萬紅西街站建筑總體方案設計

朱久川，王文軍，孫 穎

（天津市市政工程設計研究院軌建分院，天津 300051）

0 前言

萬紅西街站是北京地鐵14號線的中間站，站位附近道路狹窄，拆遷困難，用地局促，且北京市要求地鐵建設進行交通導改后，其交通能力不能降低。所以要解決上述問題需綜合考慮，比選出更優的總體方案。

1 車站站位及周邊環境

1.1 車站周邊環境

萬紅西街站位于萬紅西街與芳園西路交叉口北側，線路沿萬紅西街方向布置。該路口為丁字路口，路口的1、4象限為大山子南里住宅小區，是由多座住宅組成的建筑群，沿街多為5層、6層磚混住宅；第2象限為大山子金街國際商城和電話局宿舍區，宿舍為6至7層磚混住宅；路口的第3象限為星城國際等高層商業辦公建筑。

1.2 車站周邊規劃

車站周邊用地規劃以商業金融、居住、多功能用地和教育科研產業用地為主（見圖1）。車站周邊為低矮及多層居住建筑，尚未實現開發規劃。

圖1 萬紅西街站周邊規劃圖

1.3 道路交通和管線

車站處于現狀萬紅西街路中，靠近芳園西路，萬紅西街現狀道路路寬約17 m，規劃道路寬度40 m，目前尚未實現規劃。現狀萬紅西街交通流量較小。沿萬紅西街有幾條公交線路經過，站位公交接駁條件良好。

沿萬紅西街方向地下管線較多。主要管線為雨水管線1條，管徑880 mm（800 mm）；污水管線2條，管徑400 mm、1050 mm；上水管線1條，管徑600 mm；電力管線5條，；通訊管線10條；熱力管溝1條，截面1600 mm×1650 mm。

2 車站各方案介紹

2.1 車站建筑方案比選說明

該車站周邊建筑密集，沿萬紅西街有幾條公交線路經過。主要需要解決車站設置與地下管線的矛盾并減少拆遷，同時解決好出入口設置與公交接駁問題。車站設置應靠近芳園西路路口，便于布置地面出入口，同時便于車站的客流吸引。因此確定針對不同站位對地下管線、拆遷的影響及客流吸引進行比較。根據現狀道路狹窄，管線切改難度大、施工對周圍居民的影響大等主要控制因素，該車站不適于采用明挖施工，根據現狀情況，并盡量不影響交通和少改管線的原則，對該車站方案進行以下分析：

采用雙層暗挖方案：可以解決上述問題，但車站主體長，大里程端侵入狹窄的萬紅西街，斷面大，風險性大，拆遷困難，大里程出入口和風亭設置很困難。

盡量利用拆遷地塊地下空間，縮短車站長度，結合路口拆遷平房地塊布置車站，采用蓋挖或暗挖。

根據以上分析，車站采用集散廳和設備用房外掛形式，縮短車站長度，考慮暗挖和蓋挖兩個方案進行比較。方案一：采用10 m島式站臺，站臺與站廳分離的布置形式，站臺采用單層暗挖施工，集散廳部分采用蓋挖施工；方案二：采用雙層標準12 m島式站臺，部分設備用房外掛，采用分期蓋挖施工。

2.1.1 主要方案比選說明

方案一：10 m島式站臺，臺廳分離方案，暗挖加蓋挖施工（見圖2）。

圖2 萬紅西街站方案一總平面圖

站位：車站設于萬紅西街與芳園西路交口北側，沿萬紅西街路中布置。由于萬紅西街道路狹窄，為便于地面出入口的設置，車站盡量靠近路口。車站采用站臺與集散廳分離的形式布置，站臺層采用地下單層島式站臺形式，采用暗挖法施工。外掛部分為地下兩層站廳層和設備層，采用蓋挖施工，布置在萬紅西街東側拆遷的地塊內。

出入口與風亭：出入口共設置4個，1、2號出入口設于芳園西路兩側，服務于芳園西路周邊社區居民和酒仙橋路口商業和辦公客流，其中1號口預留；3、4號出入口沿萬紅西街設置，服務于萬紅西街周邊大山子南里和大山子西里等住宅區。風道統一設置在萬紅西街東側拆遷的地塊里，結合規劃綠地進行布置。

方案二：雙層12 m島式站臺，分期蓋挖施工（見圖 3）。

圖3 萬紅西街站方案二總平面圖

站位：車站設于萬紅西街與芳園西路交口北側，為雙層島式站臺，沿萬紅西街路中布置。由于萬紅西街道路狹窄，為便于地面出入口的設置，車站盡量靠近路口，縮短車站長度，部分設備房間外掛布置在拆遷地塊范圍之內。車站采用分期蓋挖施工。

出入口與風亭：出入口共設置4個，1、2號出入口設于芳園西路兩側，服務于芳園西路周邊社區居民和酒仙橋路口商業和辦公客流，其中1號口預留；3、4號出入口沿萬紅西街設置，服務于萬紅西街周邊大山子南里和大山子西里等住宅區。風道統一設置在萬紅西街東側拆遷的地塊里，結合規劃綠地進行布置。

2.1.2 空間設計與比較

傳統的地鐵空間設計，是基于“疏散”、“緩解”、“分流”、“通過”，借助有限的手段，將空間抽象為一個通道式的“容器”，重復著從“注入”到“抽空”的簡單的過程。它使地鐵空間顯得空洞而單調。該車站附近現狀管線切改難度大和交通導改困難的情況，在迫使人們解決現存問題的同時，也重新尋找到了地鐵空間設計的多樣性。

