2012年自動變速器典型故障總結性分析(五)

◆文/北京 薛慶文

(接上期)

5.倒擋延遲加沖擊故障的分析與解決

針對奧迪早期2.8L且不帶S擋的裝有01J型無級變速器的車輛，近兩年內普遍出現倒擋延遲加沖擊的故障現象，而且在實際維修中很不容易解決。一般來說，實際的故障現象有以下幾種：踩住剎車踏板掛倒擋后松開剎車踏板踩油門踏板時，車輛沒有爬行功能，同時會出現嚴重的沖擊感，有時駕駛員動作稍微遲緩一點則表現為踩住剎車踏板掛入倒擋后松開剎車踏板，還沒有踩到油門踏板車輛便會有“咯噔”一下的感覺，此時稍有爬行過程就不會出現嚴重的沖擊感；另外如果踩住剎車踏板掛入倒擋不立即松開剎車踏板(多踩一會剎車踏板)，松開剎車踏板后再去踩油門踏板就顯得一切正常無任何沖擊感。所以，4S店的維修人員會告訴用戶在使用倒擋時要保持一個適宜的操作過程，聽到倒車雷達聲音后再松開剎車踏板并驅動油門踏板就沒有問題了。其實這存在一定的誤區，維修人員不能在沒有解決辦法的情況下去改變用戶的駕駛操作習慣，一連貫的動作習慣已經形成，這種解決問題的方式駕駛員未必能接受。從根本上講，任何自動變速器在掛動力擋時均有標準的接合時間以及規范動作的時間，這一點過去自動變速器的“時滯試驗”可以說明，那就是大部分自動變速器前進擋的標準接合時間在1.2s左右，而倒擋時間在1.5s左右。同時，在2005年后生產的奧迪01T變速器中為使坡道停車功能更加有效，在新的軟件功能里增加了“制動力短暫保持功能”，即松開剎車踏板后四輪制動分泵內的壓力不會立即釋放，而是會通過ABS系統的止回閥實施短暫關閉(目的是防止離合器扭矩過低而溜坡)，并留出1s的時間去驅動油門踏板，此時如果右腳在離開剎車踏板后沒有立即或者沒有在1s內完成油門踏板驅動，車輛則有可能會出現溜坡現象，因此駕駛員的操作一定是在合理規定的時間內來完成的，倒擋延遲加沖擊應該屬于故障現象。

但在故障維修中確實存在一定的難度，經過分析推斷，“延遲”和“沖擊”兩個故障現象并不一定是并存的(延遲是始終存在的，而沖擊不一定)?！把舆t”是指終端元件(離合器或制動器)在充油過程中沒有在規定的時間內完成動力傳遞或動力連接過程，一般來講有幾種可能：終端元件自身間隙過大(活塞容積腔加大，使活塞移動行程變大)導致充油時間增長，系統壓力偏低導致去往終端元件的壓力不足或液體流速變慢，終端元件不能在規定時間內完成接合過程，系統壓力源至終端元件間的油路存在泄漏情況，最終使元件接合過慢。但以上這些可能性極低，因為在01J型變速器中倒擋元件的供油僅靠一根管兩端進行密封，所以很難出現故障?？紤]到這幾點可能原因，先從最簡單的做起，更換滑閥箱(壓力源)，在故障現象依舊的情況下只能去研究終端-倒擋執行元件。但往往即便更換了全新的倒擋摩擦組件(見圖39)及密封件也不一定見效，因此就會出現反復調整間隙的作業過程。沖擊現象的出現完全是終端元件在未接合時突然提升系統油壓(踩油門踏板)引起的，而松開剎車踏板后的“咯噔”一下也很容易理解，其實也與壓力有關。奧迪01J型變速器終端元件的壓力跟制動力大小有關，可能因充油時間過長而終端元件還未實現接合，松開剎車踏板后相當于制動力消失，因此離合器壓力自然會升高，同時因為駕駛員右腳還沒有踩到油門踏板，所以油路升壓的過程所形成的“咯噔”一下的感覺自然就不是沖擊了。由此分析，沖擊根本不是要解決的問題，一旦延遲現象消失，那么沖擊和“咯噔”現象也會隨之消失，因此要重點解決倒擋延遲的故障現象。

