汽車制造業的新格局

引言

汽車行業在20世紀的作用不可低估。在全球層面上，國際汽車制造商協會（OICA）估計，當今大約900萬人——占全球制造業就業人數的5%以上——直接參與汽車及零部件的制造。如果把汽車制造業視作某個國家，那么它將躋身世界前十位最大的經濟體。該行業(增加投資所產生的)收益增長率也是極高的。歐洲汽車制造商協會（ACEA）估計，每個汽車業直接的就業崗位會支持另外5個間接的就業機會——在歐洲就有超過1200萬個就業崗位。汽車行業在經濟上的重要性，遠遠超出數量化的尺度。大規模生產，現代企業組織的事業部制，以及準時制生產（JIT）可以說是20世紀三個最具革命性的發展——都起源于汽車公司（依次為福特、通用和豐田汽車公司），地理位置上很容易識別（在底特律和日本）。從這個意義上說，汽車行業的變化必然會對全球經濟產生影響。

一、不斷變化的汽車制造業格局

汽車行業是全球性的，全球共有40個汽車生產國，但其中有能力開發新型號的并不多。新興經濟體正在迅速成為主要的汽車生產基地，這與其他行業的總體趨勢相一致。區分需求和供給的變化并不容易，換言之，產能可能會轉移到新興經濟體國家，因為在那里進行生產的成本更低、效率更高、需求增長更快。

事實上，汽車行業的格局在最近幾年中發生了巨大的變化。

——1997年美國和日本的汽車生產量占世界汽車總產量的40%以上，而在2010年兩國的生產份額下降，占世界汽車總產量的22%。

——2009年，中國首次超過日本成為世界上最大的汽車生產國。一年之后，中國生產的汽車量增至日本生產量的兩倍。

——同樣在2009年，新興市場國家的生產量也首次趕超了發達國家（北美國家，日本和西歐國家）的生產量。在2000—2010年的十年期間，新興市場國家在全球的生產份額從略高于25%的比例值上升到57%以上。新興市場國家生產的汽車增加了2900萬輛，其中1600萬輛汽車是中國生產的。

——20世紀90年代末，金磚四國（巴西，俄羅斯，印度和中國）生產的汽車所占的市場份額已從不到十分之一上升到2010年的三分之一。

在亞洲，2010年中國和其他新興國家（包括韓國）的汽車產量占亞洲總產量80%左右，而在10年前，這一比例為40%；而日本的生產份額卻從60%下降到25%以下。過去10年間，拉丁美洲和中歐/東歐的各個國家的生產的數量增加了逾1倍。中歐和東歐迅速發展成為在汽車行業的重點區域：斯洛文尼亞、捷克共和國和斯洛伐克是當前世界上人均汽車產量最高的國家，其次是韓國、德國、日本和比利時。

如果新興市場國家是1999年至2009年期間的“贏家”，那么主要的“輸家”是那些在汽車生產領域具有悠久歷史的國家，例如美國（年產量減少730萬輛），日本（年產量減少200萬輛），加拿大（年產量減少160萬輛），法國（年產量減少110萬輛），英國和意大利（年產量減少約90萬輛）。美國、加拿大、意大利和英國的汽車年產量在1999年至2009年十年期間減半。德國呈現不同的情況：總部在本土的企業在海外生產的汽車數量遠遠超過在德國國內的生產量（而在1995年，只有三分之一的汽車是在德國境外生產的），2000年至2010年期間德國的總生產量上升。

在世界層面，鑒于成熟市場相對的飽和狀態和新興市場國家的快速增長，可以理性地預測新車的銷售年增長率不會超過2.5%～3.5%。根據這些假設，到2020年，每年生產和銷售的新車數量將比現在增加三分之一，將升至10000萬輛。歐洲和美洲各自每年將持續生產約20萬輛車，而主要的產量增長將來自亞洲，這源自于區域市場的快速增長。

了解汽車生產的主要趨勢還需要對公司層面的生產數據進行分析。盡管出現了新的生產國（主要是中國），汽車行業仍然是高度集中化，其中排名前五位的汽車制造公司——都至少在八個國家進行生產活動——生產總量占全球生產總量的50%左右，排名前10位的汽車制造公司生產總量占全球生產總量的70%以上，而排名前15位的汽車制造公司生產總量占全球生產總量的80%以上。

