華泰 低調差異化

羅影

8月，華泰汽車在俄羅斯的CKD工廠開始生產第一臺柴油版圣達菲。

如今，在俄羅斯，華泰扮演的是與“當年日本人來中國”一樣的角色，“我不掏什么錢，就拿去了車型和技術。”

華泰汽車集團董事張宏亮告訴《英才》記者，華泰海外市場計劃的第一步，是將整車散件運出去，在俄羅斯組裝。條件成熟之后，華泰將直接在俄羅斯當地生產自動變速器和發動機，給當地廠商供貨，“俄羅斯跟中國一樣，他們的大部分自主品牌車企沒有能力生產自動變速器，這對華泰來說是一個很好的機會。”

相比吉利、比亞迪、奇瑞等風頭強勁的自主汽車品牌，華泰略顯低調，業績也一般。不過，業內人士對其評價卻相當正面。

汽車業資深評論家吳迎秋在接受《英才》記者采訪時表示：“過去大家對華泰都沒怎么注意，其實他們是有自己的東西，技術很不錯。”

清潔柴油動力發動機是華泰的特色核心技術。很多中國消費者對柴油機的印象還停留在“噪音大、冒黑煙”，但達到歐V標準的清潔柴油車，早已不是這種形象了。

在歐洲，乘用柴油車的普及率已經超過50%，比利時、瑞士甚至達到80%，在新加坡，65%的出租車采用柴油車型。但在中國，這個比例不到1%。

受汽柴比限制，中國整車企業不敢像歐洲那樣大力發展柴油轎車；眾多柴油機企業雖然看好柴油機效率，但也都不敢過分擴大產能。在吳迎秋看來，中國沒有選擇柴油動力的道路，主要原因之一是“我們自己的技術落后，如果放開，整個市場立刻就被別人占領了”。

不過，目前的情況似乎正在好轉。據公開報道，2012年，關于乘用車柴油化鼓勵細則已通過多部門會審送達國務院，一旦獲批，未來購買柴油發動機轎車每輛將獲得5000元補貼。

2013年2月，相關部門又對新能源車做出了新的定義：不僅局限于純電和混電，哪種車更節能、更環保，就是新能源車。

“也就是說，柴油和天然氣、氦氣都能歸為新能源車。”張宏亮表示，這對柴油車來說，是一個利好消息。

業內專家大多認同，目前氫能源汽車、電動車太遠，混合動力還不成熟，而柴油車是一個很好的選擇，它能把性能提升和環境保護綜合起來：一是經濟節能，柴油機動力足、扭矩大，配備柴油機的乘用車百公里油耗一般比同款汽油機低30%以上；二是二氧化碳等廢氣的排放量更低。

張宏亮相信，在電動車、混合動力車、燃料電池等技術完全成熟之前，清潔柴油車至少還有20年的發展機會。

被動選擇

中國大多數自主品牌車企，在發展初期都把精力主要放在開發車型、大量造車上，動力總成（發動機+變速器）通過購買獲得。

而華泰選擇了一條不同的道路：先發展動力總成的核心技術，再開始大規模生產。其實，當年華泰的選擇，也屬無奈之舉。

在公司成立之初，華泰汽車引進韓國現代汽車的技術平臺，生產華泰吉田、特拉卡和圣達菲三款車型，銷量不錯。

當時，華泰與現代采取的合作方式是“SKD模式”，現代只給華泰供應散件，不給技術，華泰做的工作，其實只是組裝而已。

2004年左右，正當華泰準備大發展時，卻遭遇瓶頸。據張宏亮回憶，當時華泰的一款車型與北京現代形成了直接競爭關系，“對韓國現代來說，華泰生產一款車，他只能分到很少的一點提成；而北京現代賣出一輛車，50%的利潤都進了他的口袋。你說他會保誰？”

毫無疑問，韓國現代不再給華泰供應變速器和發動機。“被卡住脖子”的華泰面臨著兩條道路的選擇：要么像中國大多數自主品牌車企那樣，把錢投放到車型上，從別處購買發動機和變速器，“狂造車”，擴張市場；要么把錢投到核心技術上，先研發發動機和變速器。

第二條路風險巨大，不過一旦成功，就能自己掌控產業鏈條的關鍵環節——動力總成一般占據整車成本的30%。

最終，華泰汽車董事長張秀根選擇了第二條路。

對于父親的選擇，張宏亮打心底里贊成：“大家都在搶發動機和變速箱，整個產能就那么大，別人說不給你就不給你了，與其處處受制于人，倒不如自己決定命運。”

2005年，張秀根往歐洲跑了30多趟，找意大利發動機生產商VM公司和德國變速器生產商ZF公司談合作。有時候張宏亮也會跟父親一起去。

談判過程很艱難。不過，張秀根最終如愿以償，成功從VM公司引進了5款柴油發動機、從ZF公司引進了46速自動變速器。為此，華泰集團設立了一家獨立的公司，專門負責生產發動機和變速器，以技術發源地命名為“歐意德”。

