都市圈物流空間聯系的發展研究—以上海都市圈為例

■金鳳花 博士 李全喜 馬洪偉（、上海電機學院商學院 上海0306 、吉林大學管理學院 長春 3005）

都市圈物流空間聯系的發展研究—以上海都市圈為例

■金鳳花1博士 李全喜2馬洪偉1（1、上海電機學院商學院 上海201306 2、吉林大學管理學院 長春 130025）

為了彌補相關文獻對物流空間聯系發展研究的不足，本文借鑒城市引力的相關研究模型并結合物流業的派生性特點，從空間角度研究了都市圈城市群體間的物流聯系。基于2008-2011年的統計數據，運用構建的物流聯系強度模型，對上海都市圈物流空間聯系強度進行了實證分析與等級劃分，并從促進發展第三產業、發揮南京省會城市能量、促進物流空間聯系的協調均衡分布等方面提出了發展建議。

區域物流 都市圈 空間聯系引力模型

引言

物流業作為經濟體系的重要組成部分，對都市圈經濟的發展以及都市圈一體化的發展起著至關重要的作用，但是我國地區間、城市間的物流往來量方面的數據很難獲得，而且很少有研究關注在都市圈經濟發展過程中都市圈內部物流聯系的分布情況。李文強、羅守貴（2011）采用區域專業系數和區域配置系數對上海都市圈二、三產業專業化優勢進行了測算，劃分出四類行業并結合生態仿生學原理提出上海都市圈一體化思想；羅守貴等（2010）在劃分上海都市圈城市等級結構的基礎上，基于城市人口和GDP測算了上海都市圈各級城市間的經濟聯系量，并以人、物、信息的三類流為自變量，運用多元回歸分析方法分析都市圈內城市間經濟聯系產生的原因；浦承高、李紅（2010）結合縣級市數據，運用協方差分析方法分析了上海都市圈內中心城市對周邊城市的經濟輻射效應；劉少麗等（2010）采用中心性指數和重力模型，結合研究地區的發展構建了南京都市圈、錫常泰都市圈、蘇通都市圈，以促進沿江城市體系的合理布局與發展并提升在長三角經濟發展中的地位。

高汝熹、吳曉雋（2008）對大上海都市圈的地位進行了論述，分析了大上海都市圈的空間圈層結構特征和面臨的主要問題，并提出幾種可行的發展模式；王德等（2008）運用比較研究的方法，從交通水平、住宅價格和居住環境等三方面比較分析了上海都市圈與東京都市圈，分析上海在人口疏散機制方面存在的問題；劉美華等（2008）基于潛力模型提出城市等級劃分方法，并測算了上海都市圈53個城市的潛力值，劃分上海都市圈新的城市等級體系；張旭亮等（2011）通過對長三角城市群城市等級、經濟聯系、經濟隸屬度、國際化程度進行定量測算，分析長三角城市群的經濟結構變化并提出城市群整體國際化空間發展的戰略。

以上研究更多地關注都市圈產業結構的優化發展、經濟聯系問題以及都市圈城市等級劃分和范圍構劃問題，而且對都市圈內部的研究更多地以單個城市為整體來分析，不利于都市圈發揮城市群體的協作效應；同時，物流業作為促進經濟聯系發展、物資順暢流通的動力支持，群體間物流聯系的數據卻大量缺乏且相關研究較少。因此，本文以上海都市圈為對象，通過構建測算都市圈內城市物流空間聯系強度的模型，結合近四年數據分析上海都市圈物流空間格局的發展，提出有利于發揮都市圈物流群體效應的對策建議，為都市圈經濟協調均衡發展提供正向動力，并且為科學地劃分都市圈物流等級體系提供依據。