故障解決：在實際操作中，如果把倒擋制動器間隙調整到1.8～2.0mm左右，裝車后直接掛倒擋有時發動機會立即熄火，這說明間隙值調整得太小了。如果把間隙調整到2.5～3.0mm左右，掛倒擋稍微慢一些，提前松開剎車踏板還會有“咯噔”一下的感覺，顯然是間隙值偏大了。如果把間隙調整到2.3～2.5mm左右，變速器顯得一切正常(此時N215電磁閥的離合器自適應匹配電流值會在0.295A左右)，但掛倒擋偶爾有沖擊現象，自適應匹配完畢后基本正常(此時N215電流值在0.270A左右)，然而踩剎車踏板掛倒擋如果立即松開剎車踏板，還會有“咯噔”一下的感覺。另外，大家在試車時可能會刻意地去完成操作動作，因為不是在模擬平時開車的操作動作，所以本來可以理解是正常狀態，但動作稍快“咯噔”一下的感覺還會出現，但絕對不會有沖擊感了。有些維修人員此時可能會想到一個解決問題的方案，那就是讓系統的壓力再稍微高一點，也就是N215電磁閥的自適應匹配電流值再高一點，能夠達到0.295A的話，稍微延遲的故障可能就可以排除了。在這種情況下，可以嘗試更換01T變速器葉片式油泵的滑閥箱，基本是可以排除該故障的。但有時由于新型滑閥箱的密封性太好，會導致N215電磁閥的自適應匹配電流值變得很高(可能會在0.315A左右)，那么在車輛正常使用過程中可能會使變速器故障燈點亮，故障存儲器中會記錄故障碼18149(離合器自適應匹配壓力達到極限)，這是因為早期軟件與新款車型軟件標定有所區別，很顯然是因為N215電磁閥自適應匹配電流值過高引起的，所以可以通過調整壓力調節閥門的調整螺絲來稍微降壓或更換原來的供油密封環(新型密封環是T型槽式的，早期密封環是直切式或斜切式的)來解決問題。

6.繼電器故障引起的車輛不能行駛的分析與解決

早期(2002～2005年)裝有01J型無級變速器的奧迪2.8和2.4排量的轎車在正常使用中出現變速器打滑現象，隨即不能行駛的故障現象也時有發生，同時故障出現時伴有變速器擋位顯示燈(故障燈)偶爾閃爍的現象。維修人員檢測變速器時，電控系統報出電腦供給電壓開路的故障碼18165，但點火開關關閉重新啟動后，車輛有時還能正常行駛十幾公里，有時干脆不能行駛。

根據故障碼判斷似乎是電腦故障引起的，所以很多維修人員不假思索地更換了變速器控制模塊J217(見圖40)，結果裝車后試車依然有故障碼18165的出現。在這種情況下，有人找電腦維修人員把電腦拆開檢查但并沒有發現問題，而變速器解體后也沒發現問題，最后經過電工的仔細檢查和測量發現，原來是電腦的兩條供電線路有一條沒有供電電源。順著該線路繼續查找發現01J型變速器電腦供電電源線要經過一個繼電器和保險絲，檢查保險絲沒有問題，最后確定應該是繼電器的問題。把供電繼電器打開發現故障原來是由三個焊點(見圖41)脫焊導致的，重新焊接或更換同型號繼電器后故障得以排除。

故障總結：這種問題在專修廠里往往不能盡快解決，原因是維修人員對該款變速器的控制及機械液壓原理雖然比較了解，但對變速器外圍控制卻不是很了解，特別是電腦的供電控制，因此在維修中往往走了許多彎路。但仔細想想走彎路也是對故障碼含義沒有做出更詳細的讀解，其實“故障碼18165：電腦供給電壓開路”這句話很顯然是電腦的供電電路存在問題，所以更換電腦顯然是沒有科學規范的診斷思路。

