基于資源位的航空網絡連通性研究

郭鴻雁

(鄭州航空工業管理學院，鄭州 450015)

Kasarda(1991)[1]在“第五波理論”中指出，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，是繼海運、水運、鐵路、公路運輸之后推動經濟發展的第五個沖擊波，機場帶動下的空港將成為全球化背景下“一國或地區經濟增長的發動機”。2012年，我國民航全行業完成運輸總周轉量610.32億噸公里，旅客運輸量31936萬人次，貨郵運輸量545萬噸；機場旅客吞吐量6.8億人次，比上年增長9.5%；貨郵吞吐量1199.4萬噸，比上年增長3.6%；全行業累計實現營業收入5561.4億元，比上年增長10.5%[2]。民航工業對國民經濟的推動和引領作用日趨增強，以民航業為核心的新興經濟形態——航空經濟發展的輝煌時代已經到來。

航空網絡是以機場(城市)為節點、以航線為邊，按照一定方式構成的復雜網絡。截至2012年底，我國共有定期航班航線2457條，按重復距離計算的航線里程494.88萬公里，按不重復距離計算的航線里程328.01萬公里；定期航班國內通航城市178個(不含港澳臺)；國際定期航班通航52個國家的121個城市[3]。航空網絡是航空運輸的重要載體，布局合理的航空網絡有助于提高航空運輸的通達性、網絡可靠性以及運行效率，對推動航空運輸發展具有至關重要的意義。本文在點集拓撲學、離散數學圖論以及復雜網絡理論等研究方法的基礎上，運用系統經濟學理論，借助“資源位”概念對航空網絡的連通性進行了新的思考和探索。

1 文獻綜述

目前，國內外對航空網絡的理論研究范圍很廣，涉及學科眾多，包括經濟地理、航空運輸地理學、運籌學、物理學等，研究者們分別從不同角度對航空網絡的空間結構、運營效益與結構優化以及拓撲特征進行了研究。空間結構方面，王法輝等(2003)[4]利用GIS手段和歷史資料，分析了中國航空機場布局的空間效果以及航空運輸網絡發展的基本特征；王姣娥等(2006)[5]利用定量模型和GIS方法，研究了機場體系結構與城市體系結構的內在聯系，指出中國航空網絡具有軸-輻式結構特征以及以“京滬穗”為核心的“鼎形”空間系統特點。運營效益與結構優化方面，Kuby和Gray(1993)[6]、Jaillet(1996)[7]、Barla(2000)[8]、Wojahn(2001)[9]從理論和實踐層面證明了樞紐輻射網絡具有高于一般網絡結構的競爭優勢；O’ Kelly(1987[10]；1998[11])、Aykin(1994[12]；1995[13])、Campbell(1994)[14]分別從不同角度指出了優化樞紐輻射網絡的具體方法。20世紀末，基于圖論和統計物理學興起的復雜網絡理論為航空網絡的拓撲特征研究提供了理論基礎，相關研究主要集中在以下方面：世界或各國航空網絡的靜態統計量以及各統計量之間的函數關系(Guimera等，2004[15]；2005[16]；蔡勖等，2004[17]；劉宏鯤等，2007[18]；黨亞茹等，2009[19]；曾小舟等，2011[20])；符合航空網絡實際特性的網絡模型構建(BBV，2004[21-23]；王文秀等，2005[24])；航空網絡動力學研究，包括抗毀性、可靠性、切斷點等(曾小舟等，2012[25]；任新惠等，2012[26]；崔博，2013[27])。

連通性是點集拓撲學中的基本概念。若X中除了空集和X本身之外沒有別的既開又閉子集，則稱拓撲空間X連通；若任取X中的兩點x與y，有連接x與y的道路，則稱X為道路連通[28]。離散數學圖論中，若無向圖G中結點u和v存在通路，則u與v連通；若G為無向連通圖且不含Kn為生成子圖，則稱k(G)=min{|V1||V1是G的一個點割集}為G的點連通度，λ(G)=min{|E1|E1是G的一個邊割集}為G的邊連通度[29]。復雜網絡理論中，通過定義度、平均路徑長度、簇系數、介數等統計指標[30]，分別來反映網絡的通達性與規模、網絡互通性、網絡集聚性以及網絡中點與邊的影響力，從而在宏觀上描述網絡的連通性水平。