亞洲的生產商在過去十年中是主要的“贏家”。日本是最成功的，這要歸功于組織創新、正確的產品定位和對新興熱點趨勢的敏銳直覺。例如，豐田公司成功地研制了混合動力發動機汽車。雖然所有的歐洲汽車制造商面臨著大致相同的問題，如銷售量停滯不前、競爭激烈、勞動力市場缺乏彈性。但其中一些制造商，特別是德國品牌汽車公司持續控制著龐大的國內市場份額，而法國標致和雷諾公司、以及意大利菲亞特公司在一定程度上也控制著龐大的國內市場份額。在另一方面，盡管世界的汽車生產量仍由歐洲、美國和日本所組成的“三大巨頭國”所控制，但是底特律汽車工業的三駕馬車（指“美國三大汽車公司”——通用汽車公司、福特汽車公司與克萊斯勒汽車公司）是真正的“輸家”。

對生產國公司的數據進行分析調查，也突顯了其它趨勢。世界上大多數的汽車生產量——2009年55.6%——仍然是由各制造商在本土市場進行的（北美自由貿易區作為美國汽車制造商的整體本土市場，整個西歐則作為歐洲生產商的本土市場）。雖然上述比例仍然很高，但和三年前的68.3%相比明顯下降：其實過去三年的迅速繁榮與蕭條的交替循環過程中，離岸外包加速發展，國際汽車生產水平進一步提高。但全球化程度沒有更大程度地得到提高，這主要是由于中國和印度的生產商迅速發展，促使了他們“國內生產”量的上升。

雖然傳統的汽車生產商，通常越來越國際化，但來自中國、印度和俄羅斯的汽車生產商幾乎完全在本土市場進行生產。過去的十年間，中國汽車生產量大幅提高，這不僅源自于首要的OEM（原始設備制造商）的投資——標致、大眾、福特、本田、馬自達、三菱和豐田，中國每年為他們總共生產340萬輛汽車。同時，也依靠本土汽車制造商不斷加大的貢獻，2006年，只有四個中國本土的汽車制造商能夠每年生產10萬—15萬輛車。而在三年后的2009年，有不下17家中國汽車制造商可以達到前述的產能，其中11家生產商每年的生產量超過15萬輛。只有一個汽車制造商——中國長安的年產量水平超過100萬量，并躋身全球排名前15位的汽車制造商。中國汽車產業當前的結構反映了發展的早期階段，中國國家政府需要進一步鞏固中國汽車產業的發展。中國汽車制造業的成本優勢造就了其競爭力，盡管勞動力成本將會增長（在中國一些地區已經呈現明顯的增長態勢，盡管這些地區的生產力水平更高），但在未來十年內，中國汽車制造業的成本優勢將持續顯著。

從2003年至2008年，中國汽車市場的規模擴大了一倍，目前是世界上最大的汽車制造國（盡管中國國內人均汽車密度非常低，每100名居民擁有的汽車還不到五輛）。國外汽車制造商所生產的汽車占中國國內市場新車銷售量的70%左右，然而在未來的十年，這一比例有望跌破50%。然而，中國汽車仍然沒有達到可以在成熟市場競爭的世界一流標準水平。中國生產的部分汽車出口至國外，其中大部分是出口到其他發展中國家，這些汽車產品的目標客戶是那些對價格敏感的客戶群。為了依靠新技術實現飛躍，以及更好地定位中國汽車，中國政府通過各種措施推動使用節能高效和較低污染的車輛。

貿易流量也受到了全球汽車生產新的層級結構的影響，生產的分散化影響了世界范圍內的許多行業。在1980—2006年期間，世界汽車產品交易量增長幅度達到八倍左右。從2000—2008年，世界汽車產品交易量的年度平均變化率為10%。在貿易凈差額方面，“三大巨頭國”三極之間的差別顯而易見。2008年，日本和歐盟的貿易順差相當大，分別為出口1550億美元及進口1090億美元，而美國有880億美元的貿易赤字。2000—2008年間，10大新興經濟體（包括韓國和阿拉伯聯合酋長國）在全球汽車行業的貿易份額從10.7%上升至16.6%，有趣的是，在同一時期，歐盟已經成功地將區域外出口貿易份額從12.3%升至15.2%，而日本、美國和加拿大的總體貿易份額從37.4%下降至27.1%。

二、需求趨勢：涌現新的消費者

在“三大巨頭國”，約4.3億輛車在流通儲備環節。車輛密度（每個居民擁有的汽車數量）函數并不呈均勻分布。在發達國家，轎車的車輛密度約為每100名居民擁有50輛車。相比之下，在新興經濟體，車輛密度要低得多——在中國和印度，每100名居民擁有2輛車——增長的潛力顯然很高。