7.鏈條及鏈輪缸拉傷引起聳車故障的分析與解決

在進行奧迪無級變速器故障試車環節中，經常會遇到勻速加速行駛時車輛有聳車現象，有時甚至在急加速時也有聳車現象，且一般都反映在中高速階段。

根據實際故障現象分析這種聳車現象出現的原因可能在離合器、鏈傳動方面或者液壓控制方面。為了區分故障部位，有經驗的維修人員會通過動態數據并結合實際故障現象來鎖定故障點，但在捕捉動態數據時并未發現聳車現象。出現聳車現象時離合器存在打滑現象，同時離合器控制壓力及鏈輪缸內接觸壓力并未在故障現象出現時有很大波動，所以基本可以排除離合器和液壓閥體故障的可能性。因此，在這種情況下，維修人員一般會把變速器抬下來進行解體檢查。

變速器解體后發現鏈傳動部分確實存在嚴重磨損情況，無論是鏈條還是主從動鏈輪均磨損嚴重(見圖42)，而此時維修人員一定要找出磨損原因，否則重新更換鏈傳動部分還有再次磨損的可能性。而大多維修人員為了避免二次返修的風險，一般更換磨損部件的同時會連同閥體一起更換，但此時外部濾清器一定要更換，原因是鏈條及鏈輪的潤滑是靠來自冷卻器回油管路經外部濾清器的回油來實現的。當濾清器輕微堵塞時會影響其回油量，繼而影響鏈傳動的潤滑，最終導致嚴重磨損。當然，鏈條在鏈輪缸上滾動摩擦時夾緊力也是相當重要的，如系統壓力偏小，鏈條夾緊力不足會使鏈條打滑而磨損。所以在車輛故障檢測時，一定要注意鏈傳動接觸油壓的變化，根據第十八組數據即可觀測到鏈條夾緊力的變化并確定整個液壓系統的壓力是否相對穩定。而通過對冷卻器回油流量的檢測很顯然是很難確定其標準流量的，原因是鏈條夾緊力總是在變化(根據發動機輸入扭矩及傳動比兩個信息的變化而變化)，因此鏈條潤滑油壓也隨之變化，無法確定其標準數值。

故障總結：鏈傳動部件磨損后所帶來的聳車現象一般是很有規律的，多數情況下勻速加速行駛時，聳車現象尤為明顯且變速器內還伴有摩擦帶來的“嚓嚓”聲，而且即便是急加速也有聳車現象，但它所表現的不像離合器那樣明顯。其實，故障現象的對比僅是一個方面，關鍵是如何從動態數據上分辨并最終確定故障點才是最重要的。首先依然是排除離合器的可能性，對應的離合器電磁閥N215驅動控制電流形成離合器真實反饋油壓(G193獲得)，同時也得到了離合器摩擦時的真實傳遞扭矩，如果此時離合器摩擦過程并未出現過大的滑移量，那么絕對不會出現嚴重的聳車現象；其次就是接觸壓力的變化，一般情況下車輛行駛過程中接觸壓力是與離合器所傳遞的扭矩壓力成正比的，通過觀察接觸壓力(G194獲得)可以確定液壓控制系統是否存在問題，這樣逐漸找到故障點。雖然通過解體檢查發現機件存在磨損，但也不能僅憑一個故障現象不做任何檢測就將變速器拆卸。