方案一充分利用拆遷地塊的地下空間，采用集散廳和設備房間外掛，讓站臺空間開放，通透而豐富，臺廳之間由橋式通道相連（見圖4）。此方案在基于解決設站困難問題的同時，創造了與傳統不同的地鐵空間，它仍基于功能的權威性，但打破結構的制約性，創造了一個無限向度和豐富的建筑空間，把建筑和結構的感性重新引入到地鐵空間內（見圖5）。比起傳統的粉飾性簡單的地鐵空間，它不再因為是地下空間而顯得局促壓抑，封閉沉悶，而顯得通透和開放，無論是橫跨股道的天橋、能俯瞰整個空間的盡端集散廳，還是集散共享大廳，都讓那些匆忙的或悠閑的人，以及疾馳而過的或停靠的列車成為戲劇性場景的一部分。地鐵站內工作人員同樣融為一體，并能欣賞到這戲劇的場景，比如設在集散共享大廳的端頭的車站控制室，設出挑的弧形觀察窗，豐富了空間，開闊了觀察角度，可以俯視整個集散大廳，欣賞的同時，也感受到了空間的愉悅性。

圖4 站臺層空間1透視圖

圖5 站臺層空間2透視圖

2.1.3 方案技術經濟比較（見表1）

表1 萬紅西街站綜合比較表

2.2 方案的確定

方案一和方案二均可解決管線切改和交通導改的問題。方案一對管線影響比方案二小，方案二管線切改的難度大，部分管線需要二次切改；方案二主體結構需分期施工，施工時進行兩次交通導改；方案一采用站臺與站廳分離的布置形式，客流流線順暢，有效利用了拆遷后的地下空間，地下乘車空間效果好，經綜合比較，方案一為推薦方案。

3 推薦方案平面布置

3.1 車站形式

車站采用10 m站臺島式車站，站臺為一柱兩跨雙連拱結構形式，采用單層暗挖施工。路側的站廳層為地下二層，一柱兩跨矩形框架結構，明挖施工。

3.2 各層平面布置

3.2.1 車站站廳層（見圖6）

圖6 站廳層平面圖

站廳層和設備層為地下兩層，中部為一層共享大廳作為集散廳，兩端為設備及管理用房區。根據功能共劃分成三個分區，中間為公共區，兩端為設備與管理用房區。在大里程端集中布置了車站設備與管理用房，主要布置了車站控制室、環控機房、環控電控室、通信設備室、信號設備室、冷凍機房等設備用房。

為了便于管理，車站大部分管理用房布置在公共區的一端。

兩端各設一個空調通風機房。站廳層的布置，根據功能要求，盡量壓縮付費區的面積、擴大非付費區的面積，為了滿足旅客進站前的購票、問訊等集散要求，公共區兩端的非付費區布置得較大。

公共區分為付費區和非付費區，付費區在中間，非付費區在兩端，中間由走道連通（見圖7）。乘客進站采用“橋式”進站，豐富了車站的內部空間（見圖 8）。

圖7 公共區布置（采用“橋式”進站）圖

圖8 橫剖面（地下空間關系）圖

3.2.2 車站站臺層（見圖9）

圖9 站臺層平面（單位：mm）

站臺層共分成三個分區，兩端為設備用房區，中間為站臺，大里程端設備區布置了污水泵房、公共衛生間、廢水泵房、配電室等，小里程端設備用房區布置了配電室、風室等。小里程端夾層設置一集散廳為1號口服務，中間設置一個天橋連接站廳層的付費區，根據功能分區，兩端為設備管理用房區，中部為公共區，設兩部樓梯；四部扶梯及一部無障礙電梯。

4 結語

4.1 此種新型車站的優缺點

此種新型車站布置方案，主要優點為：客流流線順暢，有效地利用了拆遷后的地下空間，地下乘車空間效果好。缺點為：造價高，施工難度大。特別是在目前國內軌道交通飛速發展的階段，并且經濟也取得了良好發展的情況下，在地鐵每條線的建設中可以選取適當的車站采用新型式車站和新技術，作為適應軌道交通發展的技術儲備。

4.2 如何做好方案設計

地鐵車站的總體方案設計是非常重要的階段，通過審查后將成為后續設計和實施的主導，所以從總體布局和平面布置都要進行多方案的全面綜合的分析和比選，經過總體構思，才可能形成合理、可行和經濟的方案。要想做好總體方案，需抓住其設計特點，并持穩健而周全的設計理念：

（1）遵循綜合、全面考慮的原則：

在進行總體設計時要進行綜合、全面的考慮，解決主要矛盾，形成最優方案。

（2）具體問題具體分析的原則：

不同的車站所處的位置和要求不同，車站的形式也會不同，須針對具體的問題、針對不同環境，根據不同的要求、設計出不同的車站形式，從平面布局到到空間的處理都要進行全盤考慮分析，從而產生全新的理念及創新的方案，并形成富有特色的合理方案。

[1]北京城建設計研究總院.北京地鐵十四號線工程可行性研究報告[R].2009.

[2]北京城建設計研究總院.北京地鐵十四號線工程方案設計文件組成與內容[R].2009.

[3]GB50157-2003，地鐵設計規范[S].

[4]北京市地方標準城市軌道交通技術標準（試行稿）[S].

[5]章明.巴黎地鐵設計新理念[J].時代建筑，2000，（4）.

[6]施仲衡，張彌，王新杰，等.地下鐵道設計與施工[M].西安：陜西科學技術出版社，1997.