將休閑游客納入海洋保護區規劃——以加拿大不列顛哥倫比亞地區的游艇研究為例

◎ [加] 達爾西·葛雷 羅莎琳·卡尼薩 里克·洛林 彼得·凱勒 菲利普·迪爾登

一、引言

海洋保護區(MPAs)通常是為了降低人類活動對海洋生態系統的影響而采取的一種措施。海洋保護區是指“在一定的地理空間范圍內，通過法律或其他有效途徑指定專門用途并進行管理，以期在實現長期自然保護目標的同時提供相應的生態服務并帶來文化價值”(Dudley 2008 p. 8)。許多研究表明，非索取型保護措施（即不允許進行任何采掘）對于海洋物種大有裨益（參見Lester and others 2009）。盡管如此，海洋保護區的創建往往遭到來自害怕失去社交、娛樂與生計的利益相關方的阻力(例如Guenette and Alder 2007;Weible 2008)。在有些情況下，這可能會拖延海洋保護區的創建(Salmanoa and Verardi 2001)，或者造成其無法實現既定的目標(Lunn and Dearden 2006)。因此，海洋保護區的成功與否往往與該地區利益相關方的接受程度有關。

基于此，當前許多海洋保護區的任務就是在充分保護海洋環境的同時，在其可承受范圍內服務于一系列可持續的人為用途。這個問題一般是通過將海洋按多種用途進行區劃來解決的(Agardy and others 2003, Mangi and Austen 2008)。海洋功能區劃包括在海洋保護區內指定一些受到嚴格保護的區域（即禁止進入或禁止采掘），在它們周圍則是不同用途和密度的分區。海洋功能區劃的目的是區分出那些互相抵觸的活動，減少沖突和保護海洋生態系統(Bohnsack 1996)。海洋功能區劃因此具有生態和社會兩重層面(Klein and others 2008)。

理解海洋保護區的主要使用者是誰，對于開發一個能對利益相關方作出積極響應并能為他們所接受的區劃規劃而言非常關鍵，突顯出社會科學對海洋保護區規劃與管理的重要性(Christie and others 2003)。考察海洋保護區社會層面的研究有不少已公開發表，但很多都將焦點集中在垂釣者或者周邊居民的身上(例如Wolfenden and others 1995; Cocklin and others 1998; Suman and others 1999; Salz and Loomis 2004; Stump and Kriwoken 2006; Broad and Sanchiro 2008;Jones 2008)。游憩和旅游的受關注程度相對較低，而對游艇和海洋保護區的研究更是屈指可數(參見Sutton 2005)。

（一）關于游艇與海洋保護區

游艇在沿海與海洋地區越來越常見(Widmer and Underwood 2004)，它與海洋保護區的目標既有相容性，又存在一定沖突。例如，游船可以作為一種觀光方式(Sutton 2005)，為資金日趨捉襟見肘的海洋保護區帶來收益(Lee 2003)。不過也有研究顯示，游艇會給海洋環境造成一系列沖擊(例如Foote and others 2004; Wall and others 2005; Leatherbarrow2006; Bain and others 2006; Lloret and others 2008; Leon and Warnken 2008; Bishop 2008)。因此，在作出海洋保護區區劃決策時，必須考慮游艇活動的影響。在作出海洋保護區規劃時考慮游艇者群體的意見到底有多么重要，從Salmanoa and Verardi (2001)的研究中可見一斑——在意大利，游艇業的反對聲音成功拖延了當地一項海洋保護區計劃的施行。

海洋區劃對游艇的影響主要表現為以下幾種方式：在某些區域禁止游船駛入、禁止船只進行特定活動（如垂釣、拋錨、開動馬達或者排污）、限制船只密度、或將游艇與其他活動分隔開來(NOAA 2010;GBRMPA 2010; Dalton and others 2010)。另一方面，海洋區劃也可以通過保護游船者所偏好的環境、將互不相容的活動分隔開來，從而維持或提升海洋保護區內船只的活動質量。綜上所述，本文的目的是運用游憩與休閑的理論概念（游憩機會序列與游憩沖突），考察加拿大不列顛哥倫比亞的海洋保護區中的游艇者。

