現代有軌電車崛起

周路菡

1959年3月9日，是北京有軌電車運營的最后一天。從那以后，北京城內通行的5條有軌電車全部停駛，并拆除了有軌電車架空線。而從這以后到上世紀70年代，上海、天津、大連等城市都開始大規模拆除有軌電車線路。到了上世紀80年代時，只有鞍山、長春、大連等城市保留了有軌電車，其中大連保留了從東到西貫穿了整個市中心，全長15公里的3條有軌電車線路。

而在近30年的時間里，有軌電車似乎都被絕大多數人所忘記。當城市里已經高樓林立、車水馬龍時，有軌電車緩緩駛來，如同一尊流動的雕塑，無聲無息。不過，這一切卻在2013年8月發生了轉變。有軌電車不僅成為國人矚目的焦點，也在引領者軌道交通的另外一個發展的方向——那就是現代有軌電車的崛起。而現代有軌電車，也不再是一種笨重落后的交通工具，而是城市中最為實用的交通出行方式之一。

中國首個現代有軌電車網

2013年8月6日，沈陽渾南新區現代有軌電車網開始運行，這也是中國首個現代有軌電車網——運行區間涵蓋全運村、桃仙國際機場、沈陽高新區等城市節點。渾南新區現代有軌電車網由4條線路組成，總長約60公里，共設車站67個，運行車輛為中國北車研制的100%和70%低地板現代有軌電車。值得注意的是，有軌電車耗費的能源非常低——載客行走1公里耗電0.07度，僅為BRT快速公交的1/4左右。

而渾南新區現代有軌電車網的成功運行也標志我們中國進入了現代有軌電車快速發展的新時代。實際上，不僅是沈陽，目前有將近20座城市正在醞釀現代有軌電車項目，其中既有北京、上海、廣州、深圳、珠海、蘇州等經濟發達地區，也有泉州、合肥、六盤水等新興城市，保守估計需要現代有軌電車約1200余列。那么，現代有軌電車的優勢在哪里呢？

據了解，傳統的有軌電車速度較慢，噪聲較大，而在采用了現代動力裝置以及改進的轉向架和剎車裝置后，現代有軌電車已經與傳統有軌電車有較大的不同。比如在能耗方面，同樣的運輸距離，現代有軌電車能耗約為地鐵車輛的1/2，而整個系統的能耗更是只有地鐵的1/10。前文所述的沈陽有軌電車網采用的 “無承力索柔性牽引網+超級電容”技術，由中國北車首創，既節能環保，又兼顧城市景觀。

此外，與地鐵、輕軌相比，一條地鐵線路的造價可建至少6條等距現代有軌電車線路，而單條現代有軌電車系統建設周期也僅為地鐵的1/3。而在使用壽命方面，與城市公交系統相比，現代有軌電車雖然前期投資較大，不過其生命周期可達到30年，要比城市公交系統長出十余年。以全生命周期成本計算，同等條件下，現代有軌電車總體投資與公交相近。北車建工沈陽渾南現代有軌電車項目負責人介紹說，現代有軌電車線路造價僅為地鐵的1/8～1/4，建設周期是地鐵的1/4～1/2；載客量遠高于快速公交，車輛壽命更是其3倍。

綜合來看，與地鐵、輕軌相比，現代有軌電車在造價、能耗、使用壽命、建筑周期等方面優勢都十分明顯，因此，現代有軌電車在改變傳統有軌電車的缺點之后，非常適應于現代城市低碳、快捷的運輸需求。

國內已有超 2000 公里規劃

2013年6月，第一屆城市現代有軌電車技術研討會在長春舉行，而在會場上公布的數字也讓業內專家都驚嘆不已。據大會統計，中國目前已經在建或規劃的現代有軌電車線路已經達到50多條，涉及將近20個城市。

據了解，中國規劃中的有軌電車主要應用方向是滿足一線城市新老城之間和外圍區域與主城之間的交通運輸要求，以及在二、三線城市作為城區的主要交通樞紐，承擔骨干運輸的重要作用。那么哪些城市會首先嘗試利用現代有軌電車來解決城市交通壓力呢？

北車長客城鐵業務市場部的工作人員表示，“考慮到實施可能性的問題，從現在的情況來看，北上廣三地的項目考慮比較具體，具有很強的可操作性。”按照北車的預期，按照2000公里的規劃計算，北上廣三地合力可拿下80%左右的份額

