烏蒙山片區協同發展的交通基礎優化分析

甘泗群 速 韜

（中南民族大學經濟學院，湖北 武漢 430074）

一、烏蒙山片區協同發展的交通基礎設施現狀

（一）鐵路方面

烏蒙山片區位于我國二三級階梯的過渡地帶，地理環境特殊，環境承載能力弱，一直是困擾片區鐵路建設難題。截止到目前，經川滇貴三省的成昆鐵路、貴昆鐵路是烏蒙山片區的鐵路主干線，形成以六盤水為中心向西北、西南方向連接昭通和曲靖地區的Y字形鐵路線狀分布。由于高原山地的影響，滇北川中南黔西北地區暫無鐵路干線，導致三省交界地區的大宗貨客運的交通聯系處于相當落后的狀況。

經過“十一五”期間烏蒙山攻堅行動的推動，即將形成若干條鐵路大動脈，例如正在建設的片區首條高鐵——渝昆高鐵、縱向貫通川貴滇的成貴鐵路、橫向連同的畢攀昭鐵路、加強區內聯系的隆黃鐵路和宣會鐵路，建成后將與成昆線、貴昆線形成“口”字形主骨架再配合昭魯鐵路樞紐和正在擬建的兩條城際高速鐵路，屆時片區基本形成由高鐵引領，普鐵全面覆蓋的鐵道新格局，將成為拉動省級邊區扶貧攻堅與經濟發展的橋梁和紐帶，對片區的經濟騰飛也將起到重要的推動作用。

（二）公路方面

公里運輸長期以來承擔著烏蒙山區交通運輸與區域聯系的重任。與鐵路運輸相比，公路運輸相對發達。目前，已有五條國道和渝昆高速貫通烏蒙山區；正在修建京昆、杭瑞和廈蓉高速將于2013年末建成全線通車，四條高速路在昆明交匯，以“扇形”放射狀覆蓋片區的主要地州市，將大大促進資源技術等要素快速流通。①未來十年內將構建“三縱兩橫”主骨架公路網絡。縱向通道主要有三條，分別為成都——安順、重慶——昆明、雅安——攀枝花；橫向通道主要有兩條，分別為樂山——貴陽、巧家縣——遵義。未來片區公里建設的三大方向：第一，完善烏蒙山片區中心交通樞紐。目前片區的交通中轉仍需依賴片區外的宜賓地區來承擔。待重慶——攀枝花、重慶——昆明和巧家縣——遵義兩縱一橫通道在昭通-魯甸地區匯合，將成為承接整個片區的交通中心樞紐，總規模近2000公里，占公路總里程的26%。②第二，經過片區的交通線路依靠省會間的直通線貫穿，交通線路的選擇以構建烏蒙山片區交通網為直接目的，故擴大了中心城市有效輻射范圍。第三，通過構建昭魯綜合交通樞紐建設構建和完善“三縱兩橫”綜合交通網絡，形成北聯成渝經濟區、南達滇中經濟區、東引黔中經濟區、西接攀西戰略資源創新開發試驗區。

（三）水路方面

片區在水系分布上屬于長江和珠江流域的交匯地帶，但由于高山高原因素，多為支系水域。主要河流有赤水河、烏江、牛欄江、以禮河等，多為河流發源地，水路運輸主體以金沙江航運為主，通過加快向家壩水庫梯級航道建設，發展溪洛渡、白鶴灘等庫區航運，推進黃龍溪等港口碼頭建設，對公路運輸起到補充作用。

（四）航空運輸

航運方面，目前烏蒙山片區的主要機場有昭通機場和正在修建的畢節機場。昭通機場始建于1935年，于1960年開辟“昆明－昭通”往返航班。1991年11月動工擴建，于1994年2月恢復通航，③是承擔著片區航空運輸的主力。畢節飛雄機場于2001年9月開工建設，計劃于2013年中期建成通航，該機場按4C標準設計，航站區按滿足2020年旅客吞吐量30萬人次、貨郵吞吐量1200噸的目標，并逐步開通開通北京、上海、廣州、深圳、成都等國內大城市直達航線。④

（五）郵電通訊

近5年，烏蒙山片區郵電通訊發展較快，現代化通訊能力進一步提高。移動通信網絡不斷完善，互聯網發展迅速。以貴州省遵義市桐梓縣為例，2010年郵政業務總量達1443萬元，較上一年增長25.6%。固定電話年末用戶5.96萬戶，其中農村電話用戶3.6萬戶役新增移動電話用戶5.07萬戶，年末達到34.9萬戶，互聯網用戶2.48萬戶。⑤