物流空間聯系強度模型

萬有引力定律提出“自然界中任何兩個物體間都是相互吸引的”，從“吸引”的角度出發，Reilly在1929年最早對引力模型進行了跨學科應用，用于分析城市間零售引力強度，此后國內外學者將引力模型進行了大量應用，較為集中于運用貿易引力模型進行影響因素分析（路春燕等，2011；闞大學等，2011；曲如曉等，2011；陳軍，2011），近年來有學者才開始用于分析城市間引力，林明水等（2011）運用引力模型測算了海峽西岸經濟區20個城市間的經濟聯系量，分析經濟區的經濟空間結構進行分析；鄭良海等（2011）以標準引力模型為基礎，測算關中城市群的相互作用程度并進行等級劃分，提出相應的對策建議；段七零等（2011）通過修正引力模型，測算江蘇省地級市間的城市引力，并結合0-1模型對經濟區進行重新劃分，結合縣域間三次產業結構差異度與位置鄰近性劃分經濟亞區。物流業作為經濟體系的重要組成部分，可以借鑒城市引力研究成果、結合物流業發展特點來構建物流空間聯系強度模型。

萬有引力模型的基本形式為：

m1、m2分別為兩個物體的質量，r為兩物體之間的距離，G為引力常量（G=6.67× 10-11N·m2/kg2）。

本文能夠從空間角度分析不同地區間的物流聯系，是由于：物流業屬于派生行業，是由空間中不同點的供—需互補的經濟活動所引發產生；空間中不同點間存在運輸通路，物流服務對象將沿這些通路實現物理性位移；物流的服務對象具備可轉移性的特點，否則物流活動也無法正常進行。因此，本文通過重構引力模型中參數的內涵，所構建物流空間聯系強度模型為：

式（2）中i、j表示都市圈中不同的城市，Fij表示城市i與城市j間的物流空間聯系強度，Mi表示主成分分析獲得的城市i物流綜合質量，Dij表示城市i與城市j間的距離；因測算不同城市組合的物流空間聯系強度時，G對結果分析沒有影響，因此取值為1；r為距離衰減系數，大多學者對其取值為2。

都市圈物流空間聯系發展的實證研究—以上海都市圈為例

本文以上海都市圈內的16個城市為研究對象（羅守貴等，2010），結合2008-2011年版《中國城市統計年鑒》與各城市相應年份的統計年鑒，對16個城市在2007-2010年物流空間聯系的發展情況進行實證測算。

（一）物流綜合質量的測算

國內學者在應用引力模型對城市間聯系進行研究時，常用地區GDP和地區非農村人口這兩個指標描述一個城市的綜合實力，但是在空間相互作用理論中認為，城市間的相互作用受到商品、人口與勞動力、資金、技術等多方面因素的影響（李江蘇等，2009）。因此本文從經濟基礎、物流規模、信息建設等方面構建了城市物流綜合質量描述指標體系，如表1所示。

將從相關統計年鑒獲取的數據進行無量綱化后，輸入SPSS18.0進行主成分分析。統計分析結果中KMO=0.863且Bartlett球度檢驗顯著性水平為0.000，表明數據適合作主成分分析；結合累積貢獻率和特征值，所提取三個主成分的累積貢獻率達到88.651%，基本保留了全部的指標數據信息。第一主成分F1在q11、q10、q2、q15、q18、q4等指標上更有非常大的載荷，描述了物流的產出與投入；第二主成分F2在q6、q8、q5等指標上有相對較大載荷，描述了消費能力與工業發展的相互制約；第三主成分F3在q14、q7等指標有相對較大載荷，描述了零售業發展所引發的物流服務需求。根據計算得出的得分系數，結合無量綱化數據計算上海都市圈各城市2007-2010年的物流綜合質量（見表2）。

（二）城市間距離的測算

城市間大部分的物流活動是利用公路和鐵路運輸方式完成，而由于鐵路基建周期較長容易導致某個年份城市間距離的突然變化，因此本文僅以公路通行里程分析城市間距離，并依據城市間等級公路通車年份結合谷歌測距工具確定2007-2010年城市間距離，具體數據未列出。