（二）關于游憩機會序列

海洋保護區的許多社會屬性可以在概念上與游憩機會序列(ROS)聯系起來。游憩機會序列是基于這樣的認識：游憩活動與游憩環境有直接聯系，它是由各種環境、社會和管理因素的結合來界定的(Driver and Brown 1978; Clark and Stankey 1979)。游憩機會序列描述和分析連續的環境或區域的游憩活動，從缺乏設施和社會交往的區域（例如“原始”或“半原始”環境），到基礎設施更完善、使用密度較高的已開發區域（例如“密集”、“半現代化”或“現代城市化”環境）(Driver and others 1987)。游憩機會序列是針對陸地規劃開發出來的，Orams (1999)將這個概念稍作變動使其適用于海洋，稱為海洋資源機會序列(SMRO)。

關注陸地環境的游憩機會序列(ROS)的各種研究不勝枚舉(例如Heywood and others 1991; Hunt and others 2005; Needham and others 2004; Pierskalla and others 2007;Cahill and others 2008)；而海洋環境的游憩機會序列的研究則相對較少。Shafer and Inglis (2000)對大堡礁海洋公園的游客進行研究，發現不同的礁石環境能提供不同的觀光體驗；Sorice and others (2007) 考察了帶水肺潛水者對各種管理環境的偏好，發現潛水者更偏向于一定程度的管理干預，為的是潛水體驗的質量得到保證；Dearden and others (2006)提出潛水機會序列的概念，探討其與泰國海上公園海洋區劃的聯系；Roman and others (2007)發現，社會環境與自然環境的因素會對泰國象島海上公園浮潛者的浮潛滿意度產生影響。本文在進一步拓展上述研究成果的基礎上，以海洋保護區中的海洋利益相關方群體為范圍，考察活動類型與環境偏好的關系，這是此前鮮有研究的領域。

（三）關于游憩的矛盾沖突

海洋保護區的區劃目標之一是分隔相互沖突的功能。因此，在海洋保護區的規劃階段確定使用者之間的沖突區域，并判斷這些沖突是否能通過區劃而有所緩解，是十分重要的。研究人員就游憩沖突問題已建立起龐大的知識體系(參見Graefe and Thapa 2004)，其中Jacob and Shreyer的目標干預模型為本研究提供了重要的理論基礎。這一模型將沖突定義為“由于他人的行為而產生的目標干預”(Jacob and Shreyer 1980, p. 369)，而目標則被定義為“某種行為所帶來的、為人們所期望的、并能激發這一行為本身的社會、心理或實質結果”(Gramman and Burdge 1981, p. 17)。在目標干預模型中，沖突的產生要求個體或活動之間存在直接或間接聯系，并且個體要將其目標的失敗歸咎于他人的行為。

近年還出現了社會價值沖突的概念。Vaske and others (1995)發現，盡管科羅拉多州的地勢地貌已經限制了獵人與非獵人之間的聯系，但兩者之間的矛盾卻持續不斷。這便是社會價值沖突，原因是它起源于價值差異，因此即便雙方不接觸，矛盾也會產生。后來這一概念被進一步運用到登山者與山地車騎手之間(Carrothers and others 2001)、滑雪者與滑雪板運動者之間(Vaske and others 2007)的沖突研究上。研究人員強調，區分沖突類型十分重要，因為目標干預的沖突可以通過區劃方式解決，而社會價值沖突往往不能通過空間分隔的辦法緩解，而必須通過有針對性的教育和交流等方式來解決(Vaske and others 2007, Hunt and others 2009)。

盡管游艇業已進入一些沖突研究的視野范圍(e.g., Devall and Harry 1981; Adelman and others 1982; Ivy and Stewart 1992)，但這類研究往往只局限在淡水環境中。再者，除了Wang and Dawson (2005) 開展的一項研究考察了紐約的汽艇、私人船只與當地居民三者之間的沖突外，上述研究主要都以兩種活動的沖突為焦點。而本文則擴大了游憩沖突研究的范圍，考察復雜、多功能的海洋環境中游艇者與各類活動之間存在的矛盾。

（四）本文的研究目的

本文以加拿大不列顛哥倫比亞的海洋保護區為研究背景，考察如下幾個問題：①海洋游艇者偏好哪類環境？②游艇者與其他海洋活動存在哪些矛盾？③為何存在這些矛盾？④這些信息如何能夠使海洋保護區的區劃決策更加明智？另外，筆者對研究游艇者的偏好和基于船只類型（汽艇與帆船）的認知差異也感興趣。之前在陸地和淡水領域的研究表明，沖突往往產生在需要馬達和無需馬達的活動之間(Graefe and Thapa 2004)。具體到游艇，研究表明汽艇和帆船駕駛者在另外一些方面也存在差異，包括他們的休閑專業程度(Donnelly and others 1986)。不過據筆者所知，關于風帆動力游艇和汽艇動力游艇在海洋環境中的環境偏好或沖突上的差異問題還未曾有公開發表的研究。因此，考察這些差異有助于從總體上理解海洋游艇，并且對海洋保護區的規劃者而言具有重要意義。事實上，在創立一個海洋保護區區劃計劃、或者在聽取游艇領域的意見時，規劃者必須明白是否將汽艇和帆船駕駛者視為一個相對同質的群體，還是將他們區別對待。

