汽車產業整零貿易模式對零部件廠商生產效率的影響研究

江 彬，鐘昌標

(1.寧波職業技術學院 國際商貿系，浙江 寧波315800;2.寧波大學 商學院，浙江 寧波315211)

作為汽車工業的基礎，汽車零部件產業是否強大決定了我國汽車產業競爭力的高低。由于現代汽車產業具有更加深入細致的專業化分工，將自身非核心的業務外包給其他專業公司成為企業的必然選擇。對于處在價值鏈上不同位置的整車廠商與零部件廠商而言，二者之間的貿易模式會影響零部件的價格和質量，進而對公司的競爭力和生產效率產生影響。國外文獻集中于歐美、日韓汽車零部件企業的貿易模式研究，我國民眾則認為整車制造才是汽車工業的核心和重點，因此無論是政策層面還是學術研究方面，對汽車零部件產業的關注都較少，這也是我國零部件產業發展相對滯后的原因。鑒于此，本文通過對上市零部件企業的實證分析，研究我國汽車工業中整零貿易模式對零部件廠商生產效率的影響。

1 我國汽車行業整零關系和貿易模式

1.1 汽車行業整零關系

根據DukHee Lee和MiSuk Jung的研究，公司所采用的貿易模型可以從以下層面來審視。首先，公司對于其生產經營所需的資源是采取內部購買還是外部購買。其次，如果是外部購買，究竟采取何種模式。如果所有需要的零部件都是通過內部提供，那么該公司采取的是縱向一體化的模式。但如果部分零部件是通過外部購買，那么公司有可能采取短期貿易模式或者長期合作模式［1］。短期貿易模式是指一個公司在市場上尋找一個供應商，只簽訂短期和臨時合同。公司在選擇供應商時最關注的是能否實現成本的縮減和產品質量的提升。盡管公司可能會延長其短期貿易模式下的合同，但這種連續性并不能得到保證。與之相反，長期合作模式是長期和穩定的交易方式，采取該模式的公司會與零部件廠商建立長期供貨合同。這種模式能夠鼓勵供應商擴大投資、轉移技術，并能保證商業機密的相對安全。短期貿易模式和長期合作模式對經濟效率的提升起著不同的作用，究竟選擇哪種模式取決于該國汽車行業的發展狀況和競爭格局。根據貿易伙伴數量的多少，長期合作模式也分為專一型模式和網絡型模式。盡管前者與縱向一體化很接近，后者與市場模式很接近，但專一型模式既不是完全的縱向一體化，網絡型模式也不是完全的市場模式，它們都只是介于縱向一體化與市場模式之間的中間形態。

無論理論上還是實踐中，長期合作模式已證明其在效率上的優越性，美國、德國、法國、韓國等世界主要汽車生產國的實踐表明，相較于所有零部件自給自足的縱向一體化模式以及缺乏穩定的短期貿易模式，長期合作模式能更有效地帶來良性競爭及效率和品質的提升［2］。因此，學界和產業界爭論的焦點在于，在長期合作模式下，專一型和網絡型究竟哪種模式的效率更高。建立網絡式的貿易模式不僅能夠幫助供應商實現規模經濟和范圍經濟，提高其生產率，還能通過分散化供貨規避一定的經營風險。同時，網絡型模式也為整車廠商帶來不少好處。由于零部件廠商需要爭取整車廠的訂單，在競爭中產品的價格會下降，而質量會上升。同時，供應商通過網絡型模式實現了規模經濟，也有利于整車廠降低其購貨成本。此外，由多家廠商供貨也減小了供應商過于單一而可能出現的貨源中斷的風險。但另一方面，專一型模式也有諸如交通成本較低、交易穩定和特異性資產等優勢。企業究竟應該選擇哪種模式，要依據市場結構、行業競爭格局、產品的生命周期等因素來決定。

1.2 我國汽車行業貿易模式發展

我國汽車工業整零關系的發展大致經歷了整車帶動零部件發展階段、零部件與整車平行發展階段、零部件超前于整車發展階段。

零部件產業作為汽車工業的基礎、整車制造的上游，其技術水平和生產工藝直接影響著汽車工業的發展進程。在成熟發達的汽車工業體系中，零部件的發展和創新超前于整車是其典型標志之一。德國的博世、西門子，美國的德爾福、偉世通，日本的電裝和愛信，以及韓國的摩比斯，這些零部件巨頭是以上汽車強國能夠在全球汽車產業中長盛不衰的根基。對于我國的零部件廠商而言，如果僅僅做到與整車同步發展的程度，一方面不能通過技術的創新來形成自身的核心競爭力，另一方面技術壁壘的缺失使得企業產品的附加值不高，盈利能力不足，從而無法加大對新技術的研發，形成了無創新技術——無高水平研發——無創新技術的惡性循環。只有部分零部件廠商抓住機遇，在某些技術上實現突破，并轉化為自身的核心優勢，才能逐漸成長為我國乃至世界上優秀的零部件供應商。

