聘任制下的廣州“的哥”

梁君艷

5月初，廣州在全國首次推出出租車司機聘任制改革。許多司機都在猶疑盤算著，行走在簽與不簽的十字路口。

不論是舊有的承包制，還是新的聘任制，司機們仍然甩不掉“緊箍咒”——每日約向所在出租車公司繳納約370元的車輛承包費（俗稱“份子錢”）。少休息多跑車——這仍是他們眼下最能看清的路子。

變 遷

Taxi（出租計程車）自1979年開始進入廣州。1989年入行的羅勝，曾感受過那個時代的“拉風”與“優待”。他說，在上世紀80、90年代，的哥、豬肉佬和醫生被視為廣州女生出嫁的3種優選職業，當時進入這個行業甚至要靠關系，很多的哥是高干子弟出身。

“隨著性子干”的羅勝當時月入可達1000元左右。起初開出租車時，羅勝說廣州還是實行提成制，司機按單計提成，每跑一趟即可拿一定比例的提成，當時車是出租車車隊的，沒有底薪，愛干就干，工作時間靈活。

1991年，羅勝不再為出租車車隊跑腿，自己和哥哥一起合買了一輛出租車，開始當起老板，此時廣州進入“供車制”時代，司機買斷車輛，自負盈虧。19歲就進入出租車行業的羅勝，在這行掘到人生第一桶金。3年后，他和哥哥把出租車賣掉，兩兄弟合開了家私廠 。但有著“的哥情結”的羅勝，在1996年退出合營股份，讓哥哥獨自經營家私廠，自己仍干回老本行。

進入2000年后，隨著“份子錢”的出現，這個行業的焦慮與煩惱在蔓延，彼時也由供車制演變到承包制時代，自由似乎也顯得更為可貴了。

原本從事物流業的司機伍豪在2010年轉行，開起出租車本想尋“自由”，但后來意識到“自由代價很大”，開與不開無法隨心所欲，就連周末的自由也要被“葬送”。

伍豪原本很喜歡旅游，一直想去北方看雪，但休假對他來說顯得奢侈，“別人休息是休息，我們休息是掏錢啊?！蔽楹罒o奈地說道。

和伍豪一樣，愛開車的鄧三郎也曾看重這行的自由，但他的轉行還夾雜著一絲悲情色彩。

他是2006年進入出租車行業的，當初只想進來“過渡”的他，沒想到一干已干了6年。

在做出租車司機前，鄧三郎曾從事IT行業。積累了第一桶金后，鄧三郎于1993年淡出IT行業，后投入200萬元開起酒樓檔，不料生意慘淡，以虧本收場。心灰意冷之下，鄧三郎轉做起專職司機，起初幫人開私家車，后才開起出租車。

“當初進這個行業，沒有告訴家人，也不敢告訴家人，很怕家人擔心安全，這行社會地位也低，自己都看不起自己?！编嚾烧f。

不少的哥進入這行其實都夾雜著悲情元素，他們或曾“風光一時”，前職業包含企業老板、工地包工頭等。當然，進來后，他們也沒法好好享受前輩們的自由與舒坦。

壓 力

新推行的聘任制，似乎讓出租車司機們對自由有些期望——每月有4天的休假時間。

4天假期和底薪保障，對這個“休息還要掏錢”的行業來說，“誘惑”似乎夠大，伍豪當即就簽了新合同，“不比以前差，也不比以前好，只是換了一種方式”。

新制度對追求穩定和年長的司機誘惑不小，但天天收錢月月繳錢的司機們，更看重的是實際收益。鄧三郎謹慎算完后卻發覺“實際上把30天的工作壓縮在26天干”。在估算出每月收益減少近百元的情況下，他堅定地拒簽新合同。

坐在麥當勞的鄧三郎拿著筆在白紙上劃了劃，將自己的月收入折成時薪后發現，“才10～15元左右，比一般臨時工還少。”他說，就連麥當勞服務員這類兼職工性價比還要高呢，至少后者的安全系數更高。