二、研究方法

（一）研究范圍

本文的研究選址是位于不列顛哥倫比亞西南部的喬治亞海峽南部(SSG)（見圖1）。由于喬治亞海峽南部離（不列顛哥倫比亞省和華盛頓州的）幾大人口集聚中心較近，因此該地屬于加拿大最忙碌的海洋航道之一。它還包括了南海灣群島(SGI)，由眾多有人居住和無人居住的列島組成，每年吸引成千上萬的游客。喬治亞海峽南部范圍內開展著各類商業、休閑和運輸活動，其中游艇在當地居民和游客中尤為熱門 (Dearden 1990; Parks Canada 2007a)。據估計，在夏季月份進入南海灣群島的游艇數目大約在14700±25%的范圍內(Parks Canada 2007a)，盡管精確數字不得而知。

圖1 本文研究的區域范圍：不列顛哥倫比亞的喬治亞海峽南部

除具有較多的人為用途外，喬治亞海峽南部還支撐著著豐富多樣的海洋生態系統，包括瀕臨絕種的逆戟鯨。由于人們認識到該地區的生態價值，現正考慮將大約900平方公里范圍的區域建設成國家海洋保護區(NMCA)，它是加拿大公園管理局下屬的聯邦海洋保護區的一個部門，負責自然資源的保護與可持續利用。這個國家海洋保護區一旦建立，便會在其水域內進行有針對性的區劃規劃。保護區成立的法規要求其設立“全面保護”區域（法規中沒有明確規定，不過很有可能包含禁止采掘的要求）和“具有多種可持續用途”的區域(Government of Canada 2002)。加拿大境內并無國家海洋保護區的先例，不過加拿大公園管理局目前正起草一份針對國家海洋保護區的國家區劃框架，里面包含五種區劃類型(Parks Canada 2007b)。起草這份框架的目的在于指導國家海洋保護區的區劃，同時因地制宜地保持一定的靈活性。

在研究領域關于國家海洋保護區區劃的具體細節雖然尚未有定論，但在同樣盛行游艇的其他國家，已經有海洋保護區的范例——包括美國佛羅里達州的凱斯國家海洋保護區(NOAA 2010)和澳大利亞的大堡礁海洋公園(GBRMPA 2010)——它們的存在表明海洋區劃對游艇的影響。本文通過闡明游艇者的偏好與觀點，希望能在喬治亞海峽南部區劃概念完成前為其提供重要的區劃決策信息。

（二）研究設計

本文通過向在2007年6月至9月間到訪南海灣群島的帆船和汽艇游客發放調查問卷從而獲得數據。雖然之前也考慮過使用電子郵件問卷的方法，不過筆者認為面對面的方式是接觸該區游艇游客的最佳途徑，這其中包含大量來自美國和加拿大其他省份的游艇者。本文采取的方式適用于缺少能得出抽樣總表的人口列表的情況(Salant and Dillman 1994)。問卷由33道問題組成，分別涉及在該區游船的各個方面，通過文獻梳理、針對本地游船者的觀察以及與管理機構的面談而形成。2007年6月在該地區對此份問卷進行了試點。問卷與本文內容的相關程度請見下文。

為了在一個游憩機會序列的框架中衡量游船者的環境偏好，受訪者需要將20種環境因素中按照其與游船體驗總體效果的重要性按五分制進行打分（1分=毫不重要，2分=有點重要，3分=一般重要，4分=非常重要，5分=極其重要）。由于缺乏以游憩機會序列為基礎的游艇研究可供參考，這20種環境因素來源于本文提及的三種環境類型（自然環境、社會環境與管理環境），它們是根據當地的條件、與游艇者和管理者的討論以及參考其他（非游憩機會序列）的游艇研究而建立的。

