北京軌道交通一體化商業開發市場分析及策略研究

摘要：北京軌道交通非票務商業資源收益可彌補運營虧損，減輕政府財政負擔，實現城市軌道交通投資、建設、運營的良性循環。本文介紹了北京軌道交通商業資源，并對其市場進行分析，提出了相關經營管理方面的建議。

關鍵詞：商業一體化 軌道交通 商業開發

1 北京軌道交通發展及商業開發概況

長期以來，北京市政府財政壓力巨大，建設資金短缺一直是滯緩北京城市軌道交通發展的一大難題。城市軌道交通建設會促進沿線土地、物業的大幅增值，如何建立土地增值效益返還的激勵相容機制，在實現軌道交通整體效益最大化的同時，有效保障城市軌道交通企業的內部效益，拓寬融資渠道，最大限度的減輕公共財政負擔，最終實現城市軌道交通的良性、快速和可持續發展，越來越受到各界的重視。通過軌道交通一體化商業開發以及物業的持有，來實現軌道交通外部性的內部化，完善軌道交通“自造血”功能，是國內外公認為的可持續發展思路之一。香港地鐵正是通過“軌道+物業”的開發理念，成為世界上唯一盈利的地鐵公司。目前國內多個城市都在積極借鑒“軌道+物業”或者“軌道+土地”的一體化開發模式，來制定軌道建設以及相關商業開發目標。

2 軌道商業的市場效應

香港地鐵總長43.2公里，但它的日客運量達220萬人次，最高達280萬人次，地鐵商鋪2004年到來的經濟收入超過96億港幣。2011年11月，北京地鐵四號線動物園站地鐵商鋪開張營業，地鐵商鋪租金約20-30元/d.m2。上海地鐵地鐵商鋪租金也在47元/d.m2左右。

顯而易見，整個市場對地鐵商業十分熱衷，也正是這種熱度，讓人們相信，只要是地鐵商鋪，一定是旺鋪。但是盲目的追捧，使地鐵商業存在巨大的商業風險。

3 軌道商業的市場特征

雖然，地鐵商業廣受大家熱捧，但軌道交通并不是決定軌道交通商業投資成敗與否的唯一因素，而只是能起到錦上添花的作用。關鍵還是要看軌道周邊的配套商業環境是否成熟。如果周邊本來就是繁華的商業區域，增加了軌道的拉動，生意將會火上加火；如果周邊是非核心區或清冷的遠郊區，那么軌道交通對人流的聚集作用是大打折扣的，大多數人都不會在乘地鐵回家的途中，下車去逛一個孤零零的軌道商業綜合體。

3.1 地段因素。對比分析軌道商業紅火的站點，就會發現一個共性，其他段仍然是軌道商業是否紅火的最核心因素。不管是北京動物園、還是北京西直門綜合換乘大廳，都是位于傳統商業氛圍濃厚，周邊市場商業發達，居民、乘客消費力旺盛的地段。換句話說，在目前的狀況下，在一個偏遠、冷清的地段，軌道商業也同樣很難生存。

3.2 預期因素。對軌道商業的預期是另一個非常重要的影響因素，預期的關鍵在于規劃。如果按照軌道交通TOD模式，在一個片區規劃有大體量的產業、綜合體、居住區等，并通過軌道交通來引導，這種利好預期將顯著提升一體化商業未來的開發價值。

3.3 聚集效應。地下軌道商業應與地上、空中的商業融為一體，形成一個互補的商業業態。南京部分地下商業經營不善就是因為與周邊或相鄰商業脫節，最終導致難以抬頭的尷尬情形。

商業旺盛的重要前提之一就是要有人氣的聚集。軌道交通具有天然的人氣聚集效應，但不能忽視的是軌道也是人氣“疏散”的主要通道。能否留得住人氣，一方面靠軌道商業自身的規劃定位，更重要的是軌道商業地下、地上、周邊能否形成良性互補，形成聚集效應，人氣的聚集最終將成為軌道一體化商業旺盛的根本支撐。