其中北京率先規劃的西郊線已經在2011年6月底全面開工。西郊線全長約9.4公里，全線設7站，計劃開通時間為2013年底。西郊線也是北京首條使用現代有軌電車的線路，其連接了頤和園、南水北調公園、玉東、北塢郊野公園、萬安公墓、植物園、香山等景點，是一條服務于西郊風景區，以旅游、休閑、觀光為目的的旅游專用軌道交通線路。此外，北京市未來科技城現代有軌電車項目也已經進入到投標期。據悉，未來科技城現代有軌電車項目連通未來科技城（南區、北區、北擴）及北七家鎮，到達地鐵5號線天通苑北站，線網總長度約16公里，設站約16座。

而對上海來說，其胃口則更大。上海交港局副局長周淮表示，上海有計劃在郊區新城建設 1000 公里左右大容量捷運系統，以便更好地滿足市郊新城和大型居住區居民的出行需求。其中，初步規劃 200 至300 公里 BRT（快速公交系統）和 700至 800 公里有軌電車系統。目前，首條有軌電車示范線將選定在松江新城和國際旅游區建設，范線將以觸網供電，采用鋼輪鋼軌制式，線路可封閉也可混行，可依據路況進行靈活變動。此外，有別于城市核心交通工具的軌道交通，有軌電車將主要在新城地區運營，日后，軌交將主要鏈接市區至郊區交通，有軌電車則銜接軌交和郊區公交站點。

不過，相比之下，廣東規劃的現代有軌電車使用面積則更大，從目前各方公布的規劃進行加總，總長度也在500公里以上。其中，《珠海市現代有軌電車線網規劃方案》，珠海在2020年規劃建設有軌電車線路7條，總長度為156公里，基本覆蓋東、西兩大板塊主要交通走廊，而中國北車參與建設的國內首條“無辮”現代有軌電車示范線已經于今年 8 月在珠海動工。除了珠海，佛山南海區、佛山順德區、惠州等地都有規劃；而作為另一個大市，深圳龍華新區、深圳灣、龍崗中心城、坪山、羅湖區筍崗～清水河區域、機場連接線等區域也都有規劃。

如此巨大的現代有軌電車規劃，也意味著車輛設備將迎來采購高峰。根據業內人士的估計，從2013至2020年，中國現代有軌電車規劃已將超過2500公里，工程總投資預計達3000億元；車輛市場規模達600億元，年均需求75億元。相關企業若以總承包模式進入市場，每年有軌電車市場規模可達375億元。

大城市 VS中小城市

當前，中國大城市和中小城市都面臨著改善公共交通的壓力。在新形勢的要求下，軌道交通系統面臨著難得的發展機遇，但是，中國對不同的軌道交通項目卻有著不同的審批條件。以地鐵項目來說，其建設地區需要至少需滿足三個條件：首先是城市人口達到 300 萬以上，其次城市地區生產總值在 1000 億元以上，再次是地方財政一般預算收入達到 100 億元以上。而申報建設輕軌項目的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上。所以，在這樣的條件下，就不是每一個地方都能被獲準建造地鐵或者輕軌的。此外，地鐵和輕軌的審批權又掌握在國家發改委手里，而在去年9月份發改委公布新批準和調整的25個輕軌（地鐵）項目，基本都位于杭州、成都、深圳、長春、天津等大城市。雖然“十二五”綜合交通運輸體系規劃要求2012年要建成一批重大鐵路項目，適時開工一批急需必需項目，但25個項目總投資共約涉及資金7007.7億元，很多專家認為地鐵輕軌的擴張速度太快，不斷有分析提醒各城市地鐵建設要降溫。相比之下，現代有軌電車項目的投資相比地鐵和輕軌都較少，建設周期更短，而且審批又不用送到國家發改委，的確為不少地區提供了客觀上的便利。也正因為如此，對中小城市和中心城鎮來說，現代有軌電車對它們的吸引力更大，也更有可能成為其主要公共交通運輸工具。