由于在文獻中關于如何衡量沖突這個以問題還未達成共識 (Graefe and Thapa 2004)，此次研究中，受訪者需要將12種活動/船只類型的沖突對他們游船出行興致的影響按五分制進行打分（1分=興致大減，2分=興致微減，3分=不影響，4分=興致微增，5分=興致大增）。盡管曾有其他一些研究采用結構化的封閉式問題來辨別沖突的類型 (Carrothers and others 2001;Vaske and others 2007)，筆者卻采用了開放式的問題來調查受訪者對為何那些活動會降低他們的游船出行興致，或者影響的程度有多大。筆者在這一部分研究中采用開放式問題的原因有如下幾點。首先，本研究具有探索性，而以往文獻中又缺乏對該區游艇沖突問題的考察，因此筆者認為以先驗性的封閉式問題來確定沖突的原因過于自以為是。其次，由于本文要調查游艇者與12種活動之間存在的沖突，而封閉式問題需要就每個獨立的活動分別提問，因而在此并不適用。再者，采用開放式問題還有不少好處，特別是受訪者可以不受類別的限制使用他們自己的語言，從而能夠獲取更豐富翔實的信息(Mitra and Lankford 1999)。

（三）采樣方法

根據之前的研究，該地區的使用密度和船只類型因場所不同而大相徑庭(Leatherbarrow 2006)，因此在選址上采取立意抽樣的方式。筆者從南海灣群島中抽取6個地點，里面既有開發程度較高的船塢、系泊浮標、周邊的游船碼頭和陸地公園空間，也有未經開發的、完全被荒地包圍的泊地。必須承認的是，與該地區潛在的游艇目的地數量相比，本文所抽取的樣本地點是有限的，但我們的目的是盡可能多地囊括典型的游艇群體。另外，由于90%的受訪游艇者在那段時間都曾多次出游喬治亞海峽南部的不同目的地，因此筆者得以從他們身上搜集信息。

分別從每個地點抽取8天，囊括夏季的前、中、后三段時間。其中有三個地點，由于抽樣日期剛好遇上當地船只檢查，所以進入該區的船只數量相對較少；另外三個地點則采取空間隨機抽樣的方法。利用Garmin MapSource（澳洲導航地圖軟件）(Garmin 2007)，將每個泊地分別顯示在一個范圍為100平方米的坐標方格內。坐標線的交點則用GPS生成導航基準點。對船只采樣是通過隨機攔截離導航基準點最近的船只得到的。在船只靠岸、拋錨或駛入碼頭時，研究人員乘充氣摩托艇接近船只，以便邀請受訪者參與調查。在向受訪者介紹此項目時采用的是中立的術語，為的是更好地了解游艇者的活動、偏好和對該區域未來可能采取的管理措施的看法。大部分問卷都是在調查當天收回的，不過我們也給那些沒有時間在現場作答的游艇者提供了郵寄問卷的選擇。

（四）數據分析

計算20個自然、社會和管理環境項目每一個的平均重要性得分，以便比較游艇者對每一項的看重程度。為了將20項縮減成類別更少的列表便于進一步研究，筆者通過方差極大旋轉進行成分分析。以1.0為最小特征值，各項均在0.48以上。確定出5種因素，分別標記為“建成設施”、“自然環境”、“安靜/私密性”、“采掘活動”和“自然環境設施”（必須指出這些標簽是研究人員的主觀理解，僅用于描述每個因子中各個項目的歸類）。對于每一個因子通過單個因素的平均數求和再除以因子的數目。然后我們用學生t檢驗比較汽艇和帆船駕駛者對每個環境因子的平均重要性評分。

針對本文關于游憩沖突的研究，筆者將回答的五分制壓縮成三分制（活動減損、活動無影響、活動提升）。然后使用皮爾森卡方檢驗比較對每項活動有負面感受的帆船駕駛者和汽艇駕駛者的比例。受訪者還需要描述上述活動為何或怎樣減損他們的游船體驗，此類開放式問題的答案則用于確定沖突類型。對于有25%以上的受訪者認為有負面感受的6項活動，他們的評論經過整理和分類得出導致沖突的主要原因。每個原因再按照直接接觸（目標干預）、價值差異（社會價值）或兩者結合進行分類。

三、研究結果

543份問卷來自591位受邀的參與者，回答率為92%。完成的問卷中93%當天回收，7%通過郵件回收。盡管夏季數月中到訪該地區游艇的精確數目不得而知，但543的樣本總量對于100萬的人口規模而言，樣本誤差僅為±5%，或者說置信水平為95%(Salant and Dillman 1994)。受訪者中，52%為帆船駕駛者，48%為汽艇駕駛者。