3.4 經營思路因素。目前北京采取的是“整體招商”，又商家同意經營管理等策略。總體而言，散租、散售對未來的商業經營會造成不利影響，而統一經營、統一營銷、統一品牌對軌道商業是有利的。由于人們普遍看好地鐵商業、商鋪，“炒鋪”行為在地鐵商業中會大量存在，這類炒家只是為了囤積套現，并無心把生鋪養成熟鋪，再把熟鋪養成旺鋪，炒鋪行為對軌道商業的長遠發展是不利的，軌道業主需要通過合同、契約等方式來限制炒鋪行為。

3.5 郊區軌道商業。對于遠郊區縣是否開發軌道一體化商業這一理念一直存在分歧。從商業回報的角度考慮，遠郊區縣不滿足商業投資的回報的要求；從軌道交通建設時序上看，如果一體化商業不能同步建成，則后期商業無法實施，工程具有不可逆性。郊區縣軌道商業投資將面臨多年的養商期和虧損，不投資則資源不可再生而被浪費。面對這樣一種矛盾，一方面如果聯合有實力的開發商或投資基金，則可能度過養商期且盤活未來軌道商業；另一種則是不得已的現實選擇：減少商業規模，控制投資，形成部分快速消費的小型軌道商業。

4 開發軌道交通一體化商業的制約因素

目前，國內普遍認為地鐵商業以快速消費、中低端零售為主要業態，如快餐、銀行、蛋糕店、水吧等等，但這種觀念屬于一種過于保守的觀念。例如香港、日本的軌道商業，都是以高端的住宅、辦公、商業一體化的綜合體為主。與日本、香港軌道一體化商業作對比，北京存在較大的軌道商業一體化制約因素。

4.1 綜合規劃開發理念。目前，國內很多城市統一規劃、綜合開發的理念還非常落后，開發實力非常脆弱；同時，國內的政策、體制、土地相關政策，對軌道交通一體化商業開發存在諸多的制約，所以國內的軌道一體化商業目前只能處于初級、摸索階段，我們的商業產品也只能是“小規模、中低端、快速消費類“為主。

4.2 軌道建設與商業開發難以協調。一方面軌道建設的提速以及工期存在壓力，另一方面軌道運營的安全保障也是頭等大事，在這兩大壓力之下，軌道一體化商業開發的生存空間嚴重被擠壓。如前期一體化方案未被重視、商業方案研討的深度遠遠不足、需解決的技術、安全專項課題、一體化開發與軌道建設之間協調困難等問題，導致一體化商業開發的先天不足。

5 軌道商業的市場特征

軌道交通并不是決定軌道交通商業投資成敗與否的唯一因素，而只是能起到錦上添花的作用。關鍵還是要看軌道周邊的配套商業環境是否成熟。如果周邊本來就是繁華的商業區域，增加了軌道的拉動，生意將會火上加火；如果周邊是非核心區或清冷的遠郊區，那么軌道交通對人流的聚集作用是大打折扣的，大多數人都不會在乘地鐵回家的途中，下車去逛一個孤零零的軌道商業綜合體。

5.1 地段因素。對比分析軌道商業紅火的站點，就會發現一個共性，其他段仍然是軌道商業是否紅火的最核心因素。不管是北京動物園、還是北京西直門綜合換乘大廳，都是位于傳統商業氛圍濃厚，周邊市場商業發達，居民、乘客消費力旺盛的地段。換句話說，在目前的狀況下，在一個偏遠、冷清的地段，軌道商業也同樣很難生存。

5.2 預期因素。對軌道商業的預期是另一個非常重要的影響因素，預期的關鍵在于規劃。如果按照軌道交通TOD模式，在一個片區規劃有大體量的產業、綜合體、居住區等，并通過軌道交通來引導，這種利好預期將顯著提升一體化商業未來的開發價值。

5.3 聚集效應。地下軌道商業應與地上、空中的商業融為一體，形成一個互補的商業業態。南京部分地下商業經營不善就是因為與周邊或相鄰商業脫節，最終導致難以抬頭的尷尬情形。

商業旺盛的重要前提之一就是要有人氣的聚集。軌道交通具有天然的人氣聚集效應，但不能忽視的是軌道也是人氣“疏散”的主要通道。能否留得住人氣，一方面靠軌道商業自身的規劃定位，更重要的是軌道商業地下、地上、周邊能否形成良性互補，形成聚集效應，人氣的聚集最終將成為軌道一體化商業旺盛的根本支撐。