根據東南大學交通學院訾海波等人的分析，現代有軌電車的運輸性能介于公共汽車和輕軌之間，屬于中低運量軌道交通系統。訾海波等也揭示了現代有軌電車在中小城市具有較好的適用性：主要原因是中小城市由于城市規模比較小，人口密度比較低，同時經濟實力有限，難以承擔快速軌道交通建設所帶來的財政壓力，所以在城市的主城區內建設現代有軌電車可行性較好。

此外，大城市主城外圍的新城及工業開發區內部、大城市市區外圍地區與主城區之間、大城市主城外圍的新城及與周邊城鎮之間也比較適合于發展現代有軌電車。由于大城市規模的擴大，原有的空間組織模式會發生改變，向開敞型、組團式發展；而現代有軌電車的優點決定其比較適用于加強主城和新城之間的聯系，促進沿線地區的發展。從這一點上考慮，北京的西郊線，上海的松江新城和國際旅游區示范線，以及在廣東佛山南海區、佛山順德區、惠州、深圳龍華新區、深圳灣等地規劃的現代有軌電車線路的建造目的就顯得很清晰，它們皆是解決主城外圍組團和周邊的城鎮與主城之間的聯系而建設的。

如何享有獨立路權

為了保證速度，現代有軌電車與舊式有軌電車的一個重要區別就是大量采用獨立路權。一般新建線路的獨立路權區段占 50 %以上 ，從而保證了現代有軌電車的旅行速度在一個較高的水平。比如沈陽渾南現代有軌電車線路采用草坪綠化帶作為隔離物的專用路權。將軌道鋪設在草坪帶上，既保證了有軌電車與其他交通的完全隔離，又綠化了城市。此外，保障獨立路權的形式還包括路線采用原有市郊鐵路或工業鐵路改造的線路，保留有碴軌道，因此線路與其他交通方式完全隔離以及在軌道兩側鋪設路緣石，以供平時起到提供獨立路權的作用。

而從西方發達國家的發展經驗來看，這些國家的有軌電車線雖然大部分為地面線路，但也都采用獨立路權，以保障機動車不影響有軌電車的行車安全。比如巴黎公交公司（RATP）開通的T3線運行于巴黎南郊，T3線目前日客流量超過10萬人次，是歐洲運量最高的有軌電車線路之一。T3線的大多數路段都建在草坪綠化帶中央，并在沿線栽種了樹木，達到與機動車道保持安全距離的目的。而在德國卡爾斯魯厄，有軌電車運行在各種路權的軌道上：它在外圍區域與小汽車共享路權；在兩條步行街區與行人共享道路；某些路段采用標志標線、特殊路面或草坪分離出的獨立路權；或者運行在干線鐵路的軌道上。其中獨立路權線路約占50%。

而中國現代有軌電車的建設也采用了歐洲的經驗。比如沈陽渾南現代有軌電車在也享有優先路權，雖然在平交道口有軌電車也要和其他社會車輛一樣等候信號燈，但是有軌電車在拐彎處的十字路口，也就是左拐或右拐時，為了防止與直行車輛沖突，設置了專用信號燈。業內人士表示，未來將通過無線信號傳輸等方式，讓有軌電車有相對優先的路權。如果有軌電車快到達一個信號燈時，其前面是即將變綠燈的倒計時，智能交通調流可以讓這組信號相對縮短，待有軌電車到達后，不用停車，一變綠燈即可通過。而珠海新型有軌電車則采用區間封閉、交叉路口優先通行的半專用路權，運營模式類似BRT，車道專用，交叉路口與社會車輛共用，這與沈陽的路權規則類似。

以此來看，中國一些城市在規劃現代有軌電車時，完全可以將一些原有廢棄不用的鐵路線路改造為有軌電車所用。此外，還可以借鑒歐洲的經驗，將軌道鋪設于綠化帶之中；在舊城區改造或者新城區設立過程中，將現代有軌電車的建設與城市改造同時進行，或者將道路的重新建設與軌道的鋪設、電網的架設一并進行，以為城市增色。不過，業內專家也提醒說，現代有軌電車的正常運行還需要市民綜合素質的提高來配合。前段時間，上海就有不文明市民從高層住宅隨意拋棄垃圾，擊中了運行中的軌道設備，導致輕軌車輛發生故障停運。所以市民還要養成勿高空拋物、不亂扔垃圾、不亂停車輛等良好習慣，以免影響干擾現代有軌電車等軌道交通運營設施設備的正常運行。