據張宏亮介紹，將生產發動機和變速器的公司命名為聽起來與華泰毫不相關的“歐意德”，還有另一層用意：“我們的產品不僅僅給自己配套，還為其他整車企業提供全套動力總成，起個與華泰不相關的名字，不會讓其他整車企業產生抵觸心理。”

做汽車，是一件“燒錢”的事情，大筆投入技術引進與研發，更加“燒錢”。好在，華泰是一個多元化企業，此前在房地產等行業掙了不少錢。張宏亮告訴《英才》記者，華泰“幾乎所有的錢都放在了汽車業務上”。

“如果不把錢投在核心技術上，我可以買別人的發動機和變速器，迅速擴大銷量。但很快就會受限制。如今我有了核心技術，想開發幾款車就開發幾款車，只要市場認可接受。”張宏亮說道。

業內人士也表示，很多自主品牌車基于經濟規模下的爆發式增長，在日后埋下了隱憂——銷量上升，但利潤卻急劇下降。而華泰“先磨刀后砍柴”的道路，卻可以避免這個問題。

如今，“華泰模式”已初見成效，據張宏亮透露，公司的整車業務已經能實現盈虧平衡、甚至有利潤進賬了，不再需要輸血。

核心為王

先磨刀后砍柴，說起來容易，做起來卻是障礙重重。

目前，國內車企自己制造發動機的方式，大部分是逆向開發：拆解現有成品、測量尺寸、模仿生產。

“逆向開發的弊端在于，你永遠不清楚正確的工藝和流程，而且測量成品尺寸會出現公差。”華泰汽車集團副總裁、華泰自動變速箱研究院院長袁敏剛對《英才》記著解釋逆向開發的局限。

相比發動機，對于國內自主品牌車企來說，自動變速器是一個更大的難題。“發動機好解決，自動變速器難解決。中國發展這么多年，始終沒有突破自動變速器的技術，被別人封鎖著。”

“中國汽車總是說以市場換技術，現在市場是給出去了，換來技術了嗎？”自稱為中國“第三代汽車人”的張宏亮感慨道。目前國內的自主品牌車搭載的自動變速器，大部分購買自日本愛信公司，一個自動變速器的價格約為2萬—3萬元，“成本高不說，關鍵技術壟斷在別人手里，是很危險的”。

袁敏剛曾在愛信日本公司和美國分公司工作過十多年，2011年5月加盟華泰。他承認，如果不是與歐洲頂級的VM、ZF合作，靠自己從零開始，華泰也是很難做出發動機和自動變速器的。

然而，引進技術只是第一步。

由于ZF公司的6速自動變速器采用歐洲人慣用的縱置技術（后驅車用），而國內汽車普遍采用橫置技術（前驅車用），因此，引進之后還要改造。

華泰在德國慕尼黑成立了一家研究院，聘請從ZF退休的前總裁擔任總經理。“從德國雇人來中國，費用太高。所以我寧愿在德國當地雇用他們，成本要低一些。”張宏亮表示，在共同開發的過程中，華泰也培養出了自己的技術團隊。

據袁敏剛介紹，經過改造的橫置6速自動變速器，將在今年底投產，其知識產權屬于華泰。

核心技術雖然有了，但要把它工程化，還有一個難題要解決，那就是零部件的來源。“很多零部件在國內找不到供應商，最后只能我們自己做。”

在內蒙古鄂爾多斯康巴什新區，歐意德公司建造了占地2000余畝、建筑面積6萬平方米，堪稱亞洲最大、最先進的清潔型柴油發動機及自動變速器生產基地。計劃到2015年，發動機與變速器的產銷均將達到50萬臺。

如今，歐意德生產的兩款4速自動變速器已進入量產，價格不到外資品牌的一半，對國內其他整車企業很有吸引力。另外，據袁敏剛介紹，即將在今年底投產的6速自動變速器，與4速相比，燃油經濟性能節省6%—8%。

不愁市場

汽車是一個講究規模經濟的產業，企業規模大小直接影響到產品成本、盈利能力。華泰把資金和資源優先投入到核心技術上，在競爭激勵的市場中，是否錯過了跑馬圈地的最佳時機？

張宏亮并不以為然：“研發一款車型最快只需要兩年；而研發一款自動變速器需要三到四年，發動機和自動變速器匹配，還需要一年半，動力總成匹配到車上，又需要一年半。”孰難孰易顯而易見。

因此，花費幾年時間夯實了基礎的華泰汽車，如今要在“量”上發力，是“分分鐘”的事情：“今明兩年會是華泰的爆發年。”

