沙害板結地段對鐵路運輸的危害

阿不來提.吾守爾

（烏魯木齊鐵路局喀什工務段，新疆 喀什 844000）

1 沙害板結地段的危害

在施工過程中，由于破壞現有天然植被面積過大或者取土、棄土不合理，又未及時采取防護措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路基附近設置防沙柵、樹枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內效果顯著，但這正是在線路附近造成流動沙堆的條件，一旦積沙埋沒障礙物時，就成為病害線路的沙源。有人稱這種防護措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對線路威脅最大。

沙害的防治通過沙漠地區的鐵路，如包蘭線、蘭新線、集二線、京通線、青藏線、南疆線、烏吉線及隴海線經黃河故道地段等，在風的作用下，移動沙流經常給鐵路造成不同程度的危害，有時甚至掩埋線路，危及行車安全。沙害形態風沙對線路的危害主要表現在流沙在線路上的堆積，以及流沙對路堤邊坡的吹蝕和對道床的掏空。線路上堆積的沙，掩埋枕面以上，以稱一級沙害，掩埋面以上至軌面以下，稱二級沙害；掩埋枕面以下，稱三級沙害。

2 沙害的一般治理與預防措施

2.1 沙害預防包括以下內容

資料收集包括線路的設計、施工資料及線路區域的氣候、水文、工程地質等情況，并了解其變化規律，為防治病害提供第一手資料；根據線路當前的狀態及運營情況，應每3-5行一次線路的普查，評估線路的安全狀態，提前發現病害趨勢并進行相應的處置，擬采取的措施：應采用技術上可行（控制病害產生原因）、經濟上合理的治理方法。

2.2 防治原則和措施沙害的防治原則是因害設防，因地制宜和就地取材。沙害防治措施，分為植物固沙和工程固沙兩類。植物固沙是治本良策，既可阻截沙流，防止風蝕，又可調節小氣候，改善生態環境和改良土壤。植物固沙以營造林帶為本。林帶采用植物混種、均勻透風類型。迎風林帶先矮后高，即先灌木，后喬木；背風側則先高后矮，有效防護寬度一般為樹高的15～25倍。沙害嚴重地段，迎風側可營造多條林帶。

工程固沙一般用在沒有植物生長條件的地段，或作為植物固沙初期的輔助措施。常用以下幾種形式：（1）路基本體護。對路基或路塹本體用不同的材料進行覆蓋，如干砌片石、栽砌或散鋪卵礫石。（2）路基兩側防護。在路基兩側一定范圍內修筑一些阻沙、固沙及導沙設施，保護線路不被流沙掩埋。阻沙設施包括防沙柵欄、防沙溝堤、防沙擋墻等；固沙措施包括麥草沙障、土埂沙障、化學乳劑固沙、鋪設卵石或黏土覆蓋沙面等。導沙設施包括用卵石鋪砌而成表面光滑的輸沙平臺、在路基迎風側修建導沙堤等。包蘭鐵路中衛沙坡頭地段防風固沙的模式為“五帶-體”鐵路沙害防護體系。它是科研與生產相結合、生物與工程措施相結合、水路與旱路相結合，因地制宜、就地取材，科學創立的防治鐵路沙害的有效模式。

3 鐵路沙害的預防治理實踐

3.1 積極應對，及時消除沙害對運輸安全的影響

受高原副溫帶低壓氣流的控制，每年冬春季1～6月，青藏線西格段、格拉段大風天氣增多。西格段最大風速20.3m/s，平均大風日數13.7天，格拉段最大風速22m/s，平均大風日數19.1天。每年冬春季，西格段浩魯格～飲馬峽、錫鐵山～臨山、格拉段五道梁、紅梁河、秀水河、沱沱河、唐南～扎家藏布及措那湖一帶風沙上線嚴重，經常造成沙埋線路影響行車事故。為及時消除風沙上道對列車運行安全的影響，每年風季來臨之際，要求維修單位在風沙上道嚴重地段駐扎人員，及時清沙。自公司成立以來，從2005年開始每年平均累計清沙3.4萬方，確保了行車安全。

3.2 采取措施，加強沙害設施防護

按照“近擋、中截，遠阻”進行立體防護，是有效阻止風沙上線的主要工程措施。多年以來，我們對西格段的嚴重風沙地段，采取近線路20～50米范圍鋪設碎石方格，50米以外設置土擋沙墻、片石擋沙墻，有效地阻止了風沙上線危害，近年來，則利用廢舊砼枕設置擋沙墻，取得了很好的效果，但存在的主要問題是鋪設的碎石方格，受沙埋影響，每3～4年需翻新一次，成本代價很大。在青藏西格段風沙地段，鋪設碎石方格8.3公里，累計33.2萬平米，近線路主風方向設置低立式（代替碎石方格）尼綸網20.6公里，計61.8萬平米。青藏格拉段，今年以來風沙危害較為嚴重，其中紅梁河、秀水河、沱沱河、措那湖一帶沙害，風沙上道特別嚴重，多次造成沙埋線路影響行車事故。3～5月，沱沱河沙害區曾2次造成風沙淤埋沱沱河站西岔區道岔及1、2道，車站站臺也嚴重積沙；措那湖湖邊939#（6-24米）橋及940#（15-32米）橋，橋下積沙淤積到梁底，嚴重堵淤橋孔，橋梁頭150米范圍線路路基坡腳、路肩積沙嚴重，造成多次風沙淤埋線路影響行車事故。一是對上述幾處嚴重風沙上道地段，采取人工清沙的方式，對路基坡腳、邊坡及道床的積沙進行了全面清理，累計清理積沙4.7萬方。二是采取工程措施進行防護，新增石方格防護2.8萬平米，翻新石方格5.2萬平米，設置廢舊砼擋沙墻3.1公里，試驗鋪設低立式尼綸網方格防護5.7萬平米，設置高立式尼綸網擋沙墻累計15.9公里5.2萬平米。對措那湖沙害，因地制宜，利用橋下夏季有流水的有利條件，將橋下、橋頭路基坡腳積沙全部清至距線路150米遠處做成沙土圍堰，圍堰用塑料布全面包護防止滲水，將橋下流水改至圍堰內，利用積水冬季結冰的原理壓沙，取得了很好的效果。

3.3 采取植物措施，加強對鐵路沿線荒漠化的治理 對荒漠化進行恢復植被，是徹底治理荒漠化、恢復和改善環境、再造秀美河山的一項偉大工程，加強對鐵路沿線荒漠化的治理，也是改善鐵路沿線環境，建設綠色環保鐵路景觀的一項有意義的工程。但對處于內陸腹地的青藏高原來說，由于干旱少雨，年降雨量的分布不均，恢復植被困難很大。一是選擇的植物種很狹窄，可供用做實際綠化的植物種更少；二是土壤需改造，困難很大；三是后期管護困難，供水是很大問題。盡管困難重重，結合當地實際，克服氣候條件及種種困難制約，按照“宜橋則橋、宜灌則灌、宜草則草”的原則，認真開展全民義務植樹活動，積極推動鐵路兩側荒漠化治理。

[1]錢征宇.中國沙漠鐵路的風沙危害及其防治技術[J].中國鐵路；2003（10）.

[2]陳利平，曹建德.集二線鐵路工程治沙效果分析[A].中國西部地區鐵路治沙學術研討會論文集[C].2007.