在出租車司機看來，這行工時長、風險大、收入少、地位低，司機們或多或少有前列腺炎、尿道炎、痔瘡、頸椎炎、肩周炎等疾病，且疲勞是常態，多數時候，開完車下了班的他們“只想倒頭就睡”。幾乎日日無休的長時間駕駛，讓他們看上去遠比實際年齡蒼老，46歲的司機彭大榮頭發近乎花白了。

更糟糕的是，職業屬性甚至牽連到了婚姻大事。彭大榮說，這是個被老婆視為“賺不到錢”，被兒子視為“很丟面子”的行業，他同樣是的哥的朋友，因此而被老婆“甩了”，最近剛剛離婚。類似故事在這群人中不少。

司機們通常不太愛找老婆“吐槽”。鄧三郎當初進這行時甚至不敢告訴老婆和家人，“覺得自己都看不起自己”——對這個人生巔峰時曾月入2萬的42歲的哥來說，現在月入四五千的出租車職業，加重了他的養家和生活焦慮感，同時也打痛了他的自尊心。

不過，并不是所有市民都認同出租車行業的這些特點，市民黃小兵甚至覺得出租車司機收入很高且態度很差，“有時愛載不載”。

“愛載不載”并非空穴來風。彭大榮坦承，由于經濟壓力和投訴煩惱，司機們確實會有選擇性的載客。彭大榮把投訴視為異常煩惱的事，投訴造成的處罰，輕則停運，重則罰款，“既浪費時間又損失收益”。

投訴給司機們至少帶來三大煩惱：一、寫事件經過；二、停運10小時，連續5天每天停運兩小時；三、填寫4～5張問答卷，填寫耗時約兩小時，嚴重的，還要罰錢。

彭大榮有些委屈地說，多數時候，出租車司機只能忍氣吞聲，“公司常常是偏向乘客方的?！焙髞?，吃過多次虧之后的彭大榮也學“精”了——不傾向載 “有文化”的人尤其是年輕女性和戴眼鏡人士，“有文化的人更懂得怎么投訴”。

向何處去

投訴的煩惱和賺錢的壓力不免也會嫁接至乘客身上，司機們心情不好時，有時會向乘客發脾氣甚至與乘客打架。

鄧三郎說，沒有多少渠道來排解這些煩惱和壓力，“很多時候對老婆都不能吐槽，沒有多少人理解。”周日上午沒多少客人時，鄧三郎說，他和工友們會聚在一起喝早茶，“只能互相吐槽”，有些司機甚至靠賭博來排解壓力，“這行賭徒不少”。

的哥基本是家里的頂梁柱，擔負賺錢養家的壓力。鄧三郎的老婆原本是文員，但由于現在要照顧6歲的女兒上學，做起了全職媽媽，如今家庭負擔都落在鄧三郎一個人身上，養家“非常吃力”。

鄧三郎和伍豪都萌生過“退意”，伍豪甚至在干了兩三個月就想退出。以前當員工的伍豪，入這行算是感受了一回當“老板”的滋味，“集CEO、CFO、維修工、清潔工等角色于一體，得到經營上的鍛煉”。

但“老板癮”一過，自覺提升空間小的伍豪就很想轉行了。問題是，不想被人管的他，一時又無法找到更好的出路。

曾經轉行做家私廠又轉回出租車行業的羅勝，目睹自己與仍做家私廠老板的哥哥在經濟收入上的差距時，只能調侃著以“人各有命”的宿命說，來安慰自己“失落的人生”。

如今，廣州街頭的出租車已達2.5萬輛，相比80年代翻了近八番。數量的爆發式增長，讓這個城市越來越塞車，而低素質司機采取賺快錢的違規操作，也漸漸敗壞著行業名聲，使市民對這個行業的抱怨聲加大。

但出租車司機們，則感嘆前途迷茫。新實行的聘任制，并沒有給司機們帶來收入提高與生存狀態明顯改善的曙光，打車難等也仍在上演。市民梁靜怡甚至擔憂：聘任制后，出租車的服務質量會不會更低？