8.變速器異響故障的分析與解決

奧迪無級變速器內部機械部件故障所形成的不正常響聲與傳統AT變速器和MT變速器有很大區別，下面將重點探討差速器、鏈傳動軸承及雙質量飛輪三部分形成故障響聲的原因。

差速器形成的故障聲響：差速器形成的不正常響聲絕大部分都是齒輪潤滑不良引起的。故障不嚴重時車輛還能行駛，但加油或松油時變速器差速器內有齒輪嚙合的尖叫聲，當差速器嚴重燒損(見圖43)時會導致車輛不能行駛。無論是最初的故障聲響還是聲響過后的車輛不能行使都是差速器缺少齒輪潤滑油導致的，而車主在使用中常常忽略對變速器中差速器齒輪部分的潤滑油量進行常規檢查，最終出現上述故障現象。

故障分析：奧迪01J型無級變速器漏油主要是指差速器齒輪漏油而不是CVTF，這類問題主要反映在2004年以前生產的大部分車輛上，當然新款車型也存在這樣的問題，但是一般較少。漏油的主要原因是：由于奧迪車輛底盤較低，如果長時間涉水就會造成差速器內部進水，差速器進水后使主動軸(變速器從動鏈輪軸)產生銹斑，銹斑破壞了雙唇面油封的密封性，從而導致齒輪油從差速器側蓋的漏油觀察孔漏出，長時間行駛后由于潤滑不良而導致差速器燒損。奧迪01J型無級變速器仍然像過去大眾奧迪車裝有ZF公司生產的5HP-19(大眾奧迪命名01V)5擋自動變速器一樣，差速器部分和變速部分采用兩種潤滑油，利用高效能的雙唇面油封彼此隔開，當油封一邊唇面受傷損壞時，另一邊的潤滑油就會通過油封中間位置的小孔再經差速器側蓋上的漏油觀察孔(見圖44)流出，以提醒駕駛員或維修人員變速器已經漏油，需要趕緊維修以避免差速器因潤滑不良而徹底燒損并帶來不能行駛的嚴重故障。因此早在2004年以前，大部分維修人員不知道這個孔有什么作用，所以看到潤滑油從孔中流出來后就直接用密封膠將其堵死，這是萬萬不可的。因為一旦漏油觀察孔被堵死，由于內壓的原因，油封兩端不同的潤滑油就會交叉滲漏，這樣將會導致鏈條與鏈輪形成磨損，也會導致差速器主從動齒輪磨損，所以這樣維修的危害很大，如果發現漏油要及時維修，以防更加損壞變速器部件。

在維修更換差速器部件以及雙唇面油封時，一定要使用相應的專用工具，特別是安裝雙唇面油封時必須使用專用工具安裝(見圖45)，否則會導致安裝位置不正確而且還會漏油。如果用敲擊的方式安裝雙唇面油封，極易損壞其密封唇面，也會漏油。

為了防止維修后再次進水出現漏油問題，無論是維修后還是更換變速器總成都必須加裝軟管并改進進水處，這一點主要是針對2005年之前的部分箱型，而現在的新款變速器出廠時，廠家已經進行了相應的改進，不需要維修后的修改作業。針對進水處的改進具體步驟如下所示：

(1)將變速器前部差速器通氣管上的通氣帽(見圖46)拆下。

(2)插上合適的橡膠軟管，一定要注意將軟管接頭插到底，具體位置如圖47所示。

(3)一定要把軟管卡子(見圖48)緊壓在變速器殼體上.

(4)把軟管的第一個彎曲處(見圖49)盡量用力向里壓以便減小卡子的漲緊力，以確?？ㄗ雍蛙浌芏疾粫撀洹?/p>

雖然目前大部分新款奧迪CVT車輛差速器燒損故障很少，但對差速器潤滑油量的常規檢查還是有必要的。雙唇面油封的故障并不一定是差速器主動軸的銹斑或磨痕導致的，有時該油封在變速器長時間高溫條件下也會存在密封不良的現象，進而出現漏油現象，并最終導致差速器齒輪潤滑不良而受損。應該注意的是，差速器齒輪潤滑油雖然屬于免維護潤滑油不用更換，但定期對油量進行檢查是不容忽視的(自然損耗也是存在的)，以避免不正常響聲的出現。(未完待續)