談紅山南路西延建設工程

蒯慕寧

(南京市下關區市政工程建設管理處，江蘇南京 210008)

1 工程概況

在新一輪經濟高速增長期，南京作為省會城市，要形成要素集聚和產業集群的優勢，就必須優化城市資源配置，發展城市交通，加快路網的建設。因此，在南京市總體規劃中提出:要進一步完善主城“經六緯九”道路主干系統，加快建設“兩橫兩縱”快速道路系統，盡快建設城區路網，完善基礎設施。

紅山南路西延工程位于南京市北部，地處下關區。工程西起中央北路，沿滬寧城際鐵路，跨越南十里長溝后，東至黃家圩路，連接火車站站北廣場，道路全長1 061.6 m。該段道路不僅是下關城北地區出行的重要通道，也是南京火車站北站房廣場交通的重要路網，同時還承擔了火車站站北廣場地區雨污水排放任務，隨著火車站站北廣場的投入使用及周邊地塊的開發，紅山南路西延的建設具有十分重要的意義。

2 工程規模及建設內容

紅山南路西延工程位于下關的中央門商貿區，毗鄰小市危舊房地塊，受沿線拆遷量較大的影響，為克服拆遷、融資等困難，項目分2步實施。

第一步先期實施了黃家圩路—南十里長溝段，長度560 m，在K0+630處設4 m寬便道連接城際鐵路與滬寧正線之間的夾心地塊，向西跨越南十里長溝過水箱涵止。道路路幅寬35 m，路幅分配為:4 m(人行道)+3.5 m(非機動車道)+2.5 m(側分帶)+15 m(機動車道)+2.5 m(側分帶)+3.5 m(非機動車道)+4 m(人行道)。

第二步實施南十里長溝—中央北路段，長度500 m，與小市街和東門前街平交，考慮到鐵北路與中央北路遠期改造為立交的需求，本段道路路幅適當調寬，路幅為42 m，路幅分配為:3 m(人行道)+3.5 m(非機動車道)+1.5 m(側分帶)+10.5 m(機動車道)+5 m(中分帶/高架橋墩)+10.5 m(機動車道)+1.5 m(側分帶)+3.5 m(非機動車道)+3 m(人行道)。其中，中分帶位置將來可改造為高架橋橋墩用地。

工程主要實施內容為:道路工程、箱涵工程、排水工程、路燈工程、綠化工程及附屬工程。

3 道路及橋梁設計標準

道路設計速度:設計車速40 km/h。

道路設計荷載:道路按城市次干道設計，BZZ-100標準車。

箱涵設計荷載:城—A級。

地震烈度7度，設計基本地震加速度值0.10g，設計地震分組為第一組，設計特征周期為0.45 s。

4 道路設計與施工

4.1 平面及縱斷面設計

道路平面根據規劃審批的規劃紅線及設計要點設計，道路的平曲線半徑為1 000 m，不設超高和加寬。

道路的縱坡斷面設計綜合以下幾個方面因素確定:

1)道路高程及縱斷面考慮到黃家圩路、中央北路、東門街地塊、地鐵三號線盾構及南十里長溝標高等控制因素要求。

2)縱斷面設計符合城市次干道規定的技術指標，符合坡度和坡長的要求。

3)通過對道路縱向的研究，對東門街地塊的豎向規劃提出了指導意見，建議在危舊房地塊的改造時將地塊現狀標高調整至14.1 m的規劃控制標高。

4)滿足地下管線最小覆土厚度的要求，同時縱斷面應與排水管道相匹配，盡量避免管道反坡情況的出現。

4.2 路面設計

道路路面設計標準軸荷載為100 kN，交通量飽和年限為15年;瀝青路面使用年限為10年。

1)機動車道路面結構(總厚度為66.6 cm):

4 cm細粒式瀝青混凝土(AC-13C)(SBS改性瀝青);粘層油(PC-3，0.5 L/m2);8 cm 粗粒式瀝青混凝土(AC-25C);0.6 cm 瀝青封層;34 cm水泥穩定碎石(水泥含量4.5%);20 cm石灰土(含灰12%)。

2)非機動車道路面結構(總厚度為50.6 cm):

4 cm細粒式瀝青混凝土(AC-13C);粘層油(PC-3，0.5 L/m2)。6 cm中粒式瀝青混凝土(AC-20C);0.6 cm瀝青封層;20 cm水泥穩定碎石(水泥含量3.5%);20 cm石灰土(含灰12%)。

4.3 路基設計

路基設計時對填方路段均考慮平均清除30 cm厚的垃圾土，并清除路基范圍內的樹根和草皮。

1)挖方段車行道應反開挖至路槽底以下80 cm，繼續向下換填30 cm碎石土處理，人行道自結構層繼續向下換填30 cm碎石土處理。

2)填方段。

a.當填土高度H＜(h+100)cm時，清表后，車行道應在保證80 cm路床及20 cm 6%灰土壓實過渡層填筑高度，繼續向下換填30 cm碎石土處理。人行道自原地面向下進行30 cm碎石土處理后分層壓實回填素土至結構層底。

b.當填土高度H≥(h+100)cm時，清表后，自原地面向下換填30 cm碎石土處理后，再分層回填壓實6%灰土碾壓至路床底以下20 cm。車行道保證80 cm路床及20 cm 6%灰土壓實過渡層填筑高度。人行道自原地面向下換填30 cm碎石土處理后分層回填壓實素土至結構層底。

