2012年自動變速器典型故障總結性分析(二)

◆文/北京 薛慶文

(接上期)

2.DQ250變速器

DQ250(02E)變速器2008年開始在國產車型上使用(而進口車型至少在此兩年前就已使用)，在與不同排氣量的發動機相匹配時，其最終形成的故障時間也不盡相同，因此，在維修中還是有規律可言的。該變速器的故障問題首先反映在3.2L的大排量車型上，如奧迪TT、高爾夫、邁騰等，隨后陸續在2.0L及1.8T車型上出現。該變速器的故障現象大多出現在起步、制動及換擋過程中。從目前的市場維修情況來看，電子液壓模塊及雙離合器本身故障所占比例較大，當然隨著使用時間的延長，變速器的其他部件也相應出現了一些問題，4S店的解決方法通常是刷新或升級軟件、更換電液模塊(J743)、更換雙離合器、更換變速器總成以及調整雙離合器軸向間隙等。其實在實際維修中，最關鍵的還是對故障進行正確的判斷(也就是數據塊的讀取)，下面我們結合案例進行具體分析。

(1)故障現象：熱車起步急加速時，有一兩下聳車現象且掛擋沖擊。

故障檢測：經檢測，電控系統未記錄故障碼，但讀取動態數據即第六組數據(見圖14)時發現主油壓電磁閥(N217)及K1離合器壓力調節電磁閥(N215)電流變化不平穩，初步判斷是液壓系統故障或電磁閥故障。

故障排除：更換液壓模塊總成(見圖15)或電磁閥(主油壓和離合器電磁閥)故障即可排除。

(2)故障現象：熱車勻加速起步時，有一兩下聳車現象，特別是松油門再加油門后這一現象比較明顯；而正常起步無聳車現象，同時掛擋感覺平順并無沖擊。

故障檢測：經檢測，電控系統無故障記憶，動態數據沒有問題，于是更換液壓模塊、雙離合器總成，但故障現象依然存在。

故障分析：這種故障大多是由K1離合器軸向間隙過大引起的，因此需要進行規范地調整(見圖16)。

故障排除：如果離合器本身質量良好，廠家會提供不同厚度的軸上卡簧(見圖17)，按照正常調整步驟選擇合適的卡簧即可。

(3)故障現象：在熱車條件下操控不穩，可能會出現顫抖或劇烈振動的現象。其中緩慢起步時顫抖(如輕踩下油門踏板)；勻速行駛時顫抖(如使用定速巡航系統)；低速狀態下制動即將停車時劇烈振動(如遇紅燈制動緩慢停車)。

故障檢測：進行故障檢測時未發現故障存儲器內有相關的故障內容，同時觀察動態數據與正常狀態下動態數據基本相同。

故障原因：液壓控制模塊中離合器控制閥孔磨損。

故障排除：更換電液模塊J743(見圖18)。

(4)故障現象:裝有DQ250變速器的邁騰轎車在正常行駛時偶發性出現1-2擋換擋沖擊，但并無明顯故障規律，只是在熱車時出現頻率高一些。

故障檢測：經檢測，系統無故障記錄，但仔細觀察動態數據信息(因為故障現象是偶發性的，所以要對比無故障時的數據信息)時發現，控制2擋的K2離合器的N216電磁閥控制電流(見圖19)與該離合器反饋的G914壓力傳感器油壓信息不符。

故障分析：考慮到電腦在執行1-2擋轉換時K1離合器釋放而K2離合器接合，故障現象又恰巧出現在換擋點上，因此K2離合器的接合過程需要重點觀察，但從圖19的數據信息來看，電腦對N216電磁閥(控制K2離合器)的驅動指令電流值變化正常，而錯誤信息正好出現在G194壓力傳感器的反饋信息上，與故障點上的K2離合器油壓存在很大的出入，因此造成故障現象的出現。K2油壓不平順應考慮是否是液壓系統中N216電磁閥、K2離合器閥門、G194壓力傳感器或K2離合器工作油路等造成的。基于以上分析，于是更換電子液壓模塊J743，結果在短時間內故障現象確實消失了，但后來偶發性的1-2擋換擋沖擊現象又出現了。