由于點集拓撲學與離散數學圖論關于連通性的定義僅從數學角度，站在結果的層面表達了點與點之間的相對位置與連通關系，而沒有考慮到空間中節點之間的內在聯系以及點與邊的權重對于連通性水平的影響，因而在航空網絡連通性的實際研究中應用較少。目前相關研究主要借助于復雜網絡理論完成，研究工作主要表現為對航空網絡的度、平均路徑長度、簇系數、介數等統計量的計量與測度。由于航空網絡本質上是空間加權網絡，即節點與邊的重要性對航空網絡結構的拓撲特征具有影響，為此現有研究已日趨重視對網絡節點和邊賦權，以此提高對網絡連通性水平判斷的客觀性、科學性與準確性。

在對航空網絡節點與邊賦權的指標選擇上，現有研究存在較大的差異。Barrat(2005)[31]將網絡邊權定義為乘客數量；蔡勖等(2004)[17]以一個星期中某一天的航班數為基數，將其標準化后作為邊權；劉宏鯤等(2007)[18]認為由于飛機機型不同，其所能提供的運輸能力存在很大差異，因此用座位數作為邊權比用航班數更能表達航空網絡的特征；曾小舟等(2011)[20]將影響航線網絡連接的機場吞吐量和航距因素，通過加權方式建立復雜網絡的統計測評指標，并分析比較了加權因素對航空網絡結構影響的敏感度。

總體來看，目前關于航空網絡連通性的理論研究普遍借助復雜網絡理論，通過計量測度反映網絡拓撲結構特征的相關統計量，完成對航空網絡連通性水平的分析和判斷。在這一過程中，現有研究關注了現實航空網絡的拓撲特征，強調了節點與邊的重要性對該特征的影響，并通過吞吐量、航距等單因素為其賦權，得到了加權因素對航空網絡結構影響的初步結論。然而不難想見的是，僅用單因素對節點與邊進行賦權是不足的。正如張永莉等(2007)[32]在對我國城市間航空客運量影響因素的實證分析中所指出的，與GDP相比，運輸距離、機場吞吐量、人口密度、郵政電信業務總量、城市地面交通以及城市性質等因素與航空客流有著更為密切的相關關系，影響因素遠非止此。為此，分析和探索影響航空網絡拓撲結構特征的關鍵因素，構建全面、系統、科學、合理的網絡點權與邊權評價指標體系，對于研究航空網絡結構、優化航空網絡布局、提升航空網絡連通性與資源配置效率無不具有重要的理論意義與實踐價值。

2 資源位理論概述

21世紀是競爭與發展的世紀，面對科學技術的日新月異與經濟一體化的突飛猛進，包括個人、企業、產業、地區、國家以及各種正式或非正式組織在內的各層次經濟系統，正在以多種方式進行著全球的資源、市場、生存空間和發展機會的爭奪和較量。在這個過程中，誰占據的資源、市場、空間和機會越多，誰在競爭中獲勝的可能性就越大。

在系統經濟學中，昝廷全(1990)[33]通過引入“廣義資源空間”，建立起“資源位”的概念。粗略地講，所謂“資源位”，就是在廣義資源空間中，能夠被某經濟系統(經濟主體)實際和潛在利用、占據或適應的部分。從嚴格的經濟學意義上講，全球化競爭中對應的競爭客體，也即資源、市場、生存空間和發展機會等，都與資源位的概念密切相關。

運用“資源位”作為航空網絡研究的理論工具，具有特殊和重要的意義。資源性因素是民航工業實現社會效益和經濟效益要解決的根本性問題，民航工業的發展水平同其所能實際和潛在利用、占據或適應的空間、時間、勞動、資本、技術、信息等各種資源的合理配置與利用密切相關。其中，空間與時間要素的影響尤為突出。運用“資源位”作為航空網絡研究的理論工具，不僅將為航空網絡研究提供嶄新的理論視角，而且通過嚴格的實證分析與數據支持，將為國家優化網絡布局、提升航空網絡連通性與資源配置效率以及推動民航工業持續、快速、健康發展提供科學的依據和有益的參考。