4.4 施工

根據現場地勘資料，該區域地質共劃分為5個大層:

第①層為近期人工堆填，第②，③層為Q4沖淤積地層，第④層為殘坡積層，第⑤層為二疊系周沖村組角礫狀灰巖;地下水在地表下50 cm即可見。我們決定在場地內先進行試挖，試挖發現該區域雜填土層沉積水豐富。為此，在場地內先挖設了多處積水坑，進行抽排。

另外，在路基施工過程中先后發現了3處大型暗塘，對3 m以內暗塘進行了全部清挖，3 m以外的暗塘挖至3 m后，采用50 cm厚拋石擠淤，上面再采用6%石灰的改良土回填。

5 箱涵設計與施工

紅山南路西延工程全線建有過水箱涵和雨水箱涵各一座。其中:跨越南十里長溝箱涵為4孔7×3.5 m;排水箱涵為1孔3×2.5 m，起于黃家圩路交叉路口，終于南十里長溝，全長458.8 m。另外，在西段道路設計中還預留了中央門跨線橋位置，為今后道路快速化改造預留空間。

5.1 南十里長溝過水箱涵

在滿足河道過水斷面的前提要求下，本次設計的箱涵為4孔，箱涵每孔凈寬7 m，凈高3.5 m，頂板厚55 cm，底板厚65 cm，外側墻厚50 cm，內側墻厚40 cm。斷面形式見圖1。

圖1 箱涵橫斷面圖

經過計算，箱涵底下須加固地基。按照地鐵及鐵路部門意見，鐵路保護線范圍內采用高壓旋噴樁，樁徑50 cm，樁距120 cm，樁長15 m;鐵路保護線范圍外采用粉體攪拌樁，樁徑50 cm，樁距120 cm，樁長15 m。

鐵路側基坑開挖區采用拉森鋼板樁支護，保證鐵路路基穩定。同時按基坑作業施工的要求布置施工期間變形監測點和鐵路路基沉降監測點。

5.2 排水箱涵

東段道路排水箱涵的內部凈尺寸為3.0 m×2.5 m，箱涵起點位于非機動車道下，終點應靠近鐵路路基向北調整放在機動車道下。非機動車道下箱涵頂板、側墻厚300 mm，底板厚350 mm;機動車道下箱涵頂板、側墻厚400 mm，底板厚450 mm。箱涵底板下部設置100 mm厚素混凝土墊層。箱涵每隔15 m設置變形縫一道，縫寬30，伸縮縫內均采用橡膠止水帶止水。在相鄰兩節箱涵底板變形縫下方增設250 mm厚C30鋼筋混凝土墊板，以避免相鄰管節間發生不均勻沉降。

因為鐵路部門對鐵路安全保護區內機械作業高度有嚴格的控制，因此兩座箱涵相連接部分全部采用高壓旋噴樁加固地基。高壓旋噴樁采用二重管法，直徑500 mm，間距1.2 m～1.5 m，樁長15 m。高壓旋噴樁用強度等級為32.5級的普通硅酸鹽水泥，水泥漿液水灰比為1.0。

6 管道設計與施工

道路排水管道以管線規劃為依據，并對周邊道路的雨污水排放系統進行了優化。其中，在道路下的雨水箱涵解決了北廣場及小紅山地區的雨水排放需求，暴雨重現期按照P=2取定;道路北側設d600雨水管道主要是收集路面雨水。小紅山地區原規劃的污水管道是經黃家圩路北上接入和燕路污水管道，經過優化東段道路污水管直接自東向西接入南十里長溝主流西岸污水管道;對道路西段污水管的流向進行調整，建設建寧地區第二污水通道，以解決南十里長溝流域雨污分流后污水排放的需求。

東段雨污水管道為環剛度不小于10 kN/m2的HDPE管，采用開挖施工;西段d1 500污水管受地鐵和鐵路的限制，采用鋼筋混凝土頂管施工，其中因不能滿足盾構5 m的保護區要求，跨越地鐵三號線盾構區域采用鋼套管施工。管道回填材料:HDPE管采用中粗砂回填至管頂以上50 cm，管頂50 cm以上部分采用6%灰土回填至道路路基;鋼筋混凝土管采用6%灰土回填至路基。管道敷設順序由深至淺，管道鋪設完成后須按規范進行嚴密性試驗，土方回填在試驗驗收合格后方可進行。

7 綠化設計與施工

在確保交通功能的前提下，本次道路綠化以改善城市生態環境和豐富城市景觀為目標，旨在打造一條城市綠蔭大道。紅山南路西延作為火車站北廣場的重要門戶道路，采用了我市的代表樹種——梧桐樹作為行道樹，下層植物配以常綠的小喬木或灌木，以豐富層次間的植物配置。

8 結語

紅山南路西延工程設計施工中綜合考慮了道路遠期改造、城市美化與地塊改造等綜合因素，為城市的發展預留了一定的空間。工程自2012年4月份開工建設以來，克服了層層困難，目前已基本完成道路東段的施工。該道路將成為繁榮火車站地區的又一座橋梁，對繁榮新區經濟建設有著十分重要的意義。

［1］CJJ 37-90，城市道路設計規范［S］.

［2］CJJ 11-93，城市橋梁設計準則［S］.

［3］熊 冰.深惠路改建總體設計探討［J］.鐵道工程學報，2012(8):6-10.