盡管從整體上看我國零部件產業仍處在與整車同步發展的階段，但一些優秀企業已顯露出了超前發展的能力。如亞太股份公司正在研制的車身電子穩定系統，作為汽車電子領域的一項重要技術，目前國內的主流車型中還尚未配備。隨著國家政策的扶持和零部件行業的進一步整合，更多的優秀企業將會脫穎而出，并帶動國內整車行業的發展和進步。隨著我國汽車行業逐漸走向成熟，整車和零部件行業將很可能出現如同美日歐等國家寡頭壟斷的競爭格局。在這樣的情況下，整零之間的關系預計也將向汽車工業發達國家的模式轉變，成為兼具歐美平行模式和日韓塔式模式的網絡式貿易關系。

2 實證檢驗

2.1 回歸模型

本文利用我國一些有代表性的汽車零部件企業的面板數據來研究整零貿易模式對生產效率的影響。生產效率是單位投入帶來的產出，它可以分為兩種類型，一是勞動力或者資本的生產率，用產出與勞動力或者資本之比來衡量;另一種是全要素生產率，用各種生產要素的單位變化帶來的產出變化來衡量。勞動力和資本生產率容易計算，但無法解釋生產率的增長是來自勞動力和資本增長還是來自技術進步。而全要素生產率能夠衡量技術進步帶來的影響，即不是由于生產要素的投入而導致的生產率增長。本文使用全要素生產率，影響全要素生產率的因素可能包括企業的研發支出及貿易模式，因此用下面的方程作為模型基礎:

其中，TFP為全要素生產率，R為企業在研究開發方面的支出，代表企業在追求技術進步方面的投入，TP為企業的貿易模式。下面將使用一個量化指標來表示企業的貿易模式究竟更接近于專一型還是網絡型。

首先估計企業的全要素生產率。全要素生產率的概念來源于對經濟增長源泉的分析，僅有勞動力和資本投入的增長并不能充分解釋經濟增長的所有動力，而全要素生產率便成為對技術進步的一種刻畫。如同大多數文獻一樣，本文使用索洛模型作為估計全要素生產率的基礎。根據索洛的總生產函數，總產出的增速可以分解成3個部分:勞動力投入的貢獻、資本投入的貢獻，以及技術進步即全要素生產率的貢獻。假設生產函數中技術進步為中性，索洛生產函數如下:

其中，Y代表總產出，L代表勞動力，K代表資本，乘數因子A(·)衡量一段時期內累積的技術進步。假設生產函數為柯布道格拉斯形式，并對其進行對數變換，可得到如下方程:

通過上式可以將全要素生產率表示為:

如果對總生產函數進行回歸得到α和β的擬合值，便可以利用產出、勞動力和資本的數據估算出全要素生產率。得到全要素生產率的估計值后，第二步便是研究整零貿易模式對全要素生產率的影響。回歸方程為:

2.2 數據與變量

本文數據來自2001-2011年我國11家A股上市零部件企業的公開信息①部分數據通過Wind金融資訊終端獲得，部分數據通過巨潮資訊網查詢各個公司披露的年報而獲得。，樣本公司均是行業內各細分領域的龍頭公司，且在過去10年間其主營業務均為汽車零部件的生產和銷售。樣本公司的平均銷售收入達34.7億元，平均總資產為40億元，無論在規模、技術水平、管理等方面都是我國零部件行業的代表，能體現出行業內生產率和貿易模式之間的關系。

在回歸模型中，根據DukHee Lee和MiSuk Jung對韓國汽車行業的研究，總產出Y用公司的工業附加值代表，工業附加值由上市公司年報中的經營性利潤、勞工成本、凈利息收入、租金成本、稅收成本和折舊成本計算得出;勞動力投入L用應付職工薪酬表示;資本投入K以剔除土地和在建工程的總有形資產表示;對于零部件企業的研發費用RD，由于我國上市公司信息披露不完全，相關數據很難通過公開渠道獲得，因此使用公司的無形資產作為代理變量。此外，貿易模式TP用年報披露的前五大客戶銷售額占總銷售額的比例來推導，比重越低，說明其客戶集中度越低，其供貨客戶的數量越多，更接近于網絡型模式而不是專一型模式。