（一）游艇駕駛者的環境偏好

表1列出了每個環境項目的平均重要性得分。所示結果以及某些項目較大的標準離差表明，駕駛者對該地區各環境因素的重視程度有很大差異。不過所有受訪者都認為重要性最高的項目為泊地的安全性、自然風光、潔凈/無污染水域以及不受打擾的安靜環境。

表1 游艇者重視的環境項目的成分分析

成分分析的結果（見表1）表明，游艇駕駛者最重視自然環境因素（平均值=4.3），包括潔凈水域、自然風光、未開發的海岸線以及海洋野生動物等項目。安靜/私密性因素的得分也很高（平均值=3.9）。重要性處在中等水平的有建成設施和自然環境設施因素（兩者的平均值=3.2）。游艇者對采掘活動因素的重要性評分最低（平均值=2.3）；不過該因素中的項目標準離差特別高，意味著對一部分游艇者而言，采掘活動的基礎設施對他們的游船體驗具有特別重要的影響。

（二）船只類型對環境偏好的影響

汽艇和帆船之間的t檢驗比較結果（表2）顯示，船只類型的確對環境偏好有影響，5項環境因素中有4項差異明顯。統計顯示，帆船駕駛者更重視自然環境和安靜/私密性兩項因素(P＜0.05)，表明這類船只的船者更愿意尋求自然、安靜、不受打擾的環境。統計數字同時還顯示，汽艇駕駛者更重視采掘活動和建成設施因素。因此，汽艇駕駛者比帆船駕駛者更愿意參與采掘活動并會在一定程度上接觸這些設施。另外，由于這些設施會使得某一地區的船只數量增加，表明汽艇駕駛者整體上更容易接受更多的社交接觸。

這些結果表明，基于船只類型的環境偏好有明顯區別，并且我們注意到，兩種活動類型的5項環境因素重要性排序非常相似的。盡管汽艇駕駛者對自然環境的重視程度較低，但與其他所有因素相比這個因素的重要性排名依然是最高的。因此，以活動類型為基礎的差異用重要性程度來表示最為貼切。

（三）與其他海洋活動的沖突

表3列出了針對與其他海洋活動的沖突問題的回答。大多數受訪者認為有負面影響的活動是私人船只（PWC）。84%的游艇者認為遇上私人船只會使其游船體驗大打折扣，相反認為有積極影響的只占1%。其他被認為是沖突根源的活動包括商業觀鯨船（46%認為有負面影響）和貝類海產場（39%認為有負面影響）。幾乎沒有受訪者認為這兩種情形會帶來正面影響（盡管許多人也不覺得會影響他們游船的興致）。相比之下，少于5%的受訪者認為與帶水肺潛水者、人力船只或帆船相遇會給他們的游船體驗帶來負面影響；事實上，后兩種活動分別有68%和7%的受訪者認為有正面影響。

表2 帆船和汽艇駕駛者的環境偏好差異檢驗

其他活動對游艇者的影響差異更大。20%～30%的受訪者認為與大型游輪、運輸船、水上飛機、客輪、商業捕魚船以及汽艇相遇有負面影響，同時又有16%～30%的受訪者認為上述活動有正面影響。因此，人們對這些活動的認知必定存在差異。有些游艇者認為它們使游船體驗減損，而其他人則認為與各種海洋活動相遇會提升他們的體驗。

（四）船只類型對沖突的影響

當我們考察基于游船類型的沖突時（表4），12種活動中有6種出現顯著性差異（P＜0.05）。大部分帆船駕駛者認為其中5種活動使他們的游船體驗減損。最大的差異是汽艇——46%的帆船認為汽艇令他們的游船體驗減損，而只有7%的汽艇這樣認為。然而，當被問到會給與帆船相遇的情況打幾分時，汽艇和帆船幾乎都不認為會令游船體驗減損。這表明盡管帆船和汽艇之間又沖突存在，但這些沖突是非對稱性的、或者說是單向的。被大部分帆船評為具有負面影響的其他活動還包括私人船只、觀鯨船只、大型游輪和水上飛機。它們全部是馬達噪音大的活動。由于帆船駕駛者更看中安靜/私密性和自然環境因素，因此這部分受訪者對干擾這類環境的活動自然也持負面的看法。

