公車治理的命門在哪

王賜江

近期，官員伍皓公布專車牌號的舉動，迅速形成網絡熱點，公車問題再度成為社會焦點。

多年來，“三公”消費中的鋪張、浪費和腐敗問題，一直為群眾所深惡痛絕。車輛購置及運行費因在其中占大頭，更是飽受詬病。公車浪費主要體現在三個方面：一是公車私用嚴重，真正用于公務的時間較少；二是占用道路資源，加劇交通擁堵；三是維修費用較高，運行效率低下。2011年全國政協委員杜黎明在相關提案中稱，黨政機關及行政事業單位公務用車總量已達200多萬輛（不包括醫院、學校、國企、軍隊配車），每年消費支出1500億—2000億元，每輛公車年均消費額為8萬—10萬元；社會轎車每萬公里運輸成本是0.82萬元，而機關公務轎車則高達3萬元以上，使用效率卻僅為社會運營車輛的1/5至1/6。

實際上，群眾反感的不僅是龐大的公車耗費，還有公車配備、使用上的亂象。由于后者實質為運用公共權力謀取個人利益，可謂“車輪上的腐敗”，因此更為民眾所不容。國家發改委相關調研報告顯示，公車使用有三個“1/3”：辦公事占1/3、領導干部及其親屬私用占1/3、司機私用占1/3。

如果從1994年中辦、國辦聯合下發公車管理的文件算起，“公車改革”已近20年，盡管近年來一些地方也有探索，但整體來看并不如人意。在中央強調改進作風、著力懲治腐敗的新形勢下，老百姓反映強烈的公車治理問題亟須破解。如前文所述，公車問題集中體現在兩個方面：一是浪費嚴重，二是私用突出。因此，治理舉措應著眼于解決這兩個人民群眾反映強烈的問題：

在總量控制下大幅減少公車數量。2011年3月，北京在全國率先公布了公車數量，而在此前該市提出“十二五”期間不再增加公務用車指標。中央可出臺相關規定，以適當時間為界嚴禁各省、市、自治區增加公車，在此基礎上以大幅減少公車為取向科學核定各地公車數量。2008年奧運會期間北京公車封存過半，之后整治交通堵塞也有 30%的公車封存，而政府部門的辦公效率并未受到影響。顯然，公車配備和使用上的“水分”很大，如果以“全國超編配車率達50%以上”的說法為據，砍掉一半公車也不為過。

以公開透明遏制公車私用。近日，《綿陽一學校放假外地警車來了6輛》的帖子在網上瘋傳。隨即，涉事單位對公車私用者予以處理：4人被免職，1人誡勉談話，1人寫檢討。這一事例再次表明，公眾監督是防止公車私用的有效手段，但是普通號牌公車因難以識別而無法實施。其實，在這方面可學習港澳經驗：香港的公務用車有統一號牌標志，澳門的公車則在車輛前后噴涂了所屬單位名稱。內地公務用車也應有明顯標識，這樣一目了然、便于公眾監督。

謹防公車改革誤入歧途。目前，貨幣化補償成為主要的車改模式。這也許是尊重現實的無奈之舉，但必須警惕借改革之名以自肥的行徑。曇花一現的遼寧遼陽弓長嶺區車改就是典型案例，取消公車后區委、區政府正職的補償標準每年高達8萬元。中央相關部門可考慮出臺一個指導性意見，根據經濟發展水平、人均收入狀況、往年車輛耗費等指標確定一個系數，由各地得出既符合實際情況又能為公眾接受的車補數額，防止貨幣化補償成為“變相加薪”和“額外福利”。此外，還應堅決糾正“既拿車補又免費享用公車”的做法。

必須認識到，在公車問題上不僅要算經濟賬，更要算政治賬。公車浪費和濫用，嚴重影響黨和政府的形象，損害黨群干群關系，敗壞社會風氣，應盡快啟動以大幅度減少直至基本取消公車為方向的改革。

（作者為人民日報主任編輯、法學博士）

責編/劉建 美編/李祥峰