“最后邊界”的中國之道

郭霞

未來，要打造適宜物流業發展的“軟環境”，破解體制難題，破除壟斷，是一條可行之路。

自商業興起以來，物流，便是一個繞不過去的話題。京杭運河、茶馬古道、絲綢之路，這些數百甚至數千年前的運輸通道，構筑起中國古代物流的交通載體。現代工業的發展，令分工更細，商品的流通更頻繁而快速，貨物運輸量也越來越大，從而對物流提出了更高的要求。

根據權威數據，2012年中國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，同比持平，社會經濟運行的物流成本仍然較高，這個數據，與發達國家占8%左右的物流成本差距依然相當大，我國的物流業發展仍然較為落后。

早在20世紀60年代，美國經濟學家彼得·杜克拉就預言，物流業是每個國家經濟增長的“黑大陸”，是“降低成本的最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤源”。德國經濟學家提出，未來世界上只有三種人，生產者、物流者與消費者。物流產業是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度是衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被譽為“經濟發展的加速器”。

然而，對這樣一個國民經濟發展的重要組成部分，我國長久以來重視程度不夠，政策引導和扶持也不到位。國家專門制定“十二五”時期物流業發展規劃以來，全國不少省、市都將物流業的發展提到了前所未有的高度，認識到物流業作為現代服務業的組成部分，對轉變經濟增長方式、調整產業結構有著至關重要的作用，各地的物流園區紛紛上馬。

觀念的轉變是改革的先行動力，但是除了大興物流基礎設施，大力建設各種物流園區之外，如何打造適合物流發展的“軟環境”，才應當是各地的重中之重。

政府的寬松政策首當其沖是“軟環境”的一部分，筆者在研究美國小城孟菲斯的發展歷史時發現，聯邦快遞將總部落戶在孟菲斯，帶動了孟菲斯機場成為了世界上最大的空中貨運中心，而這與美國政府適時地放松了對航空的限制有著不可分割的關系。世界上其他物流名城也是如此，例如我國香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務。

另一方面，對人才培養的重視也是“軟環境”的一個重要因素。香港的港口與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才。同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。

國外的物流業經過多年發展，已形成了一定規模的物流教育系統，許多高校設置了與物流相關的課程，為物流行業培養并輸送了大批實用人才。但是我國在物流和配送方面的教育還較為落后，開設物流專業的高校比較少，企業也很少與高校合作對員工進行物流方面的培訓，加之中國業界長期存在的重商流輕物流的思想，把物流業看作是附屬行業，導致物流從業人員素質普遍較低，物流人才缺乏。

就在近期，一條關于江西高速漲價的新聞也引發了廣泛關注，高速公路收費過高被詬病已久，此次江西高速用“銜接周邊省份”的“雷人”理由漲價，更是值得深思，據報道，關國9萬多公里高速公路中僅有8.8%是收費路段，全世界14萬公里收費公路有10萬公里在中國。長此以往，物流成本很難降低，物流業的健康發展更無從談起。

實際上，除了高速公路存在壟斷，物流業的行業壟斷也存在，急需引入市場機制，增加授權經營者數量。未來，要打造適宜物流業發展的“軟環境”，破解體制難題，破除壟斷，是一條可行之路。