（五）確定產生沖突的根源

對于讓游艇駕駛者描述上述活動為何或怎樣使他們的游船體驗減損的開放式問題，表5列出答案。被25%以上的受訪者評為“減損”的6個活動，按照每個項目的主要原因被歸類為最可能由于目標干預（直接接觸）或最可能由于社會價值造成的。在有些情況下（例如缺乏私人船只的游艇技巧），某個原因會同時被歸入目標干預和社會價值兩類，因為這類認知既可能來源于與私人船只駕駛者直接接觸的實際經驗，又或者是對他們的普遍印象造成的。另外，盡管我們將污染歸類為社會價值沖突，但它是否也可歸類為直接接觸，這一點值得商榷。不過，在描述污染時，大部分受訪者表示污染影響的是海洋生態乃至整個環境，而并非他們自身的游船體驗。對于那些認為環境對個人游船體驗有影響的答案（例如汽艇會排放廢氣），則單獨將其歸入目標干預一類。

表3 休閑游艇者對與其他海洋活動相遇的看法

表4 休閑游艇者對與其他活動相遇的看法：按船只類型回答

游艇與私人船只之間的沖突主要源于直接接觸。認為私人船只干預游船者體驗的首要原因是噪音（75%認為有負面影響的人給出了這個原因），其次是危險駕駛行為（19%）和尾波（13%）。

針對與觀鯨船只的沖突引發了各種各樣的回答。主要原因是出于環境考慮，包括污染和對逆戟鯨數目的影響（30%）。這是一個社會價值的典型，因為它并非直接接觸的結果。不過其他原因則顯然是由于接觸，包括噪音（20%）、尾波（17%）和速度（9%）。總的來說，游艇與觀鯨船只的沖突看似源于目標干預和社會價值沖突兩者的結合。

商業貝類養殖主要從三個方面使游艇者的游船體驗減損。其中兩個方面——限制游船拋錨和接近海灘（33%）以及破壞美感（16%）——都是直接接觸的結果。第三個方面，污染和環境考慮（14%）則是源于價值差異。因此，雖然與這個活動有關的沖突明顯基于目標干預和社會價值的結合，但其實主要還是以目標干預為主。

上文已經指出，汽艇是帆船擔心的主要因素。雖然有些回答中存在明顯的價值差異，大多數受訪者給出的汽艇使他們分心的原因——包括尾波（45%）、噪音（36%）、使用發動機（13%）、速度

（10%）和尾氣氣味（6%）——都是基于直接接觸。另外兩個原因，包括不尊重其他游艇者（10%）和缺乏游艇知識（5%）可能是直接接觸或社會價值的結果。最后，污染和環境考慮（7%）則很有可能主要源于價值差異。

表5 游艇者與其他海洋活動之間存在沖突的主要

筆者考察的另外兩項活動包括大型游輪和水上飛機。游艇者和大型游輪之間存在的沖突表現為直接接觸和社會價值兩者的結合。與價值差異有關的原因包括污染和環境考慮（16%）以及認為大型游輪不適宜在該地區航行（5%）。與直接接觸相關的原因包括擁擠（13%）、尾波（13%）和噪音（11%）。相比之下，唯一的一個水上飛機減損游艇者體驗的主要原因就是噪音，表明這是一個相對直接的、基于目標干預的沖突。

四、討論

海洋保護區往往承擔著服務于環境和社會目標的任務，海洋功能區劃則是實現這些目標的戰略。進行一個區劃規劃需要綜合生態和社會信息——不僅為了減少對環境的威脅，更為了保護或提升這些地區開展可持續活動的適應性。本文探討了游憩和休閑的概念如何能夠應用到海洋保護規劃和區劃決策中。由于本研究是以某一海洋保護區為研究范圍，著重考察經常被忽視的重要利益相關群體，因此本文結論對研究者和管理者都具有啟示意義。

（一）關于環境偏好、游憩機會序列與海洋區劃

結果顯示，在偏好環境下各種游艇者的船只類型對三種環境類別（環境、社會、管理）都有影響。這驗證了應用于海洋環境的游憩機會序列這一深層次概念。雖然有些環境類型重要性得分高于其他類型，不過五種環境因素中有四種的得分都偏向“極其重要”（即平均重要性得分大于3）。由于不同的環境類型提供了不同的游憩體驗和帶來滿足感的機會，因此管理者在創立一個海洋保護區劃規劃時，若想讓游艇者滿意并且得到他們對海洋保護區規劃的支持，就必須不遺余力地保護適合各種游艇的環境類型，換言之，就是在游憩機會序列的等級中既要有“原始的”環境，又要有“密集的/半現代化的”環境。

