“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和”號(hào)事故報(bào)告難產(chǎn)背后

本刊記者 劉 蕭

2013年1月13日，“歌詩(shī)達(dá)協(xié)和”號(hào)（簡(jiǎn)稱“協(xié)和”號(hào)）遇難者家屬與生還者聚集事發(fā)地托斯卡納大區(qū)吉廖島，舉行了紀(jì)念該輪失事一周年的悼念活動(dòng)。一年過去了，失事郵輪仍未完全打撈，失職船長(zhǎng)未受起訴，事故報(bào)告更是遲遲未果。這讓生者從感情上難以接受，更引發(fā)了坊間許多猜測(cè)。

“灰色地帶”誰(shuí)來?yè)?dān)責(zé)

曾經(jīng)，媒體把事故炮轟目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)了“協(xié)和”號(hào)船長(zhǎng)弗朗西斯科。船長(zhǎng)沒有按照預(yù)設(shè)的安全航線航行導(dǎo)致船舶靠岸太近，舭部碰擦礁石導(dǎo)致船體大量進(jìn)水而傾覆，成為了“協(xié)和”號(hào)事故的元兇。但當(dāng)事故慢慢沉淀，隱性細(xì)節(jié)暴露越來越多，我們卻發(fā)現(xiàn)這起事故許多“灰色地帶”無法觸碰、難以追蹤。責(zé)任認(rèn)定過于復(fù)雜導(dǎo)致的事故報(bào)告“難產(chǎn)”也在所難免。

舉例來說，ISM是否執(zhí)行不力，誰(shuí)該檢討，就成為了一個(gè)沒有答案的問題。作為船舶營(yíng)運(yùn)方,歌詩(shī)達(dá)有義務(wù)強(qiáng)化與認(rèn)真執(zhí)行既有的ISM程序，并在船舶出現(xiàn)事故后，認(rèn)真執(zhí)行既有的應(yīng)急響應(yīng)程序。然而僅僅把ISM規(guī)則漏洞歸咎于歌詩(shī)達(dá)就真的能讓人信服么？

僅僅一個(gè)ISM規(guī)則就有著太多的“剪不斷、理還亂”，更不要提船舶硬件方面穩(wěn)性設(shè)計(jì)是否缺失了。根據(jù)“協(xié)和”號(hào)事故后收集的資料，船舶破洞尺寸不大，但跨度長(zhǎng)約60m，且位于關(guān)鍵的輔機(jī)艙處。我們根據(jù)初步進(jìn)水情況可以分析出，未破損的多個(gè)艙室也已進(jìn)水。但相關(guān)管線是否破損，船舶本身的穩(wěn)性儲(chǔ)備是否足夠，水密門在事故前是否正常關(guān)閉等至今未知。這些“隱形殺手”、未知因素到底應(yīng)該問責(zé)于誰(shuí)？“協(xié)和”號(hào)事故報(bào)告難產(chǎn)是否因?yàn)猷]輪建造環(huán)節(jié)所有缺陷的責(zé)任方過多？為何IMO、ICS一再敦促意大利當(dāng)局盡快提交調(diào)查報(bào)告都遲遲未果？“協(xié)和”號(hào)造于意大利是否意方有所顧忌、偏袒？這所有的疑問一時(shí)間都成為了坊間的傳聞。

談及此次事故的灰色地帶，我們還不得不說一說這起事故暴露出的公約方面的一些漏洞。2010年以來，SOLAS分艙穩(wěn)性與消防等涉及安全返港相關(guān)的技術(shù)要求陸續(xù)實(shí)施。“協(xié)和”號(hào)建造于2006年，是否提前全部或部分實(shí)施了安全返港技術(shù)目前還未知。但對(duì)2010年之后建造的船舶，船舶安全返港技術(shù)條款要求客船在海上出事后，船舶成為乘客永不沉沒的救生艇。