解釋汽車擁有量的國際性差異的主要因素是與汽車購買收入水平和相對收入彈性相關。一個簡單的估算表明，當人均國內生產總值超過5000美元時，汽車密度上升。過去15年中，大多數東歐國家都出現了上述情況，而目前歐盟成員國也出現了上述情況。在人均國內生產總值超過30000美元的情況下，汽車市場接近飽和狀態，國內人均生產總值的增加將轉化為汽車密度極小幅度的增加。國民收入的不平等可以相應地說明汽車購買趨勢：當不平等現象十分嚴重時，消費者對奢侈品牌和高檔品牌的需求快速上升。

在過去的二十年中，世界上大多數國家（包括在比較成熟的市場）的汽車密度提高，然而，在比較成熟的市場，新車的銷售情況幾乎保持穩定（歐洲）、甚至下降（美國和日本）。相比之下，“金磚四國”以及許多新興市場國家大都處于“起飛”階段，可以預計在未來十年內將會出現汽車密度的快速提升。此外，在新興經濟體，進入中產階層的人數將繼續增長，從而可支持購買許多各種不同的耐用品。中上層階級——按照購買力平價計算的人均國內生產總值達30000美元——正在迅速發展：2009—2015年之間，約有12300萬人有望加入這一行列，其中四分之三的人來自新興市場國家。

人口因素——尤其是人口規模和城市化水平——對汽車行業的發展也很重要。產生的影響效果是綜合性的。一方面，不斷增長的人口以及人口從農村向城市的遷移，造成了對運輸車輛的需求，這種情況主要會對新興市場產生影響。另一方面，日益增長的大規模人口將把其日常的行程限定在短程或中程距離，而且經常限定在市區范圍內。從長遠來看，在市區改善交通流量和減少廢氣排放量的目標，提出了在流通儲備環節汽車數量的增長上限。這種影響效果一開始將局限在西方的大城市，那里可供選擇的交通方式比較完善（例如：公共交通，拼車，兩輪車等），后來才影響到新興經濟體國家。與上一代相比，幾乎所有地方的汽車司機都更富有，更可能居住在城區，他（或她）的喜好也有所不同。所有這些因素綜合起來，將有助于形成小型的低排放量的汽車（即使在美國也是如此，盡管美國的汽車平均尺寸遠大于歐洲和日本的汽車），并加大消費個體需求的差異化。

總之，未來的需求將受到新興國家（尤其在亞洲）在財富和經濟實力上不斷變化所產生的影響。因此，在未來二十年，可能會出現一個汽車市場，它具備以下兩方面的主要特征。

保護消費者利益運動在新興市場不斷增長 在大多數新興市場的汽車銷量快速增長，將推動停車場的迅速發展。進口二手車的銷售量可能將首先提升，其次是新車（最初為小型/中型車）銷售量的增長。買主們將對超低價汽車銷量的增長起到促進作用。印度塔塔集團的戰略是生產Nano微型車——世界上價格最便宜的車，其他汽車生產商將仿效其做法。跨國的OEM也將開始生產消費者買得起的價格實惠的“世界通用汽車”，將銷售給各個新興市場。同時，中產階層消費者將把他們大部分的資金投入購買汽車。

在更為成熟的市場提升技術復雜性/成熟性 鑒于創新前沿領域的規模和作用，西方市場仍然發揮作用。汽車行業的發展將受到以下因素的影響：替代車型的出現、供應商推動的創新，這些因素都與技術創新相關。老齡化的汽車駕駛員將會越來越關注技術含量、安全設備和燃料效率。然而，在較為成熟的市場，汽車行業需要得到一些激勵機制的支持。人們對燃料效率和污染的關注將會促使政策制定者確信需要鼓勵從傳統的車型轉變成電動化和低污染的車型。此外，直到汽車行業保持產能過剩和激烈競爭的特征之前，需要采取激勵機制作為克服危機和緩解需求下降的必要解決措施（如2008—2009年的危機中，美國政府推出“舊車換現金”計劃在美國的主要汽車市場推行）。

一些挑戰——成熟市場和新興市場不同的需求趨勢，對全球氣候變暖和溫室氣體排放的靈敏度不斷增長，質疑適當的公司治理模式——這些不全是新的挑戰，但在21世紀，形勢的變化更為急迫和強烈。