2.3 檢驗結果

本文研究整零貿易模式對生產率的影響，采用面板數據是有效的數據類型。然而，在使用面板數據時，某些未被觀察到的個體效應可能沒有被包括在模型中。為解決這個問題，采用固定效應模型或者隨機效應模型。本文使用混合回歸模型對以上兩種方法均進行檢驗。實證分析需要兩步完成，第一步是對公司層面的索洛模型進行回歸:

回歸結果如表1所示。

表1 第一步回歸的結果

Hausman檢驗結果不能拒絕個體存在隨機效應的原假設，因此使用隨機效應模型下的參數估計值來計算全要素生產率。

經過計算，得到11家零部件廠商在過去10年中的全要素生產率，它們的平均值代表上市零部件企業的平均水平。如圖1所示，在過去10年間，11家汽車零部件企業的平均全要素生產率呈平穩上升態勢，特別是在2005年之后，這一上升的趨勢更加明顯。雖然在2008、2009年由于全球金融危機而出現了微弱的下滑，但2010年全要素生產率又呈現了顯著的回升。

圖1 樣本企業平均全要素生產率平穩上升

得到各企業的全要素生產率后，進行第二步回歸，分析貿易模式對全要素生產率的影響。在確定回歸模型的具體形式前，需結合微觀的產業結構和汽車行業的特點，建立符合零部件企業實際情況的回歸方程。

(1)解釋變量中應包括研發費用的滯后項。由于研發投入生效的滯后性，當年的該項投入并不能立即提高當時的生產率，而是可能會對未來的生產率有促進作用。同時，使用企業的無形資產作為研發費用的代理變量，無形資產中的專利權和非專利技術是企業研發投入的最終結果，并且其中有效和成功的專利技術將被應用至相應整車廠的新車型生產中。目前，我國的零部件企業基本上處在與整車廠同步發展的階段，零部件廠商一般參與到整車廠對于某款新車型的開發和設計當中，就某些零部件或系統總成的技術或性能進行創新和提升，并作為新車型的某一創新或改善之處被推向市場，零部件廠商也因此獲得該技術或工藝的相應專利權。在成功取得相應的專利權和非專利技術之后，該零部件廠商會在為整車廠進行配套時應用該項技術，并以此來提升其全要素生產率。因此，將研發費用的一階滯后項作為自變量。

(2)不同零部件企業的研發投入與全要素生產率之間的關系并不相同，需要使用研發費用的特定效應模型。樣本中的11家零部件企業分屬不同的細分領域，其主營產品不盡相同，既包括萬向節、軸承等傳動和制動系統零部件，也有汽車玻璃、汽車儀表等汽車內飾部件，還有汽車燃油噴射系統、柴油發動機等科技含量較高的零部件。同時，某些公司只進行零部件的生產和銷售，如襄陽軸承、模塑科技等，而萬向錢潮、東風科技等企業不僅提供零部件，更具備提供制動、傳動、動力等系統總成的能力，其生產和管理的復雜程度以及技術應用的深度和廣度均是僅生產零部件的企業所無法達到的。因此對于樣本中的各個公司，它們的研發投入與其全要素生產率之間的關系可能存在一定的差異，使用相同的系數來估計可能會忽略這一重要差異，所以在模型中將研發費用規定為具有橫截面特定系數的變量。

(3)使用代表貿易模式開放程度變量的一階差分變量，而不是水平值變量。使用企業的配套客戶數量代表其整零貿易模式的開放程度，企業配套的客戶數量越多，其貿易模式越開放。由于面板數據包含了時間序列的性質，因此可能存在序列相關的問題，需對樣本數據進行單位根的檢驗。

對代表貿易模式開放程度的變量ln TPit進行單位根檢驗，4種方法中有3種無法拒絕該變量的水平值存在單位根。結果如表2所示。

表2 對貿易模式的單位根檢驗結果

因此，需對該變量進行一階差分，然后再對差分后的變量進行單位根檢驗。結果如表3所示。

表3 對貿易模式一階差分值的單位根檢驗結果

一階差分后的變量Δln TPit不存在單位根，因此在模型中應使用一階差分變量，而不是水平變量。同時，由于TPit代表某企業在某一年的客戶數量，因此Δln TPit便是該企業在當年客戶數量的增長率。由此確定第二步回歸的模型:

