試析基于TDM的城市交通擁擠對(duì)策研究

摘 要 城市交通供給與需求之間的矛盾是引發(fā)城市交通擁擠和堵塞的主要問(wèn)題，從交通需求管理的角度出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出解決城市交通擁擠的對(duì)策。本文針對(duì)城市交通擁擠的狀況，對(duì)如何采取有效措施，治理交通擁擠和堵塞，保障城市交通的暢通，是城市交通建設(shè)與管理部門巫待解決的問(wèn)題。筆者從交通需求管理（traffic demandmanage ment，TDM）的角度出發(fā)，對(duì)城市交通擁擠的對(duì)策進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞 交通需求 管理 交通擁擠 對(duì)策

一、城市交通供給與需求分析

城市交通供給主要是指通過(guò)增加道路供給，以滿足日益增長(zhǎng)的城市交通需求來(lái)達(dá)到緩和和消除交通擁擠的目的。所謂增加道路供給就是通過(guò)合理的城市規(guī)劃，新建、改建、擴(kuò)建城市道路，其中包括了上、中、下三層的立體交通設(shè)計(jì)及交通輔助設(shè)施。城市道路供給的增加能夠增加一個(gè)城市的交通容量，因而能減少交通堵塞，降低擁擠程度。城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)要能有效率地運(yùn)行，就要求交通供給和交通需求達(dá)到相對(duì)平衡。但是，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通需求的數(shù)量迅速增長(zhǎng)，交通需求結(jié)構(gòu)也發(fā)生質(zhì)的變化，盡管投入大量資金擴(kuò)充道路容量仍無(wú)法滿足人們的出行需求。這就存在道路供給與交通需求之間的矛盾。單純依靠改造和增加道路，擴(kuò)大道路供給量的“自然發(fā)展”根本無(wú)法解決城市交通擁堵。況且城市道路的可建設(shè)面積一般為20%-25%，在目前狀況下，任何一個(gè)城市可供修建的道路面積都在不斷縮小。

另一方面，道路建設(shè)會(huì)刺激新一輪交通需求的增長(zhǎng)。當(dāng)斯定律（Downs law）表明：沿著交通走廊建的新道路減少了旅行時(shí)間，但吸引了其他道路和其他交通方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平，即新建的道路施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。例如，為了緩解市中心區(qū)交通壓力，2000年初廣州市內(nèi)環(huán)路的建成，為廣州市形成環(huán)形加放射線的主骨架道路系統(tǒng)提供依托，改善了市中心區(qū)交通條件、減少市中心區(qū)環(huán)境污染，使市中心區(qū)平均車速提高30。然而僅僅過(guò)了幾年，由于道路條件改善，內(nèi)環(huán)路吸引的穿城交通量大幅度上升，導(dǎo)致高峰小時(shí)有些路段嚴(yán)重堵車。建成之初，確實(shí)大大緩解了市中心區(qū)的擁堵現(xiàn)象，交通秩序得到良好改善，但隨著吸引流量的增加，新的、更大的交通壓力隨之而來(lái)，交通擁堵更加嚴(yán)重。近年來(lái)，廣州市盡管投入了大量資金用于道路交通建設(shè)，但仍然不能實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施供應(yīng)能力與交通需求的基本平衡，特別是在城市中心區(qū)交通量已達(dá)到飽和或超飽和狀態(tài)，高峰期內(nèi)車輛行駛速度緩慢、交通秩序混亂、交通堵塞嚴(yán)重，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市交通運(yùn)輸發(fā)展的需要，造成經(jīng)濟(jì)上巨大的浪費(fèi)和損失。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問(wèn)題。泰國(guó)曼谷的交通擁擠世界聞名，近幾年，曼谷修建了幾十公里的高架道路，本意是緩解交通擁擠，但出乎政府意料，引發(fā)了更嚴(yán)重的汽車交通擁擠。