2.1 資源位概念

資源位的概念與昝廷全(1988)[34]提出的自然資源競分三故原理密切相關。自然資源的開發利用劃分為三大范疇或三大故：資源、競分元和競爭規范。這里的資源指廣義資源，它是自然資源概念的引申與推廣，包括自然資源、人力資源、信息資源、科技資源、時間(機會)與空間資源等。為了論述方便，通常把由多種廣義資源因子所撐起的高維空間稱為廣義資源空間。在經濟學研究中，一般取廣義資源空間為n維笛卡爾空間。資源是相對于主體而言的，廣義資源所對應的主體稱為競分元。根據這一定義，在不同的情況下，競分元可以是參與廣義資源競爭分享或配置的個人、家庭、企業、產業、地區、國家甚至整個人類，也可以是植物群落和生態系統等自然界的對象。昝廷全(1991)[35]把競分元劃分為生態元、經濟元和社會元。生態元指具有生態學結構和功能的所有生物組織層次的對象，如個體、種群和群落等；經濟元指具有一定經濟學結構和功能的所有系統水平上的經濟實體，包括個人、家庭、企業、產業、區域、國家和全球等；社會元指所有層次上的社會系統。競分規范指競分元在廣義資源配置過程中所應遵從的原則，包括生態規范、經濟規范和社會規范。

昝廷全(1990)[33]首次提出“資源位”的概念。由于競分元可以劃分為經濟元、社會元和生態元，因此，競分元資源位自然可以具體化為經濟系統資源位、社會系統資源位和生態系統的資源位。昝廷全(2000)[36]詳細研究了產業資源位問題及其數學模型，同時給出了經濟系統資源位的一般性定義：在廣義資源空間中，能夠被某經濟系統實際和潛在利用、占據或適應的部分，就稱為該經濟系統的資源位。設G={gi| i=1，2，…，m}為不同經濟系統組成的集合，R=∏ Ri為廣義資源空間，即由廣義資源因子所撐起的高維空間，經濟關系 f?R×G，則對經濟系統gi∈G來講，fogi即為經濟系統gi的資源位數學模型。

2.2 資源位分類

根據不同的標準，可以得到不同的資源位分類。

每一種資源對應著一種或一維特定的資源位。例如，與勞動相對應的是勞動資源位；與時間因子相對應的是時間資源位。一種資源形成一維資源位；二維資源位是兩種資源因子所形成的平面中的一部分；三維資源位是三種資源因子所形成的三維資源空間的一部分；四維或四維以上的資源位是四種或四種以上的資源因子所形成的超空間的一部分，即多維資源位或超體積資源位。

根據資源位的數學性質，資源位劃分為連續資源位(Continuous Niche)和離散資源位(Discrete Niche)，前者指與連續變化的資源因子(如勞動)相對應的資源位，后者系與離散資源因子(如資源種類等)相對應的資源位。

根據經濟系統的層次性，相對有不同層次的資源位概念：個人資源位、家庭資源位、企業資源位、產業資源位、區域資源位、國家資源位和全球資源位。其中，產業資源位還可劃分為一次產業資源位、二次產業資源位、三次產業資源位。

根據競爭存在與否，資源位劃分為基礎資源位(Fundamental Niche)(競爭前的資源位)和實現資源位(Realized Niche)(競爭后的資源位)，且前者包含后者。

資源位由經濟系統自身生產而形成的，叫做自產資源位(Self-produced Niche)。企業自己的R&D中心所開發的新技術即屬此類。由其他經濟系統產生或自然存在、發生的資源位叫做非自產資源位(Non-self-produced Niche)。例如，新技術的國際間轉移。