客戶對環境問題的敏感性不斷提高，尤其降低二氧化碳的排放量的需求已成為世界范圍的一個主要政治問題。如果“常規的”內燃機在一段時間內繼續發揮重要的作用，那么，其他的解決方案（如生物燃料，電力，天然氣，氫氣等）將會日益吸引特定的消費群體，從而形成專門針對那些“老練精明”的西方消費者的特定利基市場。如果油價高居不下的話，上述趨勢將會日趨明顯（尤其在那些成為能源密集型制造業領先者的新興市場國家）。歐洲和日本的制造商作為生產非常規引擎的傳統領先者，今后可能會受到中國制造商的挑戰。為了確保采用創新型解決方案，任何新的燃料系統都需要得到公眾的支持，在早期研發階段得到資金上的激勵，在相關基礎設施籌建階段得到相應的投資。

隨著溫室氣體排放量的減少，技術創新的推出將加強安全性。近年來主動式安全系統（剎車、照明設備、各類駕駛員輔助設備等）和被動式安全系統（安全氣袋、保護杠等）出現了極大的進步。輔助駕駛車輛（巡航控制，線路定位功能）已經在市場上推出，將會變得更加普及。車輛與車輛、車輛與基礎設施的通訊，包括信息通信技術基礎設施的連接將是下一個前沿領域。毫無疑問，鑒于環境和安全方面的改進對成本和客戶支付能力（對貧窮國家的消費者來說更為敏感的問題）的直接影響，改進程度在世界各地并不會均衡。

三、全球經濟危機后采取的企業戰略

所有上述因素都對主要OEM的全球業務戰略產生了影響。全球經濟危機加大了已有挑戰的影響，加快經濟活動在工業和新興經濟體之間的重新平衡，迫使汽車制造商采取應變措施來挽救他們的業務。特別是全球金融危機對已經產能過剩的OEM造成了打擊（根據需求水平，OEM產能過剩率估計在20%—35%，歐洲OEM產能過剩率偏低，而美國OEM產能過剩率偏高）。在過去的二十年里，制造商被迫增大生產量和銷售量，以便優化產能利用率：這通常需要相當大的價格折扣，并減少除最高檔品牌外的所有產品的毛利。結果造成許多生產商的盈利能力下降。而產能過剩今后仍然是主要的挑戰因素之一。如果在未來十年內，增長速度保持與過去十年一樣，那么全球汽車需求量將無法讓當前11000萬輛的設備產能（即潛在產能）水平充分發揮。現在，OEM已不是滿負荷生產，即使在產能不增加的（不現實）的情況下，用十年的時間，市場都不足以消化目前產能過剩的產品。

為緩解盈利能力逐步下降的趨勢，汽車制造商已采取如下的多項措施：

——整合（Consolidation），OEM會采取多種不同的形式。在20世紀90年代和21世紀初，兼并和收購盛行，導致大型汽車集團（如：通用汽車或大眾汽車集團）擁有主導地位。后來，戰略聯盟（如雷諾—日產）和為單個項目（如通用平臺，發動機）而設立的合資企業的形式越加流行起來。

——廠房設施遷移至低成本地區，由于更低的生產成本（主要指勞動力成本）以及本地需求的帶動。對于受到勞動力成本影響較大的小型和中型汽車，勞動力成本低廉的地區對生產中小型汽車具有吸引力。新興市場中，新建的大型工廠促進了全球層面的產能過剩。在一些特定的情況下，廠房設施的遷移可能發生在同一個國家：如在中國，從沿海地區（那里的勞動力成本正在快速上升）向內陸地區搬遷；如在巴西，從圣保羅—里約熱內盧—貝洛奧里藏特工業三角區，向東北部地區遷移，在那里全球OEM（如福特和菲亞特）都進行了大量的投資。

——所有主要汽車生產商根據生產場地和銷售市場不斷加大全球化幅度（無論其產品范圍）：所有的主要生產商在全球五大洲都有服務。

——追求卓越運營，所有OEM都引入了精益生產和全面質量管理。這把增值服務和生產的負擔轉移到了一級和二級供應商那里，他們已成為汽車領域日益重要的參與者。

經濟危機加速了一些趨勢：重組的力度有所加大，生產廠房進一步遷移，核心企業被迫在戰略決策上加大創造性和靈活性。最著名的例子是美國政府批準采用聯邦破產法第11章對通用汽車和克萊斯勒汽車公司實施重組計劃，以低于市場的利率提供貸款。此外，菲亞特收購了克萊斯勒20%的股權，之后收購的股權提高到30%以及52%，取得了克萊斯勒的專利技術。迅速崛起的中國汽車制造企業，最初以服務本土市場需求為目標，后來發展為出口產品到海外市場，在未來幾年，政府將支持現有汽車制造商的整合，樹立幾個“全國冠軍企業”，新成立的汽車生產企業也可能進入新的利基市場（如跑車或SUV市場）。

結論

汽車行業在20世紀發揮了重要的經濟、科技、政治和社會方面的作用。它是否仍然是今后工業化進程的支柱產業？該行業可能無法維持其在世界制造領域的核心作用，但它會繼續代表工業發展的一個重要元素，尤其對于那些正成為相關生產基地的工業化國家來說。汽車產量從2000年的5800萬輛增加至2010年的7800萬輛，如果保持過去十年的發展速度（而且全球經濟沒有受到重大的影響）到2020年汽車產量可能達到11000萬輛左右。

在供應方面，生產格局在最近幾年發生了巨大的變化：在2009年，新興市場國家的汽車產量首次超過了“三大巨頭國”；中國超越了日本成為最大的汽車生產國。

汽車生產企業的進一步集中整合、以及“自然淘汰”，將促使全球汽車制造企業在數量上的減少。菲亞特首席執行官Sergio Marchionne曾預測過：“在大規模汽車制造企業中，只有六個OEM可能在未來生存下來。其中四個分別來自美國、德國、日本和中國，一個為法國—日本合資企業（可能設立在美國）還有一個可能來自歐洲。”

上述預測可能會被證實是正確的——盡管其沒有把已經達到國際化水平、并且不多提升汽車質量水平的韓國現代公司列入其中，讓人感到驚訝——但是上述預測關于中國和印度汽車生產商在未來的角色方面還存在較大程度的不確定性，這兩國中可能出現不止一家OEM成為國際化的企業。

在需求方面，全球財富轉移到亞洲以及東歐和拉丁美洲的其他新興市場國家，這意味著新的消費者將會出現在那里。在大多數國家以及比較成熟的市場，汽車密度將繼續增加。然而，在比較成熟的市場，新車的銷售或多或少可以保持穩定，有時甚至出現下降趨勢，在過去的十年中，歐盟15國、美國和日本都出現了新車銷售的下降趨勢。考慮到在新興市場預期出現的汽車銷售增長，以及較成熟市場的相對飽和狀態，預計在2020年之前汽車銷量的年增長幅度為2.5%～3.5%，每年銷售和生產的新車數量將比目前高出三分之一左右。歐洲和美洲的汽車生產商每年將持續生產約2000萬輛，而汽車生產量的整體上升主要歸功于亞洲的汽車生產商。

隨著西方市場接近飽和狀態，供應商方面的創新舉措以及規模經濟效應，將成為汽車行業發展的主要驅動力。未來的客戶將對全球變暖和安全方面的問題越來越敏感，他們在這些方面的需求將加劇企業之間在嚴峻的市場環境中的競爭。研發方面的支出將作為企業保持競爭力的一個重要來源，鼓勵汽車制造商設法把一些成本分攤出去，與其他OEM和供應商締結企業聯盟、或者采用其他的協作方式。技術發展速度放緩可能會使得替換陳舊停車場的速度放慢，可能也會削弱公眾對汽車行業的支持（在金融危機期間比較常見）。

在全球層面上，產能過剩作為汽車行業幾十年來的一個特點，將會持續保持下去。在這種情況下，金融市場可能會施加越來越大的壓力來增加汽車業的投資資本回報率——特別針對那些決定削減其持股比例的（持有相當大股份的）持有控股權的股東。在工業化國家工廠倒閉的威脅將使得國際汽車行業的政治經濟形勢變得復雜，從而導致相關汽車進口國家采取“自愿出口限制”協議等形式的貿易保護主義措施來對中國和其他新興經濟體出口國施加貿易配額，要求他們“自愿”主動地限制出口量或出口金額。如：日本在20世紀80年代同意接受自愿出口限制協議，限制其出口的汽車量。西方國家政府可能會保持相對積極的舉措——通過補貼，舊車換現金的激勵機制和直接干預等手段。干預手段沒有像2008—2009年金融危機時那么明顯（在2008—2009年危機時，美國政府幫助挽救了“美國三大汽車公司”中的兩家公司）；在飽和的市場中支持汽車銷售的多種激勵舉措——主要與“綠色”停車場相關——仍將得到普遍的采用。

總之，汽車行業將持續成為全球性的行業，新加入的企業（尤其來自中國和印度）不僅提升了其在快速增長的新興市場的份額，而且逐步具備能力來挑戰西方市場的汽車企業。近期的經濟危機并沒有導致整個汽車行業格局的全面重新調整，而只是加快了一些既有的發展趨勢和動向。