（三） 物流空間聯系強度的測算

將上述參數數據代入物流聯系強度模型中，測算得出上海都市圈各城市2007-2010年的物流空間聯系強度，根據測算數值將其劃分為六個等級，如表3所示。

結合表3的數據，利用CAD軟件繪制2007-2010年物流聯系強度分布的示意圖（見圖1）。

上海都市圈物流發展的對策建議

一是以第三產業的發展促進上海都市圈各城市的物流綜合質量的提升。2007-2010年16個城市的物流綜合質量大部分表現為2008年的發展劣于2007年，隨后在2009年發生好轉，2010年保持繼續發展態勢。主成分分析結果中F1對物流綜合質量的影響非常大，水路運輸服務業、信息軟件服務業、電信產業、第三產業占GDP比重在F1中的大比重，充分說明上海都市圈物流業的發展很大程度源自于第三產業的發展。與我國其他地區不同，上海都市圈的第三產業在地區經濟結構中扮演著舉足輕重的角色，第三產業的比重增強有利于優化產業結構；工業總產值和人均生產總值對F1的負向影響，表明工業發展不能很好地與物流發展趨向同步，因此更加需要以第三產業的發展拉動物流業服務水平的提升，有利于促進上海都市圈各城市物流綜合質量的提升，并且更好地支持第一、二產業的服務需求。

二是加強綜合交通運輸體系的建設，增強上海都市圈城市與浙江遠區城市的物流聯系。超強物流聯系強度主要分布在上海與周邊鄰接城市間和揚州、鎮江、泰州之間，較強聯系強度分布在上海與鄰近城市間、上海與杭州、上海與嘉興等城市間，正是借助這些城市之間較為完善的交通運輸體系，才能夠保障這些城市充分發揮其物流綜合實力，實現著這些城市間順暢的貨物往來聯系，同時能夠吸取核心城市上海所發揮的能量。而浙江舟山本身物流綜合質量已經處于劣勢水平，加上交通運輸通路的不完善，更是無法從綜合質量高的城市獲取發展所需的能量；浙江臺州的物流綜合質量在2007-2010年一直保持較好的水平，與上海都市圈其他城市間的物流聯系強度僅能處于超弱聯系水平。因此，應加強與遠區城市、隔海城市間的綜合交通運輸體系的建設，削弱自然地理位置所帶來的負面作用，促進物流在遠區城市與核心城市的順暢流通，加強與發展水平較好城市間的互動發展。

三是加強發揮南京的省會城市能量。南京作為江蘇省的省會，與上海都市圈城市的物流聯系表現得很微弱，其物流綜合質量僅優于浙江舟山，這與省會的身份并不吻合。作為江蘇省的經濟中心，應加強以第二、三產業的發展促進整體經濟的快速穩定發展，從而帶動省內其他城市的聯動發展，以此加大對物流發展建設的投入。南京周邊的泰州、鎮江、無錫和蘇州已從核心城市上海獲取了很多的發展能量，南京雖未能鄰近核心城市，但同樣可以通過持續發揮其省會城市能量，加強與周邊城市的互動聯系，吸收有利于南京發展的各方面動力。

四是促進物流聯系的協調、均衡分布，發揮都市圈的物流群體效應。2007-2010年的物流聯系存在一些變化，尤其是“上海-蘇州”在2008年降至較強聯系后，未能返回原有超強聯系狀態；較弱聯系的城市間在2009年得到強化且級別有所提升，但在2010年聯系強度又發生弱化，導致較弱聯系的城市對數目較多；整體上仍然保持著以上海為都市圈核心，與其周邊城市的物流聯系強度較強，隨著范圍的不斷擴大，物流聯系強度逐漸削弱。上海都市圈作為城市群體，不能僅關注單個城市的發展，而政府應從整體的角度，以經濟政策導向促進都市圈物流聯系的協調分布，關注都市圈的物流群體效應發揮。

五是大力發展物流人力資源的正向效用。物流從業人員和信息技術從業人員在物流綜合質量中占較大比重，說明上海都市圈的物流人才較好地發揮了其正向效用。上海都市圈借助其經濟發展優勢，能夠很好地吸引專業技術人員的流入，但是物流人力資源不能僅依靠高層次人力資源，需要借助高校人才培養與社會專業培訓的平臺，加強基層人員的專業能力，促進跨專業轉行人員向專業從業人員的轉型；以人才優惠政策或職業發展有利政策等措施，在吸引外來中高層人員進入的同時，減少中高層人員的外向流失，繼續發揮物流人力資源的效用。

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上海市教育委員會科研創新項目（11YS272）；上海電機學院重點學科資助項目（10XKJ01）；上海電機學院科研啟動經費資助項目（12C402）

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