盡管研究結果顯示出環境偏好的多樣性，但基于船只類型的差異往往在于重視的程度而非環境因素的相對排名。游艇者作為一個整體，對自然環境和安靜/私密性的環境重視程度最高，這類環境最有可能與游憩機會序列中“原始性”到“半原始性”的環境等級的相關。基于這點，管理者應該考慮如何用分區來保護或提高該地區適合這類游艇的環境類型。盡管像使用密度較低、與世隔絕的海灣和泊地等類型的“原始”環境，對于完全保護的區劃而言是最具有吸引力的區域，因為那里相對不受打擾并且受到人們反對的潛在可能性較低，不過這類地區也最有可能提供絕大部分游艇者，尤其是帆船游艇者最為重視的環境（乃至體驗）。因此，如果管理者在意維持游艇者的滿意度和得到游艇領域對區域規劃的支持，他們就需要在這些區域的保護和準入兩方面取得平衡。另外，許多游艇者也很重視既有自然、又有建成設施的環境，可以說這是最接近游憩機會序列環境等級中的“半原始”到“密集/半現代化”的，突出了制定國家海洋保護區區劃決策時考慮這些環境等級的必要性。

汽艇和帆船駕駛者在重視程度上的差異表明，游艇者作為整體，并不是一個同質的群體，他們的興趣和需求會因船只類型的不同而各有不同。因此，海洋保護區規劃者在與游艇者合作制定區劃決策時，必須注意到這些差別。需要特別指出的是對那些允許進行采掘活動的環境的重視。在這種情況下，盡管采掘活動是排名最低的類別，不過汽艇駕駛者的評分比帆船駕駛者高出許多。這表明，在建立創建禁止采掘區時，管理者可能會面臨該區域汽艇駕駛者的反對。研究人員建議，要想減少利益相關方對海洋保護區和區劃的反對，其中一個方法是盡早地讓他們參與決策過程 (Suman and others 1999; Dalton 2005)。因此，在海洋保護區的規劃階段，為了減少可能出現的反對聲音而與該用戶群體建立公開對話，對管理者而言是很有價值的。

結論給未來的研究開辟了新路徑。關于游憩動機的研究表明，感受大自然往往是最強的動機因素(Manning 1999)，它很有可能影響游艇者對“自然”環境的重視程度。然而，由于在各類環境中（不管是已開發還是未開發的）都提到對自然的重視程度相當高，這就說明，游艇者對于構成自然環境的因素可能會有不同的界定。對某些人而言，一個具備一定設施和服務的泊地就已經達到了他們的標準；而對于其他人，只有那些完全未被開發的泊地才符合他們的要求。關于游艇環境的安靜/私密性也會有類似的問題。有些人在游艇密集的地區也能感受到安靜/私密性，而另外一些人則可能要求泊地的其他船只越少越好。基于上述結論，未來研究的一個有價值的途徑便是給海洋休閑游艇以可接受變化模型定一個范圍(Stankey and others 1985)，其他海洋應用學中也采用過這種方法(Shafer and Inglis 2000; McCallum 2006;Roman and others 2007)，它有助于游艇者定義何為自然、安靜、私密的環境，并到達何種程度或其他船只數量達到多大規模時將對游憩環境造成減損。因此，這樣的研究對于國家海洋保護區的區劃決策具有直接的應用意義。

（二）關于游憩沖突

如果海洋保護區運用區劃作為減少沖突的一種方式，那么就不僅要理解用戶之間矛盾的主要起源，更要理解沖突背后的深層原因。在研究領域被認定為游艇者沖突來源的三大活動中（私人船只、觀鯨船只和貝類養殖），私人船只是最有可能通過國家海洋保護區的海洋區劃得到緩解的。由于私人船只使游艇者游船體驗減損的大部分原因是直接接觸，這些沖突大多可以通過空間分隔來解決。事實上，在其他地區這種措施早已被推薦用來作為與私人船只相關沖突的解決途徑(Roe and Benson 2001; Wang and Dawson 2005)。通過設定私人船只可以或者不能航行的區域，游艇者（或其他使用者）就能知道他們最可能在哪里會遇到私人船只，從而可以根據需要選擇他們的目的地。然而，這樣的舉措需要廣泛咨詢喬治亞海峽南部中的游艇群體和私人船只群體。另外，在規模較小的或空間受限的海洋保護區，最主要的噪音問題由于噪音在水中更易傳播的緣故而很難用空間隔離的方式加以解決。