二、片區與西部百強市縣的交通狀況對比分析

通過列舉體現交通狀況的五個主要指標（貨運量、貨物周轉量、客運量、旅客周轉量、郵電業務總量）對片區內區縣的交通條件進行橫向對比，并引入所在省份的西部百強市縣的交通數據進行對比了解存在的差距與問題。

（一）與四川省西部百強縣交通狀況比較

由表1可知，交通基礎差、起點低、發展速度快，交通狀況正逐步改善，是烏蒙山四川區域交通狀況的基本特征。具體到各個項目指標遠落后于西部百強縣西昌市。貨運量方面：各縣發展發展勢頭強勁，增長率達10%以上，但總量上西昌市差距仍十分明顯。以2010年為例，發展程度最高的馬邊縣僅421萬噸，但仍不及西昌864萬噸的一半，雖增速可喜但差距猶存。同時片區內部差距也十分巨大，敘永縣貨運量在200萬噸徘徊，不足馬邊縣421萬噸的1/2。貨物周轉量方面：僅敘永、古藺連續5年過萬，與西昌差距巨大，但各縣增長率超兩位數，增幅明顯。以敘永縣為例，2010年貨物周轉量為25698萬噸公里，平均增長20%，雖列片區首位，但總量與西昌存在近兩倍的差距，可見片區貨運周轉仍處于低層次的發展階段。客運量方面：片區整體水平與西昌市存在較大差距，同時片區內部各區縣的發展水平良莠不齊，發展速率也存在較大差異。以2010年為例，敘永縣總量與增速均領跑片區。總量接近百強縣西昌，增速較沐川縣高出近25%，兩極分化態勢十分嚴峻。旅客周轉量方面：2010年敘永縣以61135萬人公里冠絕片區，而沐川和屏山仍在400萬徘徊，差距正逐步拉大。一方面與兩縣人口總量大有關，另一方面與外出務工人口的流動存在一定的關系。需要注意的是沐川縣總量上出現了負增長，旅客周轉出現萎縮，說明片區扶貧攻堅對農村勞動力逆轉移影響顯著。郵電業務量方面：各縣均處于較低的發展水平且出現明顯的差異化增長。比如，2010年總量最高的敘永縣為7894萬元，不足西昌市的兩成，且增速僅0.73%。烏蒙山四川區域郵電業務發展任重道遠。

?

（二）與貴州省西部百強縣交通狀況比較

交通基礎設施落后，發展不平衡，是烏蒙山貴州區域的交通現狀。細化到表2各個指標，該片區部分縣交通狀況已逐漸接近百強縣仁懷市。貨運量方面：2010年納雍縣176萬噸的總量和年均20%的增速均位列片區前列，較仁懷市都有明顯優勢，基礎狀好，發展持續有力，而黔西與織金卻出現了先升后降的狀況，貨運量逐步萎縮，片區貨運發展呈現不平等狀態，優劣勢地區間差距進一步拉大。貨物周轉量方面：5年來片區取得了可喜的進步，以2010年為例，除赤水市，其余各縣總量與增速均接近或超過仁懷市，發展程度與百強縣相當；客運量方面，片區各縣增長幅度較大，但仍處于低水平發展階段，與仁懷市差距較大。以桐梓縣為例，2010年客運量為片區最高的1265萬人，但不及仁懷市的三成，納雍縣甚至出現總量、增速“雙低”的狀況。客運交通是片區交通發展軟肋。旅客周轉量方面，2010年各縣總量達到或者接近仁懷市，而增速均以超過仁懷市的6.69%，發展前景好，后勁足。郵電業務量方面：片區各縣展現出較為明顯的差異化發展。以2010年為例，桐梓縣、赤水市、黔西縣發展程度相對較好，接近仁懷市23732萬元的總量，且增速已達兩位數，但部分地區發展嚴重滯后，缺乏可持續發展的動力，如織金縣發展出現加大波動。烏蒙山貴州區域郵電業務的發展依舊漫長而艱巨。

?

?

