寧波軌道1號線施工對公交的影響分析評價(jià)★

魏祎 許麗 張水潮

(1.南京市重大路橋建設(shè)指揮部，江蘇南京 210033; 2.江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司，江蘇南京 210017;3.寧波工程學(xué)院交通與物流學(xué)院，浙江寧波 315211)

0 引言

寧波市軌道交通1號線沿中山路橫貫寧波市核心區(qū)，工程時(shí)間長、涉及范圍廣，對道路交通的影響將主要集中在中山路沿線及相鄰道路上。寧波市交警支隊(duì)的流量調(diào)查顯示，中山路沿線主要交叉路口在高峰時(shí)段內(nèi)的平均飽和度為0.9，已屬于擁堵狀態(tài)，施工期間必須采取有效的交通疏解措施來保障城市交通的正常運(yùn)行，而公共交通是道路資源利用率最高的出行方式。因此，提出合理的措施保障公交正常運(yùn)營，增加公交系統(tǒng)對客流的吸引力，是緩解寧波市軌道1號線施工期間交通擁擠的重要途徑。

1 施工影響區(qū)域公交現(xiàn)狀分析

1.1 公交線路現(xiàn)狀

軌道1號線影響區(qū)域的東西向公交線路主要集中在大卿橋—西門口—東門口—江廈橋東—櫻花公園上，南北向則主要集中在翠柏路、解放路、甬港路上。在施工期間，受影響的公交線路共有101條，其中影響最大的公交線路49條，營運(yùn)車輛680輛;中山路沿線從機(jī)場路到世紀(jì)大道共有17個公交站，停靠的公交線路平均達(dá)到10條。其中共有10個公交車站，位于軌道直接施工區(qū)域［1］。

1.2 中山路沿線公共交通客流需求現(xiàn)狀

寧波公交乘客主要以學(xué)生和上班族為主，這些乘客早上出行比較集中，晚上回家則比較分散，公交乘客高峰主要集中在早上。中山路沿線主要公交站的雙向公交高峰斷面流量最大值在東門口站和鼓樓站。其公交車的早高峰平均候車時(shí)間在乘客可以忍受的范圍之內(nèi)，僅有少部分候車時(shí)間過長。

2 公交線路調(diào)整方案

軌道施工期間，公交運(yùn)行速度明顯下降，這樣會使出行者選擇其他交通方式出行，不僅造成公交客流的損失，也加重了城市交通擁擠程度。由此可見，提出合理的措施保障公交正常運(yùn)營，增加公交系統(tǒng)對客流的吸引力，是緩解交通擁擠的重要途徑。

2.1 公交線路走向調(diào)整

目前途經(jīng)中山路的公交線路共49條，擬取消或改線21條線路，將途經(jīng)中山路，但占用中山路線路較短的19條線路，均作改線處理;調(diào)整2條公交線路的公交車型，將雙層大巴線路改為單層大巴。

2.2 公交站點(diǎn)移位

軌道交通1號線施工影響區(qū)域需移位的公交站點(diǎn)選擇原則是位于直接施工區(qū)域以及緊鄰施工區(qū)域的公交站點(diǎn)，沿線需移位的公交站點(diǎn)主要有天一家園站、大卿橋站等10個集中在直接施工區(qū)域的公交站點(diǎn)。

3 線路調(diào)整后的公交服務(wù)水平分析

3.1 公交服務(wù)水平分析方法及評價(jià)指標(biāo)

本文從中、微觀角度評價(jià)公交服務(wù)水平，其中中觀評價(jià)選取非直線系數(shù)、線路長度指標(biāo)，微觀評價(jià)選取換乘距離和平均候車時(shí)間指標(biāo)。

3.2 中觀評價(jià)指標(biāo)分析

3.2.1 非直線系數(shù)(μ1)

GB 50220-95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(以下簡稱《規(guī)范》)中規(guī)定:非直線系數(shù) μ1≤［l/d］=1.4［2］。優(yōu)先保障方案實(shí)施后，非直線系數(shù)有所增加，但大部分片區(qū)的平均非直線系數(shù)值都在最大非直線系數(shù)1.4以內(nèi)(見表1)。

3.2.2 路線長度(l1)

施工期間，各片區(qū)內(nèi)有多條公交線路改線，增加了路線長度，但大部分片區(qū)公交平均路線長度都在最大值13 km以內(nèi)(如表1所示)。

3.3 微觀評價(jià)指標(biāo)分析

3.3.1 換乘距離

《規(guī)范》規(guī)定:路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50 m，異向換乘距離不應(yīng)大于100 m;在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150 m，并不得大于200 m。按照現(xiàn)有的公交移位方案，換乘距離有所增加，但大部分站點(diǎn)的換乘距離均在規(guī)范所允許的范圍之內(nèi)［2］，見表2。

表1 方案實(shí)施前后的線路評價(jià)指標(biāo)

表2 公交平均換乘距離對比表

3.3.2 乘客平均候車時(shí)間

一般認(rèn)為:5 min～10 min是大部分乘客可以接受的候車時(shí)間;超過10min，乘客便會出現(xiàn)焦躁情緒;超過15min，部分乘客就會考慮采用其他的交通方式出行。本次調(diào)查對1號線影響區(qū)域內(nèi)的64條公交線路的平均候車時(shí)間進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖1所示。