二、交通需求管理的原理

1.TDM的內(nèi)涵。

TDM是指通過(guò)綜合性交通政策等的導(dǎo)向作用，促進(jìn)城市交通參與者的交通選擇行為的變更，以減少機(jī)動(dòng)車出行量，減輕或消除交通擁擠，構(gòu)成最佳的交通方式，從而保證城市交通系統(tǒng)快速、安全、可靠、舒適、低污染地運(yùn)行TDM的內(nèi)容主要包括通過(guò)實(shí)施錯(cuò)時(shí)出勤等對(duì)策，在時(shí)間上分散交通需求；通過(guò)向駕駛員提供道路交通信息和擁擠、事故狀況，促使交通需求在空間上分散化；

通過(guò)提高公共交通和服務(wù)水平，促進(jìn)人們利用大運(yùn)量、高效的公共交通；通過(guò)實(shí)施各種綜合對(duì)策，促進(jìn)小轎車的有效利用；以及通過(guò)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對(duì)交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。

2.交通需求管理的目的。

實(shí)施TDM的目的是：在適度的交通建設(shè)規(guī)模下，通過(guò)建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，即通過(guò)減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運(yùn)行，從而處理好有限交通設(shè)施與不斷增長(zhǎng)的交通需求的矛盾，使有限的交通設(shè)施最充分最有效地得以利用。

三、解決城市交通擁擠的措施

TDM對(duì)策是社會(huì)系統(tǒng)工程，它的有效性取決于交通環(huán)境、土地政策、政治、法律、制度上的支持、公眾參與和實(shí)施辦法。我國(guó)的城市交通問(wèn)題不能通過(guò)一味地增加道路供給加以解決，而應(yīng)吸取發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，把TDM作為解決城市交通問(wèn)題的措施之一。其主要對(duì)策包括區(qū)域收費(fèi)制度、機(jī)動(dòng)車交通削減對(duì)策、優(yōu)先發(fā)展公共交通、線路與停車需求控制及建立智能交通系統(tǒng)等。

1.區(qū)域收費(fèi)制度。

區(qū)域收費(fèi)是針對(duì)指定區(qū)域內(nèi)在道路上行駛的車輛進(jìn)行收費(fèi)，最擁擠地區(qū)采取最高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過(guò)合理選擇線路和時(shí)間的駕駛員可以避免高額收費(fèi)。由于駕駛員避開(kāi)了高收費(fèi)的擁擠地區(qū)，因此減少了繁忙道路上的交通量。

倫敦為解決首都街道的交通擁擠，決定把周日行駛的車輛減少1500，并計(jì)劃從2003年1月開(kāi)始，向那些駕車進(jìn)入倫敦市中心的人士收取5英鎊費(fèi)用。新加坡是世界上第一個(gè)在城市區(qū)建立電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（electronic road pricing sys-tem）的國(guó)家，該系統(tǒng)于1998年9月正式投人使用。目前ERP系統(tǒng)已經(jīng)取代了1975年開(kāi)始使用的區(qū)域通行券系統(tǒng)（ALS）和20世紀(jì)90年代初在3條主要的高速公路上使用的道路收費(fèi)系統(tǒng)（RPS）。在美國(guó)佛羅里達(dá)的奧蘭多，1994年以前，在408州道的荷蘭東收費(fèi)廣場(chǎng)，每天高峰時(shí)間的交通阻塞經(jīng)常延伸1英里長(zhǎng)或更長(zhǎng)。然而，自1994年采用電子收費(fèi)以后，旅客可以在不停止行程的情況下付費(fèi)，通過(guò)量從3400輛車/h增加到7800輛車/h。