（三）與云南省西部百強縣交通狀況比較

由表3可知，各縣交通基礎差異大，發展速度不一，兩極分化的趨勢日漸明顯。宣威、會澤在貨運方面較百強縣安寧縣呈現一定優勢，且增速較快，但片區總體水平仍較為落后。貨運量方面：宣威市總量連續5年超千萬噸發展態勢良好，會澤以年均27.75%的增速高速發展，2010年總量邁入千萬噸級。而2010年武定縣僅62.4萬噸差距十分巨大。增速方面，片區整體增速較快，鹽津縣以年增長50%高居榜首，而武定縣增速為5%。各縣總量與增速差異明顯。貨物周轉量方面：除會澤、宣威兩縣，其余各區縣與安寧縣總量上存在較大差距，總體發展仍處較低水平。經觀察可發現明顯的區域差異，如昭通所轄各縣明顯低于其他地區，以大關縣為例，年均增長率達18%，雖增速明顯，但實際總量仍停留在5000萬噸級以下，差距百強縣安寧縣一倍以上，表明烏蒙山區腹地的昭通地區貨物周轉能力明顯不足，且發展緩慢。客運量方面，各縣發展狀況均遠落后于寧安縣。以2010年為例，客運交通發展最好的魯甸縣總量僅有11323萬人，不及寧安縣的1/4，而其它各縣總量又不及魯甸縣的一成，發展后勁嚴重不足。旅客周轉量方面，以2010年為例，總量最高的鎮雄縣為54240萬人公里，不足寧安縣的六成，魯甸、鹽津均不足6000萬人公里，片區間內部差距有進一步拉大的跡象。郵電業務量方面：2010年宣威市總量以90518萬元冠絕片區，而除去宣威市、昭陽區與會澤縣，其它各縣區總量不足千萬元，片區內各縣郵電業務發展極度不平衡且有進一步加深的趨勢。總而言之，烏蒙山區腹地處于云南東北部，范圍大，區縣內部交通建設發展水平參差不齊，部分區縣單一指標優勢明顯，整體處于落后，短板效應嚴重。同時片區內發展狀況差異過大，交通基礎設施條件不盡相同，很大層面上制約了片區交通的協調發展。

?

?

三、烏蒙山區協同發展中交通基礎設施存在的問題

盡管抓住了西部大開發和片區扶貧攻堅行動的歷史機遇，烏蒙山片區交通基礎設施建設發展較快，但是交通體系仍未完全形成，存在許多不足，需加快發展和改進。

（一）從地理環境上看，建設難度大、工程強度要求高

烏蒙山片區處于我國二三級階梯交界地帶，地質條件復雜，多山，多峽谷，對交通工程建設的強度要求很高。以成昆鐵路為例，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，并且橋隧相連，全線橋梁、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。橋梁、隧道總長超過了北京至山海關的距離。

（二）從體制上看，管理分散、條塊分割

目前烏蒙山片區的交通體系處于管理分散、條塊分割的狀態，管理體系不完善，管理機制缺乏。在現行體系下，交通部、鐵道部分別負責城鎮以外的公路網和水運交通設施、鐵路設施設施的規劃、建設、管理，建設部、公安部分別負責城鎮內部的交通設施規劃建設、公共交通運輸和城市道路安全及交通秩序的維持。管理機構的職能范圍按行政區進行劃分，缺乏聯動，造成效率低下和資源浪費。

（三）從具體環節來看，經濟發展落后，基礎設施建設遇瓶頸

第一，起點低，基礎弱。片區交通快速發展期短，長期以來基礎薄弱，設施陳舊，缺乏統一規劃，目前雖為跨越式發展，但經濟水平的總體滯后，要建設成四通八達的交通體系仍需時日，反過來交通的發展緩慢很大程度上無法對地區經濟發展起到必要的支撐；第二，鐵路網密度不夠，技術設施落后。片區新建鐵路尚未完全通車，依靠設施老舊鐵路線和路網稀疏的鐵路線，地區間大宗運輸、人口流動制約作用明顯；第三，等級公路里程比重低。以昭通市為例，2011年境內通車里程24888.91公里，其中一級公路25.52公里，二級公路626.74公里，三級公路1491.62公里，四級公路11131.87公里，等外級11613.16公里⑥。低級別公路的長期存在，民眾出行難困擾片區日常的交通；第四，水運航道條件差，航道狀況惡化。主要港口均是20世紀80年代以前建成的，設施落后，碼頭多年失修。第五，航空運輸方面，目前僅有一個昭通機場，僅開通昭通—昆明的對開航線，機場設施落后。

（四）從橫向協作來看，區域間聯系不足，路網布局不優

片區省際公路技術等級低，結構不合理，路網布局不優。一方面是由于高原山地的地理條件限制了交通主干線的優化布局。連接縣級城鎮的交通支線仍停留在村級、縣級公路的硬化與拓寬工程上。同時，省際間缺乏必要的協同機制，在城鎮布局與交通線路規劃上缺乏統一周密的部署與安排，各中心城市之間缺少互相連接的交通大動脈，出現了有干線少支線，有骨架無網絡的狀況，“斷頭路”明顯存在于省際間和重要旅游環線上，區域間出行不便。

四、烏蒙山片區交通基礎優化路徑

（一）加強區域協作，統一規劃交通基礎網絡

片區交通基礎發展“瓶頸”關鍵在于區域間缺乏協作導致結構不合理，網絡布局不優。

公路建設方面:首先，增加公路里程數，特別是二級以上公路的比重，加強省際交匯地區的公路建設，消除片區內的“斷頭路”，使片區內部以及與省際間形成一個完善暢通的公路交通網絡。其次，重視公路交通與工業產業間的合理布局。烏蒙山片區擁有豐富旅游資源卻因公路交通布局的不合理，導致旅游資源價值大大降低。重視交通與旅游產業之間的合理布局，使旅客能在烏蒙山片區各景點間通行更加便利，才是提升片區內各景區價值的關鍵所在。

鐵路建設方面:各省市政府間需要加強對現有資源、人才與技術等要素進行統一調配，分工合作，克服自然環境與技術制造上的難題，改變貧困落后的狀況，打通西南地區民族走廊的關鍵點，對于其鐵路樞紐的建設意義十分巨大。

航空建設方面:由于高原山地的地理條件對機場建設與航線規劃要求苛刻，與其修建其他新機場，不如對昭通機場適量擴容，增加昭通與相鄰大城市之間的航線（如，昭通——成都、昭通——貴陽、昭通——武漢等），并完善與畢節、昭通兩機場配套的公鐵路設施，使機場客貨運能快速的向片區內部集聚與擴散。

（二）建立促進交通基礎網絡良性運轉的管理機制

一方面，增進互信形成交通管理信息與管理人才的互聯。整合片區內管理部門，消除管理分散、條塊分割，轉變保守排外的觀念，消除隔閡，達到無縫合作。其次，抓住郵電業務在片區的發展的歷史機遇，建立信息互通、資源共用便捷網絡。

另一方面，在交通基礎設施迅速發展的大背景下，要實現片區的“大交通”體系，需要建立統一的水、路、空、鐵綜合交通管理網絡。通過監督與互助需要明確各地區交通管理部門的權限建立統一的管理網絡機制，實現部門間、地區間的優勢互補。加強對片區整體的周密規劃并建立互相監督、互相扶持的管理機制。

（三）采用自主建設與國家扶持雙管齊下的交通基礎設施建設模式

烏蒙山區要消除交通基礎設施“瓶頸”，扭轉貧困不僅要依賴國家的對口扶持還需要從自主建設入手。要充分調動當地群眾的能動性，妥善利用國家提供的各項扶持條件，有條件地引入PPP模式（Public—Private—Partnership），是指政府與私人組織間，合作建設基礎設施項目，以特許權協議為基礎，使合作雙方取得比單獨建設更為有利的結果。在片區對于交通基礎設施建設上資金與技術的短板，有條件地引入民間資本和技術，將交通設施的建造以股份制形式出售給當地工業企業，引入其他產業的資金參與建設，結合國家給予的扶持政策與專項資金統一規劃，建設確保工程質量與公共屬性。企業通過獲得稅費減免和優惠政策作為分紅收益，鼓勵企業參與交通基礎設施建設熱情。一方面解決建設資金短缺難題，促進本地企業發展，另一方面可以吸引發達地區的優質企業到烏蒙山區投資設廠，拉動片區經濟，承接產業轉移。從而實現烏蒙山片區交通基礎的優化與經濟持續發展。

注釋

①貴州省交通部《貴州高速網規劃簡本》2008年版。

②云南省扶貧開發辦公室.《烏蒙山片區區域發展與扶貧攻堅規劃（2011～2020）》。

③李裕光《云南省公路和機場建設現狀和規劃》2010中國學術期刊電子出版社。

④2010年畢節地區政府工作報告。

⑤2010年遵義市桐梓縣國民經濟和社會發展統計公報。

⑥2010年昭通市國民經濟和社會發展統計公報。

[1]李俊杰.《腹地與軟肋——土家苗族走廊經濟協同發展研究》.中國科技出版社，2011年6月.

[2]雷明.《貧困山區可持續發展之路——基于云南昭通地區調查研究》.經濟科學出版社2010年版.

[3]王國良.《中國扶貧政策——趨勢與挑戰》.社會科學文獻出版社，2005年10月版.

[4]張榆琴，李學坤，路遙.《關于構建烏蒙山區反貧困區域協調機制的思考》.《區域經濟與產業經濟》，2009年.

[5]楊家偉.《貧困山區如何破解交通瓶頸》.《中國縣域經濟報》，2011年11月.