司機們也有疑慮。簽了聘任制的伍豪說：簽了之后很后悔，不知道未來會有什么變化?！耙郧芭沃鴿q價，現在擔憂漲價”的鄧三郎說，未來最大的擔心是出租車提價。他舉例說，若起步價每提高1元，每班司機每天按照25單出車量計算，每天兩班共收益50元，但一天下來，每班司機只多賺5元，而公司卻多賺40元，“漲價的罪名由我們來擔，但生意好做不好做還不知道呢”。

焦慮的出租車司機們，他們自己也不知道，他們只期望，未來不要變得更糟。

“的哥”聘任制改革的暗示

蘇少鑫

在出租車司機聘任制改革下，廣州出租車司機的命運，和過去相比雖非大起大落，但某些背景因素已悄然改變。

廣州的這個聘任制改革，既不觸動出租車管理體制下的利益鏈，同時也強化了對司機的“管理”，在全國范圍內，似乎具有某種借鑒性、啟發性、示范性意義——至少構成了一種暗示。

我們來看一下改革的內容。司機每天每個班產370元，每月運營26天，公司負責每人27升LPG，底薪1800元，公司承擔司機的社保和公積金（企業承擔部分），每月500元車輛維修費等。

好，分析一下。按之前廣州物價局規定，廣州出租車承包費，一類企業的每車每月承包費基準價才7850元，最低的三類企業則只需7450元。聘任制下，司機每月需向公司上繳19240元，公司返還給司機的包括燃氣費、底薪等。這筆賬算下來，公司與司機的收入與支出，和以前比并沒有多大的變化。

也就是說，總體上，出租車行業利益格局沒絲毫改變，所謂的哥不交“份子錢”、工資保底有獎金等等，只是文字上的游戲。

那，廣州出租車聘任制改革的“動力”何在？

從去年說起。去年，交通部、人社部、全國總工會聯合宣布，從2012年3月起，開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關系創建活動”。里面提出，將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包掛靠制。

回到廣州，往前追溯一下：早在2006年，廣州市交委就在出租車行業推行勞動合同制度。2011年7月，當時廣州市出租車行業協會所透露的數據顯示，廣州的士司機百分之百與公司簽訂了勞動合同。

但是現實是，聲稱與出租車司機簽訂了勞動合同之后，社保費用卻全部由司機承擔。這一點，一直備受司機、輿論所詬病。

而且，對出租車公司來說，這多少是一個隱患。

盡管一方面與司機簽訂了承包合同，雙方只是一種承包關系，但是礙于上級行政部門的要求，又必須與司機簽訂勞動合同。既然簽訂勞動合同，自然就要受《勞動合同法》的規制，企業就該為司機繳納按照法律規定的企業需承擔的社保和公積金部分。

這其中隱含的法律風險，出租車公司不可能不察覺。于是，通過從承包制到聘任制的乾坤大挪移，出租車公司輕易去掉了這個隱憂，且整體利益格局沒絲毫改變。

可以想象，按照交通部的“將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式”的要求，廣州首推的哥聘任制，將會成為未來全國的士行業改革，落實交通部要求的范本。

而更為核心的是，從承包制向聘任制的轉變，將改變的士司機與公司之間的關系。

在承包制下，的士司機與公司的關系，本質上是承包關系，作為對等的主體，的士司機只要按照承包合同的約定，公司對司機的約束力相當有限。而一旦實行聘任制，司機與公司的關系就變成了員工與企業的關系，除了按照雙方簽訂的勞動合同來履行各自的權責外，作為企業的員工，自然要遵守企業的規章，公司也可以依據企業章程，對員工實行管理。

這帶來的影響將是深遠的。眾所周知，目前出租車行業是一個相對比較敏感的行業，在官方的傳統認知中，解決問題的辦法，自然是加強管理和控制。而聘任制改革，在企業管理的名義下，恰好可以達到這一點。

至于備受詬病的出租車行業壟斷利益問題，依然懸而未決。