新一輪《上海市城市交通白皮書(shū)》近期政策實(shí)施要點(diǎn)中明確提出：對(duì)中心城擁擠道路或擁擠橋隧實(shí)施道路收費(fèi)，控制進(jìn)入擁擠區(qū)域的交通流量，均衡越江通道和射線通道的流量分布。

《深圳市整體交通規(guī)劃（2005）》提出：研究中心城區(qū)等擁擠區(qū)域道路收費(fèi)，在中心城區(qū)等擁擠區(qū)域建設(shè)不停車道路電子收費(fèi)系統(tǒng)，根據(jù)道路的擁擠程度決定收費(fèi)的范圍和費(fèi)率，調(diào)節(jié)車流量的空間和時(shí)間分布，改善擁擠區(qū)域的交通狀況。

《北京交通發(fā)展綱要（2004-2020）》提出：針對(duì)城區(qū)不同地區(qū)的資源條件、不同出行時(shí)段的交通特性和不同目的的出行需求，將對(duì)小汽車實(shí)行分時(shí)分區(qū)彈性管理；必要時(shí)在交通特別擁擠區(qū)域有選擇地實(shí)施通行收費(fèi)制度。

2009年7月下旬，《廣州市城市交通改善實(shí)施方案》歷時(shí)三年規(guī)劃，終于獲得全國(guó)專家評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)。目前這項(xiàng)方案正在抓緊形成最終報(bào)告，一旦被廣州市政府批準(zhǔn)，廣州將成為全國(guó)第一個(gè)收取道路擁擠費(fèi)的城市。

蘇州、杭州等城市也相繼提出了實(shí)施擁擠收費(fèi)的設(shè)想，并在相關(guān)規(guī)劃和戰(zhàn)略制定過(guò)程中開(kāi)展論證研究。

3 結(jié)語(yǔ)

交通擁擠問(wèn)題已經(jīng)成為制約我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展的主要障礙之一。實(shí)施擁擠收費(fèi)是被城市交通管理部門(mén)和經(jīng)濟(jì)學(xué)家普遍看好的一項(xiàng)城市交通調(diào)控手段，同時(shí)也是交通需求管理的重要內(nèi)容。但城市道路擁擠收費(fèi)問(wèn)題涉及交通工程、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、決策博弈等多個(gè)研究領(lǐng)域，實(shí)施擁擠收費(fèi)措施的新加坡、倫敦在前期研究與論證工作中都投入了巨大的人力、物力與財(cái)力，從概念的提出到方案的制定、論證前后都經(jīng)歷了幾十年的時(shí)間。因此，我國(guó)實(shí)施道路擁擠收費(fèi)也將是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。

［1］Pigou A C.Wealth and Welfare［M］.London:Mac-Milla, 1920.

［2］F.H.Knight.Some fallacies in the interpretation of social cost［J］.Quarterly Journal of Economics, 1924,38（4）：582-606.

［3］劉鈞.解決大城市交通問(wèn)題的又一良方——評(píng)析倫敦實(shí)施道路擁擠收費(fèi)［J］.上海綜合經(jīng)濟(jì)，2002，（5）：47-49.

［4］李斌，黃海軍.新加坡道路收費(fèi)系統(tǒng)的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)［J］.公路交通科技，2000，（6）：64-67.

［5］Maria B?rjesson1, Jonas Eliasson1, Muriel B.Hugsson1, et al.The Stockholm Congestion Charges—5 Years on Effects, Acceptability and Lessons Learnt［J］.Transport Policy, 2012, 20（1）：1-12.

［6］陳來(lái)榮.道路擁擠收費(fèi)研究［D］.北京：北京工業(yè)大學(xué)，2006.