5.4 經營思路因素。目前北京采取的是“整體招商”，又商家同意經營管理等策略。總體而言，散租、散售對未來的商業經營會造成不利影響，而統一經營、統一營銷、統一品牌對軌道商業是有利的。由于人們普遍看好地鐵商業、商鋪，“炒鋪”行為在地鐵商業中會大量存在，這類炒家只是為了囤積套現，并無心把生鋪養成熟鋪，再把熟鋪養成旺鋪，炒鋪行為對軌道商業的長遠發展是不利的，軌道業主需要通過合同、契約等方式來限制炒鋪行為。

5.5 郊區軌道商業。對于遠郊區縣是否開發軌道一體化商業這一理念一直存在分歧。從商業回報的角度考慮，遠郊區縣不滿足商業投資的回報的要求；從軌道交通建設時序上看，如果一體化商業不能同步建成，則后期商業無法實施，工程具有不可逆性。郊區縣軌道商業投資將面臨多年的養商期和虧損，不投資則資源不可再生而被浪費。面對這樣一種矛盾，一方面如果聯合有實力的開發商或投資基金，則可能度過養商期且盤活未來軌道商業；另一種則是不得已的現實選擇：減少商業規模，控制投資，形成部分快速消費的小型軌道商業。

6 軌道商業的經營管理模式建議

要進一步提升軌道交通商業的吸引力，提升商業的品質，豐富軌道商業業態類型，需要從軌道一體開發建設的源頭著手，由被動型、附屬型開發，利用現有資源，向主動型、綜合型、多樣型的模式轉型。

根據上述軌道商業的特點及制約因素，提出如下經營建議：利用衍生性非票務資產開展經營，按照業務類別可分為衍生性物業業務、傳媒文化業務、通信信息業務。

衍生性物業資產主要以地鐵配套設施名義開發建設。對目前尚處初步設計前期的軌道線路，通過對站點資源的系統篩查、調研、規劃分析、經濟測算和站點一體化概念設計，作為線路站點初步設計的輸入條件，主動對其進行開發建設。對于在建在施線路，通過跟蹤篩查，采取補救性開發模式。

衍生性物業資產經營管理模式包括合資、協議合作、咨詢服務、自主經營四種。

6.1 大力發展衍生性物業資產，主要以合資、協議合作、咨詢服務、自主經營等形式開展。①合資模式，需要軌道交通業主單位對合作方的控制度較高，需要更多資金投入，并需承擔經營風險。②協議合作，可以降低軌道交通業主單位的經營風險，快速實現穩定收入，但資產價值未被充分挖掘，經營收益有限。該模式適用于由于地鐵特殊性等造成的經營手續較難辦理，且缺乏相關專業人才和經驗的項目，例如橋下空間開發項目，站前廣場的經營項目。③咨詢服務，可以提高與合作方合作的靈活性，但需要承擔完全責任和風險，且不利于人才培養。適用于有專題服務要求的項目。④自主經營，由業主單位或下屬單位自主經營管理物業資產，獨享經營利潤，獨自承擔風險。

6.2 大力發展傳媒文化資產，包括合資、協議合作、自主經營等方式。①合資模式，以合作伙伴為主開發的新型媒體或網絡化媒體。②協議合作，該模式適用于有相關經驗的軌道交通業主單位，可有效利用合作伙伴優勢資源，開展新型媒體開發總代理等合作。③自主經營，業主單位需要有雄厚的行業資源，開展文化項目，如地鐵車模、報紙等項目。

6.3 與通信運營商合作開展民用通信項目。①借用運營場所，向運營商開放運營場所，依靠軌道交通獨有空間及客流創造價值，幾乎無直接成本投入，有利于集中于軌道交通建設及高價值服務。②借用運營場所加租用設備，軌道交通業務單位向運營商有償開放場所，并對設備設施進行投入，供運營商租賃。

7 結語

軌道商業開發的核心在于“商業”，不取決于軌道。商業開發的成功取決于地段的商業環境、軌道商業一體化規劃、準確的市場定位以及合理的業態設計，抓住商機，實現軌道、乘客、顧客、開發商的多方面共贏。

參考文獻：

[1]北京軌道交通一體化商業的特征規律分析.

[2]城市軌道交通非票務資產經營管理模式研究.

[3]北京地鐵動物園站地下空間資源開發工作經驗與體會.