按照資源位功能的情況，資源位劃分為優化資源位、次優化資源位、理想資源位、現實資源位等。現實資源位往往比理想資源位小，可被看作理想資源位的一個亞集。

根據資源位的存在與非存在形式以及資源的實際和潛在被利用狀態，資源位劃分為存在資源位(包括實際資源位和潛在資源位)和非存在資源位。

資源位的存在和被利用是具有時空特征的。對于某一經濟系統X，存在于一定空間(S)和時間(T)內的資源位稱為存在資源位(Existing Niche，EN)。實際資源位(Actual Niche，AN)是被經濟系統X實際利用或占據的存在資源位。存在資源位如果只被經濟系統X所利用，稱為經濟系統X的α-實際資源位(Alpha Actual Niche，α-AN)。若存在資源位被經濟系統X同時也被其他經濟系統所利用，稱為經濟系統X的β-實際資源位(Beta Actual Niche，β-AN)。在存在資源位中，那些沒有被經濟系統X所利用的部分，稱為經濟系統X的潛在資源位(Potential Niche，PN)。其中，既沒有被經濟系統X也沒有被其他經濟系統所利用的，稱為經濟系統X的α-潛在資源位(Alpha Potential Niche，α-PN)；沒有被經濟系統X但被其他經濟系統所利用的部分，稱為經濟系統X的β-潛在資源位(Beta Potential Niche，β-PN)。在空間(S)和時間(T)內不存在的資源位，稱為經濟系統X的非存在資源位(Non-existing Niche，NEN)。資源位的組成及相互關系如圖1所示。

圖1資源位的組成及相互關系

資料來源：《產業經濟系統研究》，昝廷全著，科學出版社2002年版，第72頁。

2.3 資源位功能

資源位對經濟系統所產生的效應，稱為資源位功能(Niche Function，NF)，它可以用經濟系統的增長率等來表示。

圖2 資源位功能示意圖資料來源：《產業經濟系統研究》，昝廷全著，科學出版社2002年版，第81頁。

在圖2中，橫軸表示一維連續資源位，縱軸表示資源位功能的大小，不同資源位所產生的功能可能不同。資源位元素(X0)所對應的功能(Y0)最大，該元素(X0)稱為最優資源位元素(Optimal Niche-Element)。任意兩個資源位元素Xi和Xj所產生的功能Yi與Yj之差，叫做資源位元素功能差(Niche-Element Function Difference，NEFD)，即

NEFD越大，說明資源位元素Xi與Xj的功能差異越大。

3 影響航空網絡連通性的資源位要素

航空網絡是由節點(機場或城市)和邊(航線)按一定方式構成的復雜網絡。航空網絡資源位是競分元資源位的具體化和進一步深化。與之相對應，給出航空網絡資源位的一般性定義：在廣義資源空間中，能夠被某航空網絡實際和潛在占據、利用或適應的部分，稱為該航空網絡的資源位。按照航空網絡的構成，該資源位包括網絡節點資源位、網絡邊資源位。設G={gi| i=1，2，…，m}為某航空網絡不同節點(邊)組成的集合，R=∏Ri為廣義資源空間，即由廣義資源因子所撐起的高維空間，經濟關系f?R×G，則對于節點(邊)gi∈G來講，fogi即為節點(邊)gi的資源位數學模型。

航空網絡資源位是一個具有明確直觀含義卻又不易精確把握的概念，它主要是指某航空網絡整體或該網絡某節點(邊)在運行發展過程中與其他航空網絡或其他節點(邊)相比較，爭奪、動員、整和和轉化的各種資源之和。航空網絡資源位可以從多方面進行把握和理解。從價值收益的最終角度看，它是民航工業參與國內外貿易、投資和服務的基礎，是民航工業提高增加值的動力源泉。從資源作用的動態過程看，它包括民航產業資源的引進吸收、轉化提升和輸出擴張等。

航空網絡是空間加權網絡。網絡節點資源位、網絡邊資源位將通過直接或間接的方式作用于網絡結構的拓撲特征，從而對網絡整體連通性水平產生影響。以下重點分析影響航空網絡連通性水平的資源位要素。

3.1 研究假設

(1)航空網絡是空間加權網絡，具有絕大多數復雜加權網絡的共性特征。

(2)航空網絡具有相對的時空穩定性，即網絡節點(機場)個數與航班時刻表(航線)短期內大致穩定。由于機場、航線的調整即網絡規模的改變將影響到航空網絡的拓撲特征，從而影響網絡整體連通性，因此研究中假設網絡規模不變，僅考慮由節點和邊的資源位改變對網絡連通性帶來的影響。

(3)受制于航空運輸自身的特點，網絡節點資源位與邊資源位的大小具有容量限制。

(4)與地面交通網絡不同，航空運輸的需求主體(旅客)更傾向于考慮轉機次數而不是單段航程的長短[37]。

(5)航空網絡是雙向網絡，網絡的邊資源位具有方向性，即同一條邊的不同方向的邊資源位可能相差懸殊。

3.2 影響航空網絡連通性的節點資源位要素

航空網絡節點的城市屬性與空間分布特征對網絡連通性水平具有顯著影響。根據資源位的存在形式以及資源的實際和潛在被利用狀態，將影響航空網絡連通性的節點資源位要素劃分為實際資源位(包括自產資源位和非自產資源位)要素與潛在資源位要素。