回歸結果如表4所示。

回歸結果顯示，貿易模式開放程度的一階差分變量對企業全要素生產率有正向影響，且在1%的水平下顯著。貿易模式的一階差分變量，即零部件企業客戶數量的增長率，對企業全要素生產率具有正向影響，且該系數在1%的水平下顯著，表明整零之間的貿易模式越開放，零部件企業的客戶數量越多，增長率越快，其全要素生產率也越高。

表4 第二步回歸的結果

同時還注意到，有8家企業上一年的研發投入對全要素生產率的影響的系數為正，其余3家系數為負，可能原因是威孚高科屬于合資企業，主營產品的技術來源于博世公司，而其目前自主研發的產品銷量較小，在利潤總額中的占比較低，所以該公司的研發費用與其全要素生產率并無顯著的因果關系;福耀玻璃處于生產技術相對成熟的汽車玻璃行業，技術改進的空間本不大，由于國內油品結構的制約，浮法玻璃生產中的重要燃料——重油的價格高企，福耀玻璃轉而將重油改為其他替代燃料，這樣產生的研發費用反而降低了全要素生產率［3］;東安動力由于自身產品的競爭力不高，公司主要依靠合營企業東安三菱貢獻投資收益，盡管過去的研發投入保持平穩增長，但本部業績不升反降。

3 結論與建議

本文研究我國汽車行業中整車廠商與零部件廠商之間的關系，為驗證整零貿易模式對汽車零部件企業生產效率的影響，選取11家A股上市零部件企業2001-2011年的相關數據，基于零部件企業面板數據進行兩步回歸。首先，用企業的經營性利潤作為生產活動的業績指標，用應付職工薪酬代表勞動力投入，用剔除投資性房地產和在建工程的有形資產代表資本投入，基于企業的索洛模型進行回歸，得到生產函數中勞動力投入和資本投入的系數。利用隨機效應模型的回歸結果，計算各企業的全要素生產率序列。其次，研究貿易模式對零部件企業全要素生產率的影響，結合我國汽車行業生產實際，采用客戶數量一階差分變量、研發費用一階滯后項，并假設零部件企業的研發費用系數具有特定效應。結果表明，汽車零部件廠商的客戶數量增速，即貿易模式的開放程度對其全要素生產率有正向影響。同時，并非所有企業都能通過增加研發投入來實現全要素生產率的提升，對于核心技術從國外引進、公司業績主要依靠投資收益、產品生產技術比較成熟的公司，研發費用可能對其全要素生產率并無顯著影響，甚至產生負面效應。

汽車零部件行業作為一國汽車工業的基礎，決定著該國汽車產業的強弱與發達程度。但目前，在一些技術含量不高、非核心總成的零部件生產中，我國零部件廠商“散亂差”現象普遍存在，行業亟需提高準入門檻和整合力度。在技術要求高的細分領域中，外資或者外資持股的合資企業占據主導地位，本土品牌難以取得大的突破。為提升我國本土汽車零部件廠商的生產效率和競爭力，本土零部件廠商和整車廠商需要進一步提高整零貿易的開放程度;整車廠商應該努力降低自身零部件自制率，進行適當的縱向分拆［4］;零部件廠商應盡可能開拓客戶，壯大客戶基礎;同時，政府也應出臺相應的行業政策，一方面從股權、產權等方面理清整車廠與下屬零部件廠商的關系，另一方面鼓勵獨立零部件廠商的發展，并對其給予一定的扶持和優惠。此外，一味地增加研發費用不一定能提升廠商的全要素生產率，對我國的部分零部件廠商而言，理清股權關系、改善內部管理、提升本部業績更為緊迫。

［1］ DukHee Lee，MiSuk Jung.Economic effects of trade patterns on productivity:Evidence from the Korean automobile industry［J］.Japan and the World Economy，2009(21):71-84.

［2］ 茍海平，李贊峰.我國汽車零部件產業競爭形勢與戰略選擇［J］.汽車工程，2007，29(11):1018-1024.

［3］ 曾志海，陳蘭武.浮法玻璃燃料的選擇與節能降耗［J］.玻璃，2010(5):41-48.

［4］ 潘嘯松，陳慧慧.基于博弈均衡的汽車產業鏈縱向關系研究:整車生產商零部件自制率的選擇［J］.經濟體制改革，2011(3):114-118.