美西港口謀劃“擊敗運河”行動

徐劍華

素有“世界橋梁”美譽的巴拿馬運河擴建工程于2007年9月3日正式開工，目前整個工程已近尾聲，將于2014年巴拿馬運河建成100周年時竣工。隨著完工日期的日益臨近，美國西海岸港口感到了前所未有的壓力。

“喬布斯1號聯盟”橫空出世

洛杉磯和長灘港（LA/LB）管理層認為，巴拿馬運河擴建的價值定位在大型集裝箱船從亞洲直接到美東港口。一旦2014年巴拿馬運河擴建完成，將使亞洲運往美國內陸地區的貨物從這兩個南加里福尼亞的港口轉移至美國灣和東海岸的競爭對手那里。這種潛在威脅已經促使南加州政府決定傾全州之力，助洛杉磯和長灘港變得更富有競爭力。

2011年，包括洛杉磯和長灘在內的城市及其港口構成了一個利益聯盟，在行政管轄范圍、勞工和示范企業在政治層面的合作，來協調貨運工程和環境保護方面的事務，這是對巴拿馬運河形成威脅的一種對策。這個聯盟名叫“喬布斯1號聯盟”（Jobs 1st Alliance）。他們發起了“擊敗運河”（Beat the Canal）的運動，其宗旨是促進與貨物進出口相關的基礎設施來創造更多的就業機會。在經濟不景氣的當下，甚至一向對港口開發項目持質疑和反對態度的碼頭勞工組織和環境保護團體，也在“阻止貨源外流，創造就業機會”的大旗下，破例對宏大的交通基礎設施工程開啟綠燈。

事實上，這個運動主要是促使該地區的港口和多式聯運系統足以抵擋來自加拿大和墨西哥地區港口的新挑戰，這種挑戰與巴拿馬運河擴建成功所帶來的挑戰一樣嚴峻。不過，巴拿馬運河是目前南加利福尼亞地區最直接的威脅，最能抓住人們的眼球。顯然，一個共同的外部敵人比其它的事情更能使人們團結。

“擊敗運河”聯盟的特殊目標是加快65個貨運流動性項目的建設，這些項目已得到75億美元的資金支持。這些工程將需要10萬名建筑工人，同時由于本地的公司能更容易地進入國內和國際市場，所以這也能創造幾千個固定工作。重建杰拉爾德·德斯蒙德橋和新建一個由伯靈頓北方圣太菲鐵路運輸公司（BNSF）營運的多式聯運鐵路站就是其中的兩個工程。

在2001～2010的十年期間，西海岸的港口丟失了8%的市場份額給其東海岸競爭對手。盡管如此，由于西海岸港口在經濟衰退中恢復速度要比東海岸快，因此，隨著經濟逐漸復蘇，西海岸的集裝箱進口量占全國的份額超過了四分之三。

幾年前，因為害怕自由貨物的貨主選擇其它的進口港，從華盛頓到南加利福尼亞的集裝箱港口都和伯靈頓北方圣太菲鐵路運輸公司（BNSF）以及太平洋聯合鐵路（Union Pacific）結成聯盟，使自己成為美國中西部貨主進口中轉港的最佳選擇。自由貨物是指不需要經過某個特定港口的貨物，因為它們的目的地分布在全國各地。

洛杉磯港預計將在2013年前完成其13年深水碼頭計劃的最后階段，這將使其達到16.2米水深，能處理世界最大的集裝箱船，而目前的三個碼頭只有14.3米水深。

作為該地區聯合戰略的一部分，2010年中，洛杉磯和長灘港設立了競爭貨物戰略委員會，協調整個產業的相關利益方，包括船公司、碼頭營運商、貨主、汽車運輸公司、倉儲公司、鐵路以及碼頭工人工會，致力于提高碼頭營運效率以及促進港口相關工程的實施。

