中國式過路費

武彬

2013年5月，交通運輸部發布了一則就《收費公路管理條例（修正案征求意見稿）》向社會公開征求意見的公告，其中“國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的，可通過適當延長收費年限等方式予以補償”的條款引起了公眾的關注和討論。高速公路關系到普通人的出行和運輸業的成本，與人們的生活息息相關，故而引起人們的廣泛關注。

然而以上這些現象背后折射出來的問題就是，在收費公路政策的執行過程中確實出現了收費公路過多、站點過密、期限過長、社會負擔過重等問題。

收費之爭

收費還是免費：這是一個問題。

此前頗受爭議的京石高速就是一例，這條公路由政府還貸公路變成了經營性收費公路，收費期限從頭開始計算。按照經營性收費公路最長可以收費30年的規定，從1999年開始可以收費到2029年，這樣原本應該在2007年停止收費的京石高速，這樣一下子就增加了22年的收費期。

2012 年，國家實施高速公路重大節假日免費政策，每年免費的時長約為 20 天。對此，還有網友調侃道，“一年才免 20 天，卻要延長收費 1 年么？羊毛出在羊身上！”更有人指責高速公路已成政府的“提款機”。

而面對這些質疑，有業內分析人士表示，從高速公路行業面臨經營狀況持續下滑的角度來看，這種行為是可以理解的。延長收費時限只是彌補了高速公路公司免費通行的損失，并不會給這些公司帶來可觀的收益。

從多家公司的年報中來看，凈利潤下滑的高速公路公司多數將業績的下滑歸為免費政策的實施。例如京深高速今年 1 月至 3 月份實現歸屬于上市公司的凈利潤為 1.71 億元，同比下滑近 28%。公司表示，“今年 2月9日至2月15日春節假期期間，所有高速公路項目執行國務院批復的重大節假日免收小型客車通行費的實施方案。與 2012 年春節假期期間相比，各項目在上述方案實施7天期間的收入均出現了大幅下降?！贝送?，記者在四川成渝高速等多家高速公路公司中也發現了類似的表述。

何以“暴利”

是否真的如有些人所說的那樣，高速公路存在人為和不合理的暴利呢？從記者了解到的事實來看，問題要復雜得多。有位不愿意透露姓名的工程師向記者講述了這樣一個案例。

某省在2000年初由甲公司投資建設了一條從A市到B市的高速公路，而且這是一條重要的與外省連接的要道。由于經濟發展使然，該路在開通8、9年之后車流量暴增，甚至到了難以承受的地步。故而政府決定再新建一條復線。由于資金緊張，就采用了當時很流行的BOT方式。交給了另一家公司乙公司來建設，而且前兩年已經建成。按現在的規定，高速公路車輛通行費收費采用全省統一標準，因新建項目單位造價上漲，2009 年以后新完工項目收費標準按小車0.5元每公里，2009年之前投入運行的老線仍按原標準（比之前低）來收費，其他車型也以此類推。當時新線收取的客車、貨車車輛通行費將分別高于老線4成到3成不等。之后的局面可以料到，老線照樣擁堵不堪，甲公司繼續維持其高收入。與此同時，新線卻門可羅雀，可以想象當時乙公司是多么困難。

當然，問題還未就此完結。老線批準收費年限30年，新線按BOT合同收費26年，當新線運行到18年時老線收費到期，按現行規定老線將停止收費并移交給政府管理、養護。如果到時情況真的如此，那么混亂局面將更加混亂且持續近 10 年之久，且問政府該如何面對老線的交通秩序管理和養護維修？另一邊呢，新線一直沒有形成穩定收入，乙公司恐怕會破產關門，爛攤子就全丟給政府。而且據這位人士說，出臺強硬的行政手段可能確實可以把車子“拉”到新線去，但這并非市場行為，而且搞不好還會引發社會矛盾。

從以上例子可以看出“暴利”會存在，而部分線路的投資難以收回也會引起交通線路投入不足，高速公路行業的暴利與投入不足是可以并存的。該人士認為，除了上述自然形成的暴利之外，也確實存在人為的因素。在公路建設收費還貸政策和交通大發展這一進程中，確實有很大一部分運營單位受部門利益驅使，或者是地方政府為了實現“滾動”發展公路以及“滾動”其他公路之外的需求，在上級政府不知情或沒經過社會聽證的情況下，在收費公路的標準、方式、期限安排上做出了很多不合理的舉動，以至個別項目收益水平畸高。

“監管不力，而且監管很難。”某交管部門人士向記者表示，“其實我們國家的高速公路的收費標準明顯的高于其他國家的同等類型的公路。依照我國現行的法規，公路收費價格的制定流程是，‘公路經營企業或運營單位提出，報省級政府交通主管部門和價格部門審批。而審批過程中的主要依據就是高速公路企業的申報資料，雖然政府有關部門會進行聽證，但是由于準確知道企業內部的財務等信息基本上是不可能的，并且大部分收費公路運營管理與監管機構之間存在著間接行政隸屬關系，這就讓情況更為微妙。再有就是違規轉讓高速公路收費權，延長收費期限。在高速公路中一些政府還貸型的公路，在收費期限到之前會通過各種渠道轉變成為經營型收費公路，這樣就可以延長高速公路的收費期，而后果就是導致國有資產流失?！?/p>

收費突圍

收費公路政策為我國公路建設特別是高速公路的快速發展起到了不可替代的作用，沒有收費公路政策，就沒有中國交通的現狀和成就。所以要讓高速公路健康有序發展，就必須建立起一套完善的體系。

某高速公路股份有限公司的財務人士告訴記者，通過設立一定的行業收益限制，政府再設立相應的調節基金來調節收益，可以采用延長個別項目收費期限縮短全部項目收費期限的方式。其次，他認為車輛通行費收費標準的確定應當聽證，征求社會公眾的意見。但由于對收多收少說不清道不明，多年來很多省市政府情愿違規也不為此召開聽證會，老百姓什么情況都不知道，這怎么能夠會沒有意見呢？假若新的收費機制得以建立，相信召開這樣的聽證會將會是卓有成效的。

另外，他還著重談了關于收費延期問題。該人士表示，收費期限的長短以公路資產價值年度攤銷額的多少影響收益水平進而影響收費標準的高低。而現在的政策規定中東部地區最長25年，西部地區最長30年的政策大致合理。但是，現行政策規定按單個項目限期顯然是不適應高速公路網絡出現完全平行和迂回平行線路這一實際情況的。如果可以對不同省區的高速公路收費期上限做一個原則性的規定，同時規定政府可以根據行業運行情況作個別項目延長和全部項目縮短期限的調整，那么現在的情況就會大大改觀。當然具體的調整方式還要進一步量化，需要業內進行進一步的討論。

此外，對于不少地方的交通還貸情況，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅提示，不少地方高速公路執行“統一管理、統一貸款、統一還款”政策，統一意味著捆綁，一條路還清本身的貸款是不行的，所有高速公路的貸款全部還清才可能停收通行費，這就造成一些地方政府在一條高速路收費收回成本后，又通過經營權轉讓的方式來延長收費時間，用來償還其他高速路貸款。今年有不少公路也陸續收費到期，需要警惕一些地方通過轉變經營權的方式來延長收費期限。