故障一點通 頻發故障 一點就通

別克君越ABS燈、TCS燈點亮

故障現象：一輛2009款別克君越轎車，客戶反映車輛在行駛過程中ABS燈、TCS燈點亮。

故障診斷與排除：用電腦檢測有故障碼C0041(右前輪車速傳感器電路范圍性能)且無法清除，連接TECH-2，駕駛車輛顯示右前輪車輪轉速為零。舉升車輛，拔下右前輪車速傳感器的插頭，發現線束插頭間隙較大，隨即處理插頭使其恢復原狀，經檢測仍出現相同的故障碼。測量右前輪輪速傳感器的電阻為1200Ω，左前輪輪速傳感器電阻為1100Ω，電阻值在正常范圍之內。取下傳感器插頭一側的線束并測量該段線路，檢測線束的插頭是否存在對地搭鐵或對電源短路的故障，結果均正常。順著線束的走向檢查線路是否存在因線路磨損而導致的搭鐵現象，均未發現異常。斷開ABS電腦側的線束插頭查看是否存在虛接、腐蝕等跡象，經過排查ABS電腦插頭發現有一根綠色的線束有回縮現象。于是將縮針的線束重新調整至原位，發現固定線束的卡子已經失去彈性，無法固定線束導致故障。對該卡子進行修復，使其恢復原位并強行固定，經試車ABS燈與TCS燈顯示均正常。(文/王胄 宗春寶)

別克君越多指示燈無規律點亮

故障現象：一輛2008款君越，儀表盤內防盜指示燈、ABS燈、TCS燈、保養提示燈等指示燈無規律點亮。

故障診斷與排除：采用電腦檢測發現該車發動機內有故障碼DTC P0315(曲軸位置偏差未讀入)和U1055(UNK WON DTC)。與客戶了解情況，該車在兩天前曾更換過全車的鎖芯，之后防盜指示燈點亮，但車輛能夠正常啟動。

采用TECH-2對車輛進行檢測，發現車身控制模塊內無故障碼，但與BCM無通訊傳遞。為此，對該車的其他控制模塊進行檢查，發現除ECM與TCM外其余的控制模塊都不能與TECH-2進行通訊傳遞，初步判定問題范圍應該出現在class2數據通訊線上。隨后采用萬用表測量DLC的#2接點，接點電壓顯示為0或7V，正常電壓應該為7V，于是進一步縮小故障范圍，將故障點鎖定在class2數據通訊線上。

由于鎖定了故障范圍，于是找到SP205進行測量，首先測量SP205插接器到DLC之間的線束，結果顯示正常，然后判定故障范圍應該出在某一模塊的class2數據通訊線上。為了進一步縮小范圍同時排除因線路搭鐵或模塊本身原因，斷開SP205上的各個模塊，對模塊中的class2數據線進行逐一排除。當檢測到收音機的class2線束時，發現數據線從SP205上斷開時車輛儀表燈恢復正常。為了區分是收音機的class2數據線的問題還是收音機本身的問題，將收音機拆卸下來并斷開線束插頭，同時將SP205端的收音機插腳接上，車輛儀表燈工作正常。更換CD機總成，經試車后車輛故障排除恢復正常。(文/王胄 宗春寶)

雪佛蘭愛唯歐發動機故障燈點亮

故障現象：一輛1.6L雪佛蘭愛唯歐，行駛里程69km，車主反映故障燈點亮，強踩油門踏板但車輛加速不明顯。

故障診斷與排除：車主購車才兩天，行駛中儀表上的發動機故障燈突然點亮，自動變速器不升擋。檢查變速器沒有漏油痕跡，用GDS2檢查發動機控制模塊有故障碼P0700(變速器控制模塊已請求亮起故障指示燈)，變速器控制模塊有故障碼P0776(壓力控制電磁閥2卡滯關閉)。嘗試將故障碼刪除，試車行駛2km左右故障再現，自動變速器進入應急模式，限制為倒擋和2擋，不升擋。

查看維修手冊得知離合器壓力控制電磁閥2是控制電磁閥總成的一部分，沒有可維修部件。壓力控制電磁閥2調節變速器油壓至3-5擋/倒擋調節閥，控制提供至3-5擋/倒擋離合器的油壓。變速器控制模塊以輸入軸轉速傳感器(ISS)和輸出軸轉速傳感器(OSS)發送的轉速信號為基礎計算傳動比，將其與每個被指令擋位期望的變速器傳動比進行比較。

當指令3-5擋/倒擋離合器接合持續3s且變速器輸入軸轉速大于預期的輸入軸轉速400r/min時，變速器控制模塊檢測到正在接合的離合器傳動比錯誤或突然增大，這種情況出現3次就會設置故障碼P0776，因為是A類故障診斷碼，TCM會采取以下操作：變速器控制模塊指令管路壓力達到最大值；變速器控制模塊將變速器限制為倒擋和2擋；變速器控制模塊凍結變速器自適應功能；變速器控制模塊禁用觸動式加擋/減擋功能；變速器控制模塊禁用前進擋手動換擋。

可能的故障原因有：①控制閥體總成3-5擋/倒擋調節閥因碎屑、粘結、閥損壞或孔劃傷引起卡住/卡滯，控制閥體內的單向球閥因碎屑未正確就位；②控制電磁閥總成上的壓力控制電磁閥2的O形密封圈泄漏；③3-5擋/倒擋和4-5-6擋離合器殼體總成3-5擋/倒擋離合器底板卡環未就位，導致離合器組件超程。

按照“由表及里、由簡到繁”的維修原則，決定不解體變速器，先拆下變速器的模塊側蓋更換控制電磁閥總成(帶閥體和變速器控制模塊)，進行TCM維修編程后故障排除。(文/劉勤中)