洛杉磯港在面積、碼頭內部鐵路、勞動力規模、龍門起重機、每周航班密度、運輸時間、每天的火車班次以及當地的倉庫空間等方面有優勢。這兩個港口每天的火車班次有100列從碼頭到其內陸腹地，而加拿大不列顛哥倫比亞省的溫哥華港每天只有兩列多式聯運列車。火車班次越多意味著更多的吞吐量，也意味著更可靠和更高效。

能否改寫原有運輸方式

基本上所有的美東海岸和墨西哥海灣港口都相信，巴拿馬運河的擴建將給他們提供更多的，特別是來自亞洲的貨物。長灘和洛杉磯港正是以此為契機打出悲情牌，贏得加州政府和商界傾全州之力保衛港口、擊敗運河。

但是，一些分析家認為，巴拿馬運河對貨流的影響將比預期小，因為大部分船公司和貨主已經有其完整的運輸網絡布局。與此同時，還有很多不確定因素會影響自由貨物，比如巴拿馬運河擴建后的收費、燃油價格，以及從西海岸到東海岸的鐵路運價。

根據巴拿馬運河管理局（ACP）的預測，來自亞洲的集裝箱運輸量比重將從現在的15%～16%增至將來的30%～35%。這個結論也許并不奇怪，因為新開通的運河的通過能力將是原來的兩倍，而且可以讓載貨量為12500TEU的新型巴拿馬型船通過這條水道。因此，美國大西洋沿岸港口正建設碼頭，為通過更大的船舶加深航通道入口，以期增加貨物的運量。

運河擴建的主要影響預計表現在東北亞/美東海岸/墨西哥海灣全水路航線所有重要港口的航線上。特別是，大家普遍認為新運河將會引起運輸方式發生重大轉變，即貨物從美西海岸港口卸貨加上鐵路運輸的多式聯運方式轉變為全水路服務的運輸方式。

美國新奧爾良大學的阿塞夫·阿夏博士對此持不同的看法。阿夏博士認為，雖然近年來，亞洲/美東海岸/墨西哥海灣的運輸通過蘇伊士運河的全水運方式得到普及，但是這主要是涉及東南亞國家聯盟貿易集團和南亞，而不在中日核心軸。因此預計巴拿馬運河的擴建對這些航線的影響將不會很大。事實上，在2006～2009年期間，在來自東北亞的進口集裝箱數量（以TEU計）中，西海岸港口的市場份額從77%下降為69%，而東海岸/墨西哥海灣港口則從23%上升為31%。可見，后者從前者攫取的份額為8個百分點。部分原因是由于美國主要零售商在港口陸域內或港口附近建立了分銷中心(DCs)。

經巴拿馬運河全水路航運的運價與從美東海岸經多式聯運經鐵路運輸到達的運價差距為500美元/FEU，時間差為7天。這意味著托運人使用多式聯運運輸平均每節約一天就可節省75美元。那么路線的選擇是通過比較每日節約成本（PDS）和每日節約的機會成本(CDS)來決定的。也就是說，托運人每日節約的機會成本超過75美元時，會傾向于選擇西海岸港口加上鐵路多式聯運。由于貴重貨物或時效性貨物的托運人有著較高的每日節約的機會成本，因此會更傾向選擇鐵路運輸。

有證據表明，盡管鐵路運價大幅提高，運費差價也已稍微縮小，但是目前差價仍然在400美元/FEU左右，甚至更小。由于運輸時間差異保持不變，所以當前每日節約成本大約在60美元左右。按照推測，每日節約成本下跌，會導致多式聯運服務提高他們的市場份額，但事實并不是這樣。

因此，關于實質性轉移到巴拿馬運河航線的解釋并不歸因于每日節約成本，而在于每日節約的機會成本。事實上，這一期間的主要變化是托運人大幅度減少時間的機會成本。從本質上來說，這意味著托運人對于從鐵路多式聯運上獲得的時間節約的支付意愿一直在下降。

