航空地面運(yùn)行管理研究
——以ZH航空公司為例

萬 暢 ，付 洋

(1．廣東科學(xué)技術(shù)職業(yè)學(xué)院，廣東 珠海 519090；2.珠海航空有限公司， 廣東 珠海 519040)

1 背景需求

中國民航業(yè)已進(jìn)入高速發(fā)展的階段，每年航班量都在大規(guī)模增加。各航空公司之間競爭日益激烈，提高航班正常率，提高服務(wù)質(zhì)量等手段成為各航空公司贏得競爭的重要因素。提高地面運(yùn)行效率是提高航班正常率的重要因素之一。通過對S航空公司某一年正常率的統(tǒng)計(jì)，影響正常率的三大因素分別為天氣(36%)、流量控制(40%)、現(xiàn)場運(yùn)行保障(12%)，其中天氣原因難以控制，由于流量控制受多個(gè)因素影響，航空公司方面可以努力的只能通過盡早完成地面保障，讓機(jī)組較早向空中管制單位申請時(shí)間來緩解，因此，提高現(xiàn)場運(yùn)行保障率是提高航空公司正常率的可行解決方案[1]。

ZH航空公司的基地位于珠海機(jī)場，長期以來受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)及周邊機(jī)場影響，機(jī)隊(duì)規(guī)模一直沒有很大發(fā)展，從1995年成立到2010年一直保持5架運(yùn)力。但2010年之后隨著地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空市場需求量大幅增加，出港旅客人數(shù)從2009年的70萬迅速增加到2012年的200萬，并保持持續(xù)增長的勢頭。ZH航空公司的母公司S航空公司已計(jì)劃以每年增加2-3架飛機(jī)的速度向ZH航空公司投入飛機(jī)。ZH航空公司原有的地面運(yùn)行管理模式已不能適應(yīng)機(jī)隊(duì)規(guī)模的增長，只有高效的地面運(yùn)行管理模式，才能為公司建立一個(gè)高效可靠的地面運(yùn)行管理系統(tǒng)，也才能幫助公司提升地面運(yùn)行管理效率[2]。

2 ZH航空公司地面運(yùn)行管理現(xiàn)狀分析

一直以來，ZH航空公司所管理的機(jī)隊(duì)規(guī)模較小，地面保障壓力也相對較小，在現(xiàn)場運(yùn)行管理方面一直沿用粗放式的管理，這樣的管理存在以下一些問題。

2.1 缺乏現(xiàn)場運(yùn)行整體流程系統(tǒng)分析和優(yōu)化

航空公司現(xiàn)場運(yùn)行是一個(gè)典型的業(yè)務(wù)流程，整個(gè)流程的主要目的是安全、高效的完成不同種類航班的地面保障工作。ZH航空公司目前的現(xiàn)場管理只是要求各個(gè)保障單位盡量完善本部門的工作流程，但未將整個(gè)現(xiàn)場運(yùn)行保障做為一個(gè)流程進(jìn)行分析。這樣，會導(dǎo)致公司在整體的人力物力投入時(shí)難以做到合理化。由于各個(gè)單位只考慮如何優(yōu)化自身流程，而整體上沒有一個(gè)統(tǒng)一的分析和優(yōu)化，導(dǎo)致各單位的優(yōu)化結(jié)果難以完全發(fā)揮作用，整體保障效率難以提高。

2.2 管理中未融入先進(jìn)的管理理論與方法

在當(dāng)今企業(yè)管理中，有許多好的理論和方法能明顯提高運(yùn)作效率。ZH航空公司的現(xiàