基于時(shí)間距離成本的新亞歐大陸橋及阿拉山口阻滯的主要原因分析

蘇剛 葛炬

摘 要 阿拉山口是中國最大的陸路口岸，同時(shí)又是鐵路和公路共有的口岸，阿拉山口的暢通與否直接影響到新亞歐大陸橋的暢通。本論文分析了影響阿拉山口效率的因素，包括線路問題、中方的問題如車皮數(shù)量并不夠、哈方的換裝問題，沿途等待問題等。

關(guān)鍵詞 阿拉山口 暢通 換裝

一、線路存在的問題

雙方目前的運(yùn)輸情況是：進(jìn)口國換裝。中方從哈方進(jìn)口的礦石、礦砂等由多斯特克開來的寬軌列車在阿拉山口換下，然后裝在中方的準(zhǔn)軌列車上拉到全國各地。中方出口的建筑材料、工業(yè)用品和機(jī)電設(shè)備，由上方的窄軌列車?yán)蕉嗨雇锌耍断卵b到哈方的寬軌列車上后進(jìn)入哈薩克斯坦境內(nèi)，或過境哈薩克斯坦到俄羅斯等其他國家。

在此過程中存在一些問題，包括中方和哈方的問題，但哈方的問題是主要問題。

1.中方的問題。中方的主要原因在于車皮不足，如果有車皮，但也沒有發(fā)往阿拉山口的計(jì)劃。導(dǎo)致出口的貨物在烏魯木齊西站等待；進(jìn)口的貨物在阿拉山口換裝完后長時(shí)間等待，有的在10幾天。這個(gè)問題困擾新疆的鐵路運(yùn)輸很有久了，主要是進(jìn)疆的物資少（工業(yè)用品），而出疆的物資多（礦石、煤炭、農(nóng)產(chǎn)品等），鐵道部必須調(diào)運(yùn)空車皮到達(dá)新疆，但空車皮的調(diào)運(yùn)成本較高。

2.哈方的原因。第一，車皮數(shù)量不夠和車皮周轉(zhuǎn)時(shí)間太慢。車皮數(shù)量不足和車皮周轉(zhuǎn)時(shí)間太長導(dǎo)致貨物在多斯托克等待時(shí)間較長。

在哈薩克斯坦境內(nèi)，經(jīng)常出現(xiàn)車皮壓站、車皮周轉(zhuǎn)時(shí)間延長過長（一般20天以上），就造成多斯托克站無法換裝，貨物等車皮的現(xiàn)象。有的貨物在多斯托克等待10天以上。

哈薩克斯坦和中亞國家進(jìn)口較多大型設(shè)備，如石油設(shè)備、風(fēng)機(jī)等，這些需要專用平板車皮，和普通平板車皮，哈薩克斯坦缺乏這樣的車皮，導(dǎo)致這些設(shè)備長期在多斯托克等待。

第二，多斯托克換裝能力缺乏，尤其是大件換裝能力欠缺。

兩個(gè)龍門吊的最大換裝重量只有40噸左右，還經(jīng)常壞，兩臺正面吊（集裝箱專用吊車）又只能用于集裝箱換裝，超過60噸的貨物的換裝時(shí)間超長。隨著哈方進(jìn)口中國的大型設(shè)備增多，這一塊成為瓶頸。

棚車貨物換裝也經(jīng)常出現(xiàn)破損現(xiàn)象，而后多方扯皮，無法追責(zé)。

第三，多斯托克站海關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)和目的地海關(guān)清關(guān)對單據(jù)的要求不一致。

比如，凈重與毛重一欄。小箱包裝內(nèi)貨物裸裝，只有凈重，小箱有毛重，清關(guān)地海關(guān)已同意此種制單法，但多站海關(guān)要求必須小箱內(nèi)各件貨物都要標(biāo)毛重。如出口土庫曼斯坦的裝箱清關(guān)單，這是按照清關(guān)地土庫曼斯坦海關(guān)要求制作的裝箱單（中文和俄文），但過境哈薩克斯坦的托斯托克海關(guān)不予承認(rèn)，要求按照哈方的要求填寫，造成在多斯托克過長的轉(zhuǎn)關(guān)時(shí)間。

另外，多站海關(guān)有時(shí)會提出一些臨時(shí)新要求，但沒有書面通知。例如，要求收貨人出具委托函，并蓋章；以往只需發(fā)貨人出具委托函就可以了。收貨人往往不愿出具委托函，即使出具，也需要很長時(shí)間。

二、沿途的等待時(shí)間

哈方以上3個(gè)方面的原因?qū)е鲁隹诘呢浳镌谥蟹骄硟?nèi)等待。

表1 從烏魯木齊到中亞境內(nèi)的火車沿途等待

注明：多站換裝時(shí)間（4小時(shí)～6小時(shí)）

從烏魯木齊西站到阿拉山口的鐵路距離是477公里，火車以45公里/小時(shí)的速度行駛，只需要10.6個(gè)小時(shí)，然而從烏魯木齊木齊到阿拉山口的實(shí)際時(shí)間卻達(dá)到48小時(shí)～144小時(shí)不等 。這里面的主要原因就體現(xiàn)在多斯托克的瓶頸問題。因?yàn)椋谢疖嚩家诎⒗娇诤投嗨雇锌送？浚虼肆熊嚥辉试S在這兩個(gè)過境點(diǎn)長時(shí)間停靠（一般1天～2天），烏魯木齊到阿拉山口有30個(gè)停靠站，根據(jù)多斯托克的換裝情況，不同的列車會在這30個(gè)停靠點(diǎn)選擇停靠。如果多斯托克在車皮、換裝和轉(zhuǎn)關(guān)方面快，那么列車從烏魯木齊到阿拉山口沿途的等待時(shí)間會大大下降，反之則增加。

在哈方境內(nèi)，從多斯托克出發(fā)，到達(dá)目的地，沿途的等待也需要很長的時(shí)間一般兩到四天，主要是列車編組花費(fèi)時(shí)間。

三、阿拉山口和多斯托克過境點(diǎn)的時(shí)間和花費(fèi)

阿拉山口-多斯托克是中亞地區(qū)過境頻率最高，耗時(shí)最長的一對過境點(diǎn)。造成兩邊過境點(diǎn)時(shí)間長的主要是海關(guān)清關(guān)、卸貨和裝貨、等待時(shí)間、更換輪距和列車編組。火車從阿拉山口過境平均需要21.5小時(shí)。而在多斯托克需要46小時(shí)，僅次于俄羅斯的過境點(diǎn)納烏什基。等待時(shí)間也較長，在阿拉山口為22.2小時(shí)，多斯托克為27小時(shí)。

圖1 2011年第三季度的阿拉山口和多斯托克的過境時(shí)間（亞洲開發(fā)銀行CPMM項(xiàng)目第三季度報(bào)告）

圖2 2011年第三季度的阿拉山口和多斯托克的過境費(fèi)用（亞洲開發(fā)銀行CPMM項(xiàng)目第三季度報(bào)告）

參考文獻(xiàn)

[1]亞洲開發(fā)銀行2011年第三季度CPMM報(bào)告.