這一看似完美無瑕的公約卻僅僅考慮了船舶在海上航行過程中與其它船舶發(fā)生了碰撞，船舶仍處于自由飄浮狀態(tài)，依靠自身的動(dòng)力或者被拖帶返港，但對(duì)底部觸礁沒有提及。如果出現(xiàn)觸礁事故如何問責(zé)？業(yè)內(nèi)給出的結(jié)論是觸礁這類事故往往比較復(fù)雜，很難處理，是國(guó)際公約沒有涉及的灰色地帶。這個(gè)敏感地帶，無論客船還是貨船，以前均出過很多類似觸礁破損的事故，但都沒有“協(xié)和”號(hào)郵輪事故的影響力大。為何這起事故能掀起千層浪？原因在于一是“泰坦尼克”號(hào)事故剛好100年，二是IMO出臺(tái)了史無前例的客船安全法規(guī)。

報(bào)告背后的天價(jià)索賠

根據(jù)媒體披露，“協(xié)和”號(hào)郵輪母公司嘉年華已通過保險(xiǎn)經(jīng)濟(jì)行Aon安排了全球范圍承保，承保公司包括安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險(xiǎn)有限公司（Allianz Global Corporate & Specialty）、安盛集團(tuán)（Axa）、忠利保險(xiǎn)公司（Generali）、美亞保險(xiǎn)（Chartis）、信利保險(xiǎn)（XL Insurance）以及皇家太陽(yáng)聯(lián)合保險(xiǎn)集團(tuán)（Royal Sun Alliance）。承保公司多、承保數(shù)額大是“協(xié)和”號(hào)的一大特點(diǎn)。

坊間一度流傳事故所涉保險(xiǎn)公司不情愿理清保賠界限、額度的消息。這一說法似乎有些空穴來風(fēng)。聯(lián)合船殼委員會(huì)主席Mark Edmondson曾放話：“在郵輪船旗國(guó)和意大利政府徹查清楚前，我們就賠償問題下任何定論都未免為時(shí)過早。”根據(jù)這句話下結(jié)論說保險(xiǎn)公司不情愿理賠，不免有些武斷。但對(duì)保險(xiǎn)公司和保賠協(xié)會(huì)而言，事故報(bào)告更像是一張消費(fèi)清單，晚些接到總比早接到要好。

如今“協(xié)和”號(hào)事故到底需要索賠多少，我們還無從得知。因?yàn)樗髻r金額到底高到何種程度，完全取決于保險(xiǎn)公司對(duì)郵輪作出的價(jià)值評(píng)估，但打撈費(fèi)用成倍增長(zhǎng)確是實(shí)實(shí)在在的。事故起初，業(yè)界能預(yù)估打撈費(fèi)用約為1億多美金，然而幾個(gè)月后，打撈費(fèi)用隨著難度增加而上漲至3億美金。就在業(yè)界驚呼3億美金高額打撈費(fèi)之時(shí)，意大利民防局在2013年1月12日披露，由于技術(shù)和天氣原因，打撈工作將推遲至9月結(jié)束。打撈工作耗資預(yù)算由先前的3億美元增至4億美元，規(guī)模堪稱史上最大。事故報(bào)告未出就背負(fù)4億美元“債務(wù)”，這讓保險(xiǎn)公司和保賠協(xié)會(huì)更加不敢直面這份“沉甸甸”的事故報(bào)告。

如果“協(xié)和”號(hào)能夠打撈成功，隨之而來的問題就是打撈上岸后對(duì)于船殼的大修是否具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值。保賠業(yè)專家稱，由于“協(xié)和”號(hào)郵輪隸屬美國(guó)嘉年華公司，而該公司每艘新郵輪造價(jià)都在4～10億美元之間，賠付絕不會(huì)少。與此同時(shí)，美國(guó)嘉年華預(yù)計(jì)“協(xié)和”號(hào)郵輪因觸礁事故不能正常運(yùn)營(yíng)，由此將給公司帶來千萬(wàn)甚至上億美元收入損失。勞氏日?qǐng)?bào)曾經(jīng)估算，就算打撈成功，僅郵輪更換地毯一項(xiàng)就得花費(fèi)400多萬(wàn)美元。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，我們可以推斷，事故報(bào)告發(fā)布后，保險(xiǎn)業(yè)將面臨天文數(shù)字的索賠額。