三菱翼神不易啟動

故障現象：一輛三菱翼神轎車，使用時間3個月，行駛里程4000km，車主反映每次停放約1個小時后，需要多次啟動發動機才能啟動，有時則無法啟動，但一段時間后又能正常啟動。

故障診斷與排除：由于是間歇性故障，來我廠檢查時試車多次故障才出現。故障發生時，檢查發現該車啟動系統不工作，于是檢查啟動系統，發現點火鑰匙啟動時啟動電動機沒有工作電壓，但強行使啟動電動機繼電器吸合的話，啟動電動機能正常運轉，可發動機還是無法啟動。此時檢查MPI系統發現沒火、沒油，筆者分析認為該故障并非啟動系統無法正常工作導致，也不是MPI系統有故障導致，而是因為故障時該車進入了防盜模式，此時啟動不“合法”。

該車配備WCM系統，筆者認為問題出在該系統，重點檢查WCM系統。用MUT-3進入ETACS系統，檢查發現故障碼U0168，含義為KOS/WCM CAN暫停(timeout)，經分析，如果無法接受到來自WCM的信號或錯誤鑰匙，則組合儀表才可能設置該故障碼。查看數據流當KEY-ST擋保留時，數據流287項啟動機開關為開啟，說明ETACS-ECU可以收到來自點火開關的啟動信號，而啟動繼電器卻沒有被吸合，重點在于防盜模式已啟用，于是重新對點火鑰匙進行注冊，注冊成功率很低(需要反復注冊)，但成功后故障依舊。

這時客戶提供了一條重要信息，即該車曾改裝折疊鑰匙，拆裝時鑰匙內的應答器掉到地上摔過。筆者懷疑是點火鑰匙有故障。于是取一把新的點火鑰匙重新進行鑰匙注冊，發動機可以正常啟動，一周后電話回訪，車主反映故障沒有再現，一切正常。到此確定故障成功排除。

維修小結：該車新買來時因點火鑰匙改裝成折疊式，技師拆裝時不小心把鑰匙內的應答器掉到地上，導致WCM間歇性接收不到點火鑰匙的ID編碼，所以WCM無法控制發動機ECU，車輛間歇性無法啟動。(文/儲偉)

奧迪C6起步加速時聳車

故障現象：一輛奧迪C6，累計行駛120000km，客戶報修車輛起步加速時聳車。

故障診斷與排除：試車發現故障現象確實存在，根據故障現象初步判斷是輸入軸故障。用電腦檢測未發現01、02、03內有故障記憶，聳車時檢查發動機失火數據塊正常。著重檢查變速器，讀取輸入軸數據塊12組不正常，客戶表示此變速器在外大修過，后在拆檢輸入軸時發現此輸入軸型號不對，懷疑變速器沒修好，為安全起見更換變速器總成后試車，故障依舊。懷疑是發動機有問題，更換點火線圈、火花塞、噴油嘴、壓力傳感器等無效。說明發動機及變速器都正常，于是懷疑是ABS系統介入了工作。檢查制動燈開關的數據正常，檢查四輪傳感器的數據，發現四輪數據前兩個傳感器與后兩個傳感器轉動頻率有略微不同，更換輪胎及轉速傳感器無效，在拆檢兩前輪軸承時，發現軸承內磁圈內部拉傷，更換兩前輪軸承后故障排除。(文/孫曉娜)

奧迪A4L ESP故障燈報警

故障現象：一輛奧迪A4L，累計行駛8715km，客戶報修ESP故障燈報警。

故障診斷與排除：用5052檢測ABS與轉向柱控制單元得出故障碼為轉向角傳感器G85故障，根據引導性故障查詢進行操作，5052指示進行G85初始化，但初始化完成后故障碼依舊存在，初始化失敗。ABS系統單元測量值5組1區為0，因為該車為事故車，拆裝過G85以及轉向柱十字軸，將原車零件裝配好后出現此故障。

用5052進入16方向盤電子控制單元，觀察測量值數據塊并將其記錄好，再進入另一正常車輛的方向盤電子控制單元，觀察測量值也將其記錄好。通過比較測量值數據塊發現異常：31組測量值不論在任何角度轉動方向盤都是819.09°，而正常車方向盤居中時為0，左右極限為±522.07°。將G85拆下并分解，觀察到內部光電傳感器的驅動機械臂已經滑出螺旋導軌，將驅動機械臂重新擺正到中心點后，裝配好G85，再觀察31組測量值，仍然為819.09°，此時判定G85已經損壞，并且無法修復。但是原車的G85只是簡單的拆裝應該不會突然損壞，再次將G85分解并仔細觀察，發現在G85內部中心的導軌共有4圈的角度，即光電傳感器驅動機械臂只能往右轉兩圈或往左轉兩圈就到達導軌的極限了。但是G85內部的螺旋線圈有6圈角度，即螺旋線圈會在方向盤往右轉3圈或往左轉3圈后才會停止。

在裝車時根據以往的經驗進行了G85的判定中間點的操作(俗稱為“分中”)，即往右轉動到極限再往左轉動到極限，最后轉動到中間位置后，再將其裝到轉向柱上。但是G85內部光電傳感器的驅動機械臂在轉動到兩圈(即720°)時，已經到極限并脫離導軌，而螺旋線圈會轉動到3圈(即1080°)才會停止。這樣操作就會使G85內部的電腦產生一個錯誤的超范圍測量值，從而產生故障碼“轉向角傳感器損壞”且無法清除，只能更換G85和方向盤電子控制單元J527。但是在正常使用的車輛上就不會出現此故障，因為轉向機構的機械設計使方向盤只能往右或往左轉動約1.5圈(即約540°)就不能再轉動方向盤了。更換G85和J527后故障排除。(文/李才)