2.機(jī)動(dòng)車交通削減對(duì)策。

交通堵塞通常發(fā)生在上下班時(shí)間，所以將不同部門、企事業(yè)單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開(kāi)，使高峰時(shí)間的一部分需求轉(zhuǎn)向非高峰時(shí)間，那么通過(guò)時(shí)間上分散交通需求也能緩解交通壓力，提高交通效率。錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間的做法主要有3種：①錯(cuò)開(kāi)上（下）班時(shí)間。讓城市外環(huán)城干道外的單位最先上（下）班，中環(huán)城外的單位其次上（下）班，市中的單位最后上（下）班；②減少每班上班人流量。將現(xiàn)在的常日班改為6h的兩班制，工廠三班制改為四班制，商店改為四班，增加夜市；③對(duì)某些時(shí)間限制性不強(qiáng)的工種，實(shí)行彈性工作制和家庭工作制，進(jìn)一步減少道路人流量。

彈性工作制于20世紀(jì)50年代由德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出；70年代以后，這一制度在歐美得到了穩(wěn)定的發(fā)展；到20世紀(jì)90年代，美國(guó)大約有4000的大公司采用了彈性工作制，其中包括杜邦公司、惠普公司等著名的大公司。我國(guó)近年來(lái)許多工廠也在試行這種制度，并采取有效措施，削峰填谷，避開(kāi)交通高峰和交通流量集中所造成的交通緊張。廣州市繼續(xù)推行大貨車夜間運(yùn)行政策；規(guī)定摩托車禁止區(qū)域；不同噸位貨車的行駛時(shí)間、區(qū)域和單雙號(hào)行駛辦法；實(shí)行自行車與機(jī)動(dòng)車的交通分離等措施，使有限的道路空間資源得到充分地利用。

3.優(yōu)先發(fā)展公共交通。

TDM的核心是引導(dǎo)出行者選擇效率高的代步工具。通常私家車人均時(shí)空占有率是公共汽車的7倍左右。許多國(guó)家的城市交通擁擠是私人汽車過(guò)量發(fā)展的結(jié)果。因此，在出行方式選擇上，政府可以對(duì)某些交通方式實(shí)施抑制，對(duì)另一些交通方式實(shí)行刺激的政策，將出行方式由低容量向高容量轉(zhuǎn)移。其具體措施有汽車合乘，限制私人小汽車進(jìn)入市區(qū)，改善換乘設(shè)施，促使出行者向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。

從20世紀(jì)80年代起，西歐、日本等國(guó)吸取小汽車過(guò)量發(fā)展導(dǎo)致城市交通擁擠的教訓(xùn)，轉(zhuǎn)向優(yōu)先發(fā)展公共交通，強(qiáng)調(diào)將城市交通引向運(yùn)量大、高效、低耗、可持續(xù)發(fā)展的方向。為解決城市交通擁擠問(wèn)題，現(xiàn)在許多國(guó)家的大城市都優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道交通方式，通過(guò)增加公共交通的種類，提高其服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)人們利用大運(yùn)量、高效的公共交通。

廣州市根據(jù)未來(lái)交通交通需求規(guī)模及特點(diǎn)，通過(guò)深入分析現(xiàn)有道路交通存在的問(wèn)題，提出了通過(guò)TDM確保最大限度地使用道路容量的政策框架，將出行需求從低效的私人車輛出行轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝У墓步煌ǚ绞匠鲂械拇胧Ｆ渲邪ǎ?/p>

（1）堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通的原則；（2）在優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提下，對(duì)城市自行車采取因勢(shì)利導(dǎo)、適當(dāng)控制和積極治理的方針，市中心區(qū)內(nèi)積極推進(jìn)自行車網(wǎng)絡(luò)的建立，引導(dǎo)自行車使用，規(guī)范車輛停放管理；（3）嚴(yán)格限制廣州市中心區(qū)摩托車的擁有和使用，嚴(yán)格執(zhí)行停止摩托車上牌制度；（4）加強(qiáng)對(duì)私人小汽車擁有政策的研究與制定。根據(jù)廣州市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究和市中心區(qū)交通改善實(shí)施方案研究結(jié)果的建議，到2010年對(duì)進(jìn)出中心區(qū)內(nèi)的小汽車數(shù)量減少20000輛。