(1)實際資源位要素

根據資源位是否由網絡節點自身生產而形成，將影響航空網絡連通性的節點實際資源位要素劃分為自產資源位要素與非自產資源位要素。

(a)自產資源位要素

自產資源位要素主要表現為網絡節點的城市屬性。內容包括：

經濟發達程度。反映為節點城市GDP、人均收入狀況。發達的經濟水平是推動航空運輸發展的核心動力，通過刺激和提高航空運輸需求量、增進航空網絡設施建設，網絡連通性水平得以提高。

人口規模與結構。研究發現，具有高連通性的網絡節點往往能夠吸引更多的到達機會，人們通常具有靠近高連通性城市居住的偏好，因此人口規模與網絡連通性有關；此外，人口的收入結構、職業結構、年齡結構以及外來人口比重與航空運輸需求具有明顯和直接的關聯，通過作用于航空運輸需求，進一步影響到網絡的連通性。

政治、經濟、軍事、社會地位。通常來說，政治、經濟、軍事、社會地位較高的城市，其交通運輸體系較為完善，出入境客貨的航空運輸需求量也較大，從而影響網絡連通性水平。

機場等級。包括飛行區等級、跑道導航設施等級、航站業務量規模等級，分別反映機場能夠接收飛機機型的大小、保證飛行安全與航班正常率的導航設施完善程度以及航空客貨運量的大小。機場等級描述了航空網絡節點在全網中業務能力的相對重要程度。等級高的機場節點往往承擔較大的交通運輸量，對經濟社會的貢獻率和重要程度相對較高，其節點連通性水平較好。

(b)非自產資源位要素

非自產資源位要素主要表現為網絡節點的空間分布特征。內容包括：

綜合交通網絡通達性。從系統角度看，航空運輸的蓬勃發展必然要求航空運輸與海運、水運、鐵路、公路運輸具有良好的換乘性與無縫對接性。為此，節點城市具有較好的綜合交通網絡通達性是提高航空網絡連通性的重要保證。與此同時，較好的航空網絡連通性水平又反過來增強了節點城市的綜合交通網絡通達性。

與大城市及集聚區的空間聯系。節點城市距離大城市及集聚區越近，其間的特殊地形或自然要素阻隔越少，同時交通或信息聯系工具越充分，網絡的連通性水平就越好。

(2)潛在資源位要素

影響航空網絡連通性的節點潛在資源位要素主要表現為節點城市的可持續發展性。內容包括：

環境可持續發展性。包括大氣、水、噪聲等環境質量，環境控制以及生態建設情況。航空網絡建設與航空運輸的繁榮發展在一定程度上造成了土地的過量使用、大氣污染、噪音污染以及能源過度消耗。擁有良好的節點環境可持續發展性，有助于增強航空網絡發展的城市接納性與包容性，為提高網絡連通性水平提供優質的載體。

經濟可持續發展性。包括經濟結構、經濟效益、經濟外向性、經濟繁榮性、經濟集約性情況。其中，經濟結構包括產業結構和就業結構；經濟效益反映城市經濟發展的投入與產出效果；經濟外向性、繁榮性、集約性分別反映城市經濟的外向型程度、消費情況與投入產出效率。良好的節點經濟可持續發展性將為航空網絡發展提供基礎和重要的源動力，對于提高網絡連通性水平不無裨益。

社會可持續發展性。包括人口密度，生活、居住、教育、醫療水平以及基礎設施建設情況。良好的節點社會可持續發展性是航空網絡發展的前提、基礎和保證，同時又為航空網絡建設提供重要的推動力，從而有助于提高網絡連通性水平。

3.3 影響航空網絡連通性的邊資源位要素

影響航空網絡連通性的邊資源位要素主要表現為距離，具體包括空間距離、時間距離和經濟距離。

(1)空間距離資源位

即網絡的邊所對應節點之間的最短自然距離，也即航距，反映節點城市在網絡中的相對位置。網絡的平均航距越短，表明節點間互通性越好，網絡連通性水平越高。

(2)時間距離資源位

即跨越空間距離所需的最短時間。如研究假設所述，相對地面交通網絡而言，航空旅客更傾向于考慮轉機次數而不是單段航程的長短。為此，時間要素對于航空網絡連通性的影響尤為顯著。不難發現，網絡節點跨越空間距離所需的平均時間越短，表明節點間的互通性越好，網絡連通性水平越高。