游艇者和商業觀鯨船只駕駛者的沖突也不大可能通過空間隔離方式來解決。船者主要關心的是對逆戟鯨的數目是否會有影響，而將游艇和觀鯨船只分隔開來不太可能緩解這一沖突。不過，國家海洋保護區也證明了區劃在降低沖突上能起到一定作用，即設置“海洋哺乳動物庇護區”（例如，當逆戟鯨出現在這一區域時，不管是商業船只還是游艇都禁止入內）。這一舉措通過為海洋哺乳動物提供不受船只干擾的場所，讓那些認為觀鯨船只不斷“騷擾”逆戟鯨、給它們帶來威脅的游艇者打消這樣的擔憂。其他可以采取的非分區措施還包括在現有觀鯨的指導原則上展開有針對性的溝通和教育。

大多數船者認為貝類養殖業是直接接觸的結果；至于區劃能否緩解這一問題還不清楚。事實上，這兩種活動只在范圍有限的避風海灣和和港口存在競爭關系。海洋區劃可以通過設置貝類養殖區在一定程度上解決這一問題，即將貝類養殖活動集中限定在某些區域。這一方法會限制貝類養殖場的空間分布，估計可以減少游船者誤入貝類養殖海灣后發現無處拋錨的情況。不過我們指出這種措施在喬治亞海峽南部可能行不通，它只能解決此類沖突的目標干預部分，而不能夠解決貝類養殖對環境的影響問題。

本文對沖突研究有一定的啟發意義。首先，研究結果表明，兩種活動船只（類型）和環境偏好會影響游艇者之間的沖突，從某些角度證明了目標干預模型，突出了在海洋環境沖突研究中考慮這些差異的必要性。第二，本研究發現有發動機活動與無發動機活動之間的沖突是長期存在的，并且其性質往往是非對稱的，這與其他考察有發動機與無發動機休閑活動的大部分研究結論一致(Graefe and Thapa 2004)。與汽艇游艇者相比，帆船游艇者對各種有發動機船只更多地持負面態度。在筆者遇到的帆船群體的船上，絕大多數都裝有一部發動機，但結果顯示他們將自己與汽艇游艇者明顯區分開來。

本文還運用定性數據來區分目標干預和社會價值沖突。通過讓受訪者用自己的話去描述每一種使他們體驗減損的活動的原因和程度，可以縮小每種活動造成的沖突的深層原因的范圍，進而根據沖突類型來進行分類。這是一個很好的探索方法，尤其是在本研究需要考察游艇者與其他多種活動的沖突問題。未來的研究將會更細致地考察本文出現的沖突領域。特別是考察海洋休閑游艇者與私人船只、觀鯨船只和貝類養殖的沖突研究。受到了Vaske and others (2007)構建的方法的啟發，不僅從其他活動的角度考察，還從相遇頻率和是否出現不當行為的角度進行研究。本文的結論有助于未來海洋休閑游艇研究在上述問題上的延伸。

盡管本文主要關注如何通過空間區劃來解決沖突，但我們注意到許多目標干預沖突只有在那兩項活動同時進行時才會發生。因此，未來的研究可以探討臨時區劃在解決休閑游艇與其他海洋活動的相關沖突方面的作用(Dalton and others 2010)。

五、結論

如果海洋保護區與相關的功能區劃要實現其保護目標，就必須得到海洋保護區的使用者的支持，并且能滿足他們的需求。從休閑和旅游的角度，如果一個海洋保護區要得到支持，其管理者必須能夠滿足各種需求類型。再有，由于對海洋保護的資金往往有限，非消耗性休閑和旅游活動是非常重要的，特別是游艇，因為它們為海洋保護區的可持續利用和創收帶來潛力。因此，制定海洋保護區區劃決策要求管理者在這類活動的環境影響與它們積極的社會、經濟效益以及創新的海洋保護區融資方案之間尋求平衡。不過直到目前，也很少有關于休閑游艇與海洋保護區的研究。如本文所示，在考慮這一利益相關群體時，對游憩和休閑研究理論和概念的運用是相當有價值的。在發展區劃的規劃時，游憩機會序列為基礎的規劃框架能夠為休閑游艇辨別、區分和保留一系列環境類型。另外，通過理解休閑游艇者之間沖突的根源以及沖突背后的原因，管理者可以更好地解決這些問題，不管是通過區劃還是其他方式。誠然，發展區規劃需要綜合各種信息，而本文只強調了一種利益相關群體。理想的海洋保護區區劃除了一系列生物物理學信息以外，還會考慮各種利益相關群體的意見。然而，通過闡釋到目前為止被研究忽略的利益相關群體的環境偏好和沖突根源，本文填補了現有研究領域的一個空缺，對休閑研究和海洋保護區規劃需求都作出了貢獻。

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