造成所謂的“時間價值貶值”的原因，主要是由于托運人和收貨人作為主要零售商的集成供應鏈的發展。這導致了全部進口過程中貨物從產品走上貨架的執行被嚴格控制。組織良好的物流流程會產生大量庫存，多出來的幾天航行時間帶來的僅是微不足道的庫存費用，而這對于大多數水運貨物來說是可以忽略不計的。

例如，大多數亞洲進口貨物的價值約為30000美元/TEU左右。假設10%的資本成本，庫存費用即本例中每日節約的機會成本，大約每天只需8美元（30000x 0.1/365），遠小于60美元的每日節約成本（PDS）。因此，對于大多數的進口貨物而言，選擇航運經巴拿馬運河的全水運輸方式優先于鐵路多式聯運。而且，由于供應鏈可靠性的日益提高，零售商甚至不需增加他們的庫存，因為經巴拿馬水路轉運而花費的更長時間可以簡單的被他們視為貨物被堆放在一個浮動倉庫上（“移動中的庫存”）。

在這種情況下，實際每日節約的機會成本遠小于上面所得出的每天8美元。對于仍采取比較快的鐵路多式聯運方式的大多數貨物的唯一理由是不想遭遇非預期延誤而帶來脫銷的風險，這引發的折扣會導致貨物損失其總價值的20%～50%。

這些進口商每日節約的機會成本較多，并比較偏愛從美西海岸經鐵路的路線。隨著美國市場的重組，較小的進口商被大型零售商所代替，導致他們調整對時間的評估總體下降（貨幣貶值）以及對全水路運輸方式的偏愛。這種時間貶值也揭示了為何盡管鐵路成本的急劇增長，而鐵路多式聯運和水路運輸之間運費的差異在下降。如果沒有買主，鐵路多式聯運的服務費用如此之高又有何意義呢？

能否吸引更多內陸貨源

通過對4800TEU、6000TEU、8000TEU和12500TEU四種級別船型的配置所節約的航次成本研究，發現它們單位TEU運量的平均航次成本差異相當的小，在25～65美元/TEU之間。這都是些次要的變化，類似于過去的巴拿馬運河運河通行費的增量，僅相當于每日節約成本增加了3～9美元（25/7；65/7）。而且，這些節約中的一部分很可能被鐵路多式聯運服務中的費用節省所抵消，這些費用節省是由于船舶在美西海岸航線所配置的類似船舶而產生的。

對于大多數貨物而言，每日節約成本和機會成本之間的差額已超過50美元/TEU，所以，巴拿馬運河的擴建計劃不大可能會進一步引起大量貨物離開美西海岸卸貨后用鐵路運輸。

考慮到可能從鐵路多式聯運轉變成經巴拿馬運河的全水路運輸的大部分運輸量已經實現了這種轉移，將來任何要轉移到美東海岸/墨西哥灣港口的貨物主要是運往內陸地區比如亞特蘭大的貨物，或者是貴重貨物和時效性貨物。

像這樣遠距離的貨物運輸要求額外的陸上運輸，與通過美西海岸的鐵路多式聯運相比較，增加了經巴拿馬運河的水路運輸的成本價格。結果是每日節約較少的費用致使運輸方式的轉變相當的困難。

此外，任何想從鐵路運輸轉為全水路運輸的貴重貨物都將面臨西海岸港口日趨激烈的抗爭，它們最近同美西鐵路以及以加拿大和墨西哥為基地的多式聯運經營商建立了合作組織。

因此，擴建船閘的開放預期不會造成“游戲規則的改變”，而是把貿易份額增長作為市場的驅動因素，使巴拿馬運河全水路運輸略微增長。

由于早些時候的預測是建立在運河擴建后貨運量大規模轉移的基礎上，所以上述結論可能對巴拿馬運河管理局造成財務問題，但任何收益上的減少都可通過適度提高運河通行費標準來彌補。基于大部分進口貨物每日節約成本與機會成本之間巨大的差額，這樣的提高對市場份額不會造成影響。