蝴蝶效應(yīng)還在繼續(xù)

如果“協(xié)和”號(hào)事故能夠以索賠畫上句號(hào)，那么這將是最好的結(jié)局。事故責(zé)任報(bào)告引發(fā)的郵輪風(fēng)險(xiǎn)混合著天價(jià)賠付，必將影響保險(xiǎn)業(yè)對(duì)郵輪行業(yè)的信心。報(bào)告“難產(chǎn)”是否牽扯到保險(xiǎn)業(yè)對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)的信心，現(xiàn)下我們不得而知。但經(jīng)過“協(xié)和”號(hào)事件，保賠協(xié)會(huì)的儲(chǔ)備金2013年是否有能力保住2012年創(chuàng)紀(jì)錄的39億美元值得懷疑。

保險(xiǎn)業(yè)的恐慌早在“協(xié)和”號(hào)事故之后就有些征兆。有消息傳出大不列顛以及倫敦保險(xiǎn)協(xié)會(huì)可能拒絕接受郵輪的投保，部分保險(xiǎn)公司甚至聲稱郵輪應(yīng)該尋求保賠協(xié)會(huì)以外的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)去投保。“協(xié)和”號(hào)天價(jià)賠償直接導(dǎo)致保賠機(jī)構(gòu)未來對(duì)此類風(fēng)險(xiǎn)巨大的郵輪承保談虎色變，頂級(jí)保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)商預(yù)計(jì)海運(yùn)保險(xiǎn)市場(chǎng)不景氣會(huì)在海事領(lǐng)域持續(xù)多年。

亞瑟加拉格爾經(jīng)紀(jì)集團(tuán)擁有最大的保賠險(xiǎn)客戶群，它認(rèn)為航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)目前已經(jīng)積累了一些不利狀況。首先，由于產(chǎn)生高額索賠和費(fèi)用的事故占了更大的比例，使得自留風(fēng)險(xiǎn)和分?jǐn)偘讣某杀径即蠓仙３斜７蓊~不足，且沒有投資收益作為補(bǔ)充；其次，再保險(xiǎn)的成本在“協(xié)和”號(hào)事故和“瑞納”號(hào)事故發(fā)生后大幅增加；最后系統(tǒng)中的資金縮水，特別是協(xié)會(huì)本來期望靠舊的保險(xiǎn)年度結(jié)余下來的資金支撐目前的狀況，可是現(xiàn)在這部分資金正在減少。

不可否認(rèn)，“協(xié)和”號(hào)事故報(bào)告一旦公布將會(huì)成為保險(xiǎn)業(yè)對(duì)航運(yùn)保賠險(xiǎn)漲價(jià)的導(dǎo)火索。亞瑟加拉格爾保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)集團(tuán)指出，保賠險(xiǎn)的成本在未來五年內(nèi)可能會(huì)增加一倍。馬爾科姆戈弗雷是加拉格爾經(jīng)紀(jì)集團(tuán)的保賠險(xiǎn)主任，他預(yù)計(jì)不景氣的市場(chǎng)、天價(jià)索賠這些因素將使船東面臨保費(fèi)增長(zhǎng)的局面，在“協(xié)和”號(hào)事故和“瑞納”號(hào)事故的慘重?fù)p失發(fā)生后，保險(xiǎn)集團(tuán)的自留額也有可能上調(diào)。

“協(xié)和”號(hào)事故報(bào)告到底牽動(dòng)著航運(yùn)業(yè)多少神經(jīng)？我相信上述所說的也僅僅是冰山一角。2012年2月我刊曾針對(duì)“協(xié)和”號(hào)事故做過一些探討性的分析，我們期盼報(bào)告早日出現(xiàn)，從而讓更多的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)危為安。