(3)經濟距離資源位

即跨越空間距離所得的最高報酬。站在消費者角度，也即旅客跨越該空間距離所需支付的最高費用。從成本—收益角度看，網絡節點跨越空間距離所需的平均最高費用越低，表明網絡運營的經濟效率與集約程度越高，節點間的互通性越強，網絡連通性水平越高。

4 基于資源位的航空網絡連通性點權與邊權界定

在前文分析基礎上，基于系統性、科學性、可比性與可行性原則，進一步選取影響航空網絡連通性的節點資源位與邊資源位要素統計指標，并嘗試構建相關評價指標體系，從而對航空網絡連通性研究的點權與邊權分別做出界定。

(1)點權——空間資源位

影響航空網絡連通性的節點資源位要素主要表現為節點的城市屬性及其空間分布特征。不難看出，這些因素顯然與節點所處的經濟地理空間顯著相關，且具有獨特性、唯一性與不可復制性。為此，本文選取節點所占據的空間資源位作為分析和評價航空網絡連通性水平的點權因素。

根據影響航空網絡連通性的節點資源位要素內容，遵循指標體系構建的上述原則，建立空間資源位分析指標體系，如圖3所示。

圖3 空間資源位指標體系

(2)邊權——時間資源位

從本質上講，空間距離、時間距離、經濟距離均與時間相關，且都可通過時間進行量化，即空間距離、經濟距離能夠通過量化分別表現為完成單位航程、使用單位貨幣所需(耗)的最小時間，為此本文選取邊所占據的時間資源位作為分析和評價航空網絡連通性水平的邊權因素。

根據影響航空網絡連通性的邊資源位要素內容，遵循指標體系構建的上述原則，建立時間資源位分析指標體系，如圖4所示。

圖4 時間資源位指標體系

指標說明：最短自然距離指網絡的邊所對應節點之間的最短距離即航距；最短旅行時間指跨越邊所對應節點之間空間距離所需的最短時間；最高旅行費用指跨越邊所對應節點之間空間距離所需支付的最高費用。

(3)點權與邊權的計算

上述分析中，通過構建空間資源位與時間資源位的指標體系，對航空網絡連通性研究的點權與邊權分別做出界定。那么接下來的問題就是，如何將指標體系通過一定方法計算得出具體的點權和邊權數值。根據航空網絡具有絕大多數復雜加權網絡共性特征的研究假設，對點權與邊權的分析計算適用復雜網絡賦權的一般理論與方法。具體來說，包括層次分析法、主成分分析法、模糊綜合評判法等。通常來說，定性指標體系的分析處理多采用層次分析法和模糊綜合評判法，定量指標體系則多采用主成分分析法。

5 結論與展望

航空網絡是由節點(機場或城市)和邊(航線)按一定方式構成的復雜加權網絡。網絡節點資源位、邊資源位能夠通過直接或間接的方式作用于網絡拓撲結構特征，從而對連通性水平產生影響。影響網絡連通性的節點資源位要素主要表現為節點的城市屬性及其空間分布特征，邊資源位要素主要表現為邊對應節點之間的距離。通過對上述要素選取合理統計指標并構建相關評價指標體系，能夠對航空網絡連通性研究的點權與邊權做出如下界定：在航空網絡中，節點所占據的空間資源位是評價網絡連通性水平的點權因素；邊所占據的時間資源位是評價網絡連通性水平的邊權因素。進一步地，通過層次分析法、主成分分析法、模糊綜合評判法等理論方法，能夠計算得到點權和邊權的具體數值。

本文運用系統經濟學理論、借助“資源位”概念對航空網絡點權與邊權的相關分析，為航空網絡連通性研究提供了新的思路。由于航空網絡連通性問題綜合性強、內涵豐富，涉及多種學科理論與方法，目前的研究尚且是初步的。在界定點權與邊權的基礎上，圍繞空間資源位、時間資源位對航空網絡連通性影響的機理機制及其實證分析，是下一步研究的重點。

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