華泰集團今年的銷售目標是10萬輛整車。張宏亮計劃，到2015年，整車銷量將達到50萬輛。

而整車業務其實只是集團業務的一部分，發動機和自動變速器是另一個重要組成部分。后者的利潤要遠遠大于前者。

華泰的柴油發動機和自動變速器一方面裝配在自己的SUV及轎車產品上，另一方面給國內其他一些主機廠配套，還有一部分將出口海外市場。

據悉，華泰已與十多家車企簽訂了供應發動機或自動變速器的協議，包括北汽、上汽、通用五菱、榮威、力帆、江鈴等。

其中，僅與通用五菱一家的合作，就能消化華泰三四十萬臺發動機的量。“通用五菱的小面包車銷量有100萬臺，大部分賣到偏遠山區，在那些地區，加油不方便，消費者喜歡買油存在家里，但汽油是不能隨便購買的，而柴油燃點高、安全性高，可以隨時買了帶走。而且柴油動力足，也更適合山區拉貨的用途。”據張宏亮透露，歐意德公司已與通用五菱簽訂了合作協議，并已提供樣機給對方做匹配標定實驗。

除了商用車，要求“大馬力、不易燃”的軍用車，是柴油發動機的另一塊大市場。目前，除了歐意德，國內其他主要的柴油發動機生產商還有福田康明斯、云內、江陵等，但能生產達到歐V排放標準、全系列柴油發動機的公司，并不多，歐意德是其中之一。

對于中國汽車市場的整體前景，張宏亮持樂觀態度：“我認為中國的汽車市場到2020-2025年才會飽和，目前才1000萬輛，而美國高峰時期達到3000萬輛。我們還有很長的路可走。”

事實上，華泰的市場并不局限于國內。張宏亮一再強調：“我們的市場是全球的。”

在歐洲，由于本地生產成本太高，意大利VM公司選擇從華泰回購清潔柴油發動機，賣回歐洲。

法國一家車企已與華泰達成初步意向，將其在中國生產的車全部搭載華泰的自動變速器——這家車企在國內的產量大約為100萬臺。“如果用得好，他們會在全球范圍內都用我們的變速器，那就是300萬的量。”

而俄羅斯和印度，更是華泰在海外的大市場。由于當地的自主品牌車企也缺少動力總成技術，而消費者又特別喜歡大馬力的柴油車，因此，華泰在印度和俄羅斯很受歡迎，不少廠商主動邀請華泰去合資。

除了本文開頭提到的CKD工廠外，華泰還將在俄羅斯71個城市建立84家華泰汽車4S店。

此外，華泰汽車還通過技術合作、SKD等形式，進入了馬拉西亞、安哥拉、哥倫比亞、智利、伊拉克、迪拜、烏克蘭、白俄羅斯等國家和地區。

張宏亮內心有著深厚的“汽車情結”：“現在我的精力就是全心全意做汽車。對于其他我沒興趣。做汽車在我內心的感覺是完全不一樣的，這遠超過壓力帶給我的影響。要不然也不會逼我自己。”

在張宏亮眼中，做任何其他行業都沒有做汽車的成就感強：“你覺得房地產能支撐中國嗎？中國的第三產業又能支撐多久？現在連美國都在回歸實業。如果沒有實業，第三產業就是虛影。而沒有實業，意味著沒有自主品牌、沒有民族工業。”

自稱是“思考能力強的綠色人”的張宏亮感慨道：“留給自主企業的時間不長了，用不到10年，可能5—6年的時間，如果實力沒有增強，意味著我們之后的處境會更惡劣。”

車企最后拼的是平臺

誰對成本控制得好，誰就能成功。

在柴油動力方面，最早開始做、也是如今世界公認做得最好的公司是大眾汽車。除此之外，大眾在平臺共用和模塊化方面也做得很好——這是張宏亮認為目前最值得華泰學習的對象。

所謂“平臺”，簡單的說，就是指汽車的底盤和車身結構。平臺確定之后，可以再根據需要，選擇不同的外形、排量不同的引擎、不同的電子系統……但這些都只相當于“衣服”，作為“骨架”的平臺，才是決定一輛車性能的核心因素。

同一平臺的產品大量采用通用化的零部件和總成，大大降低了制造成本和采購成本；在研發方面，一個平臺上實現了技術突破，等于這個平臺上搭載的所有產品都實現了技術突破，大大降低了開發費用。

世界上第一個轎車平臺在德國大眾誕生，通過平臺戰略，大眾整合了其產品系列，大大降低了生產成本，加快了新產品推出的速度。

張宏亮告訴《英才》記者，華泰也正在走平臺化與模塊化之路：“這是車企的未來——誰對成本控制得好，誰就能成功。”

目前，華泰有B11平臺、圣達菲平臺、特拉卡平臺、B21平臺。“其實我們在設計之初并沒有考慮這些問題。但是現在我們有了經驗，后期開發的車型首先考慮平臺優化，比如規劃中的A25車型可能作為圣達菲二代、采用圣達菲的底盤來開發。”

張宏亮對華泰未來的規劃是：整車方面形成SUV、轎車、MPV、新能源車及皮卡五大車系，全面實行平臺化、模板化開發與管理；動力方面，完善柴油發動機型譜，形成1.0-3.0升涵蓋所有A0級至C級車搭載需求的全系列、清潔型轎車柴油發動機產品。