4.線路與停車需求控制。

商業(yè)中心區(qū)往往也是交通高度擁擠的地區(qū)，對(duì)這些地區(qū)的機(jī)動(dòng)車行車線路和停車需求進(jìn)行控制，可以有效地提高行車速度，限制進(jìn)出這些地區(qū)的機(jī)動(dòng)車出行量，從而確保道路暢通，減少交通堵塞。例如在芝加哥，不允許停車場(chǎng)出口朝向每天大于2500輛交通量的城市道路，這有效地限制了市中區(qū)的停車場(chǎng)數(shù)目。

線路控制的主要措施是在商業(yè)中心區(qū)和一些交通瓶頸路段實(shí)行車輛的單向行駛。日本60年代實(shí)行單向通行規(guī)則后，單向通行比雙向通行的能力提高3000輛～5000輛。但這種方法在提高通行速度的同時(shí)，也給許多車輛增加了不必要的繞行成本。

5.智能交通系統(tǒng)（ITS）。智能交通系統(tǒng)（intelligent transportationsystem，ITS）是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)，對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，是目前世界上交通運(yùn)輸科學(xué)技術(shù)的前沿川。其目的在于，促使交通需求在空間上分散化以減輕或消除交通擁擠。它使TDM從“點(diǎn)控制”（道路交叉口控制）和“線控制”（道路通行控制），發(fā)展到整個(gè)城市區(qū)域的“面控制”。由于它通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和遍布區(qū)域的探測(cè)器、攝像頭、大型可變電子顯示屏幕、實(shí)時(shí)交通廣播等，科學(xué)地控制和引導(dǎo)交通流，因而可在同等條件下大大改善交通狀況。最近十幾年，國(guó)外對(duì)這種綜合考慮道路、車輛、交通參與者、高新技術(shù)等因素的智能交通系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和研究方興未艾，并對(duì)解決城市交通題發(fā)揮越來(lái)越大的作用。

智能化交通系統(tǒng)包括：（1）汽車在高速公路上行駛時(shí)，汽車自動(dòng)駕駛導(dǎo)向，包括激光自動(dòng)控制車速和保持車距以維持最快的交通流速；險(xiǎn)情時(shí)，自動(dòng)剎車等；（2）全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，自動(dòng)幫助駕車人搜索從A出發(fā)點(diǎn)到B目的地的最佳路徑，以充分利用空閑的路面，疏散車流，最大程限地避免擁擠；（3）汽車駕駛系統(tǒng)，自動(dòng)通報(bào)行駛前方路面的交通狀況，路面有事故塞路時(shí)，采取繞道行駛；（4）設(shè)計(jì)智能化停車場(chǎng)，讓那些找車位的人在進(jìn)停車場(chǎng)前就知道該停車場(chǎng)的空位情況，以節(jié)省在停車場(chǎng)內(nèi)繞圈子找車位的時(shí)間；（5）緊急援救道路和方式；（6）計(jì)算機(jī)模擬城市交通流量和趨勢(shì)等等。

四、結(jié)束語(yǔ)

解決城市交通擁擠的辦法有兩大類：一是交通供給管理；二是交通需求管理（TDM）。我國(guó)城市的機(jī)動(dòng)車擁有量不斷增加，路網(wǎng)上的交通量越來(lái)越大，而道路建設(shè)則增長(zhǎng)緩慢。這種供求關(guān)系的不平衡，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)不會(huì)有根本改變。在交通擁擠而且道路擴(kuò)容能力低的城市中心區(qū)實(shí)行交通需求管理措施勢(shì)在必行，也是緩解中心區(qū)交通擁擠投入少、見(jiàn)效快的有效手段。因此，TDM作為解決城市交通問(wèn)題的措施之一，對(duì)解決我國(guó)城市交通擁擠和事故等問(wèn)題，具有現(xiàn)實(shí)意義。