故障排除：更換雙離合器總成，故障得以排除。故障原因是K2離合器活塞在工作中出現偏磨現象(見圖20)，繼而在運作中出現短暫的卡滯，從而影響到K2離合器油壓的波動，引發K2離合器在參與1-2擋換擋時出現沖擊現象。

(5)故障現象：部分裝有DQ250變速器的車型偶發性出現沒有倒擋以及掛前進擋延遲加沖擊的故障現象，并且掛空擋時變速器內部還有清脆的響聲，同時車輛儀表板內擋位顯示燈點亮并不停地閃爍，關閉發動機重新啟動后，故障現象(此故障現象不經常出現)消失。

故障檢測：經檢測，故障存儲器記錄的故障碼是P2271(機械性脫擋故障)、19143(齒輪機械脫離無信號/通信，見圖21)。

故障分析：分析掛前進擋變速器沖擊(與K1離合器壓力調節有關)、退擋及換擋帶來的“咔咔”響聲，原則說機械元件本身在滑動過程中也會出現響聲，只不過行車過程中聽不到，這種響聲只有變速器內部的換擋撥叉在左右切換時，由于油壓過高才會形成。引起系統油壓過高的原因可能是電子液壓模塊本身存在問題或者系統液壓油路存在泄漏問題等。在進行動態數據(見圖22)監控時發現，掛前進擋延遲加沖擊以及退入空擋變速器內部有響聲時，系統主油壓電磁閥的控制電流變化異常，再次通過故障碼分析也是跟同步器撥叉移動位置有關，而換擋撥叉的動作又是通過油壓來驅動的，因此當系統油壓出現故障時一定會出現以上故障現象。

故障維修：結合以上分析，初步判斷故障現象與液壓系統有關，于是更換電子液壓模塊總成J743。更換J743后大多車輛故障得以排除，但極個別車輛故障現象依然存在，且19143故障碼并未消除。

故障排除：油泵本身及輸出、供油壓力源(全新的液壓模塊)沒有任何問題，而終端的執行元件(換擋同步器液壓缸)除了2個離合器外還有4個換擋撥叉，其兩端共有8個壓力缸的活塞(見圖23)，難道活塞有問題？于是再次將變速器進行分解并把所有壓力缸的8個活塞全部換掉，至此故障徹底排除。

3.0B5濕式7擋雙離合器控制變速器

該變速器最早安裝在奧迪Q5城市SUV車型上，2012年以來也在國產奧迪A6L部分車型中開始應用。由于裝車較晚而且保有量不大，同時大部分車還在質保期內，因此出現故障的并不多。該變速器與DQ250變速器有很多共同點，因此故障類別也很相似，目前以電子液壓模塊故障居多，其次是雙離合器故障。故障現象大多表現為掛前進擋沖擊、沒有倒擋、離合器燒蝕、缺失部分擋位等。這些故障一般通過更換電子液壓模塊總成(見圖24)以及雙離合器總成(見圖25)可以排除。

二、奧迪CVT故障

2002年奧迪在國內最早使用01J型鏈條式無級變速器，在廠家的不斷更新和優化下，該變速器從整體設計到制造加工技術已日臻完善并逐步走向成熟。但在使用中，由于各種原因奧迪CVT還存在以下故障：滑閥箱故障及輸入離合器故障引起的換擋品質問題、電腦故障引起的不能啟動或不能行駛故障、變速器高溫故障引起的車輛沒有爬行功能、機械部件故障引起的換擋品質故障、早期車輛的倒擋延遲加沖擊故障、早期車輛繼電器故障引起的車輛不能行駛以及鏈條及鏈輪缸拉傷引起的聳車故障等。

1.滑閥箱故障及輸入離合器故障引起的換擋品質問題

滑閥箱故障及輸入離合器故障引起的換擋品質問題是有很大區別的，但有時兩者會混淆在一起，既類似于離合器故障又像滑閥箱故障，同時有時故障現象并不明顯，但電腦會出現故障內容警告，因此在維修診斷過程中一定要結合實際故障現象的規律及動態數據進行故障根源劃分。(未完待續)