圖1 調(diào)查線路平均時(shí)間分布圖

從圖1可以看出，實(shí)施公交優(yōu)先保障措施后，沿線28%的公交線路的平均候車時(shí)間少于5 min，56%的公交線路的平均候車時(shí)間在5 min～10 min之內(nèi)。

綜上所述，方案實(shí)施后會造成某些公交服務(wù)水平指標(biāo)值的增加，但增加的程度均在規(guī)范所允許的范圍之內(nèi)，能滿足居民的公交出行需求。

4 線路調(diào)整后的交通影響分析

4.1 線路調(diào)整對中山路交通的影響分析

對1號線一期工程來說，軌道沿線的中山路是其主要交通影響區(qū)，公交保障方案實(shí)施后中山路車流量變化明顯，一方面是由于公交優(yōu)先保障方案的實(shí)施影響了居民的出行方式，部分居民減少私家車的使用頻率，改乘公交;另一方面部分公交線路進(jìn)行了調(diào)整，利用與中山路相交的南北向道路繞道行駛。表3是對高峰時(shí)期各路段交通流量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)表。

表3 中山路沿線早高峰小時(shí)交通量及飽和度匯總表

由上述調(diào)查統(tǒng)計(jì)可知，中山路作為中心城區(qū)貫穿性的東西向主干道，實(shí)施公交優(yōu)先保障措施前，軌道1號線沿線路段平均高峰小時(shí)流量為2 600 pcu/h，平均飽和度為0.75，其中高峰小時(shí)飽和度大于0.9和0.7的路段比例分別為50%，83%;實(shí)施公交優(yōu)先保障措施以后，軌道1號線沿線路段平均高峰小時(shí)流量為2 452 pcu/h，平均飽和度為0.71，其中高峰小時(shí)飽和度大于0.9和0.7的路段比例分別為17%，50%。上述三組數(shù)據(jù)說明經(jīng)過一系列的公交改線、站點(diǎn)移位等措施后，軌道1號線沿線的中山路現(xiàn)狀交通流有所降低，處于大流量相對平穩(wěn)狀態(tài)，路段飽和度明顯下降。

4.2 線路調(diào)整對相交道路交通的影響分析

公交改線對與中山路直接相交的南北向道路交通流影響最大。由調(diào)查統(tǒng)計(jì)可知，實(shí)施公交優(yōu)先保障措施前，與中山路相交的南北向道路平均高峰小時(shí)流量為1 698 pcu/h，平均飽和度為0.44，其中高峰小時(shí)飽和度大于0.9的路段比例為3%，高峰小時(shí)飽和度大于0.7的路段比例為18%;實(shí)施公交優(yōu)先保障措施以后，平均高峰小時(shí)流量為1 735 pcu/h，平均飽和度為0.45，其中高峰小時(shí)飽和度大于0.9的路段比例為6%，大于0.7的比例為18%。

上述數(shù)據(jù)表明，中心城區(qū)南北向道路分布較廣，數(shù)量較多，現(xiàn)狀流量相對較平穩(wěn)，公交站點(diǎn)移位、公交改線等措施使公交流量和路段流量有所上升，但上升幅度較小，不會對居民的日常出行造成太大影響。同時(shí)，有效地抑制私家車出行，保障公交優(yōu)先出行。

4.3 線路調(diào)整對居民出行的影響分析

目前，寧波市公共交通承擔(dān)著全市居民日常出行總量的20%以上，是城市居民出行的主要方式之一。公交站點(diǎn)進(jìn)行移位及改線措施后，必然會對沿線居民出行方式的選擇造成很大影響。對優(yōu)先保障方案實(shí)施前后軌道1號線沿線及其相交道路上的各公交站點(diǎn)的上下客流量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)［5］，結(jié)果見圖2，圖3。

圖2 東西向公交客流站點(diǎn)流量分布圖

圖3 南北向公交客流站點(diǎn)流量分布圖

通過調(diào)查統(tǒng)計(jì)可知，公交線路的調(diào)整及公交站點(diǎn)的移位等措施，使得軌道1號沿線的中山路段上的公交站點(diǎn)客流量有所減少，減輕了中山路的交通壓力;與中山路相交的南北向道路大部分站點(diǎn)上下客流量有所增加。增加的客流量來自于繞行的公交車，這樣就減少了中山路沿線的交通壓力。增加的客流會對南北向的交通產(chǎn)生一定的影響，但是對居民的日常出行不會造成太大阻礙。

5 結(jié)語

交通部門提出的公交移線、站點(diǎn)移位等一系列措施，在施工期間，能減少私家車出行，并有效地保障公交優(yōu)先通行，起到了較好的效果。但要提高公交吸引力，最大化地利用現(xiàn)有資源，仍需引進(jìn)一些公交優(yōu)先的措施，建議如下:1)設(shè)置公交專用道;2)公交信號優(yōu)先。

［1］寧波市公安局交通警察支隊(duì).寧波市軌道交通1號線一期建設(shè)交通組織總體方案［R］.2009.

［2］GB 50220-95，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

［3］李春清，宋 瑞，韓 洋.城市公交服務(wù)水平綜合評價(jià)指標(biāo)體系［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2008(9):107-109.

［4］徐以群，陳 茜.城市公共交通服務(wù)水平的指標(biāo)體系［J］.城市交通，2006，4(6):42-46.

［5］范海雁，鮑圣捷.公交線路客流統(tǒng)計(jì)方法及其應(yīng)用［J］.交通與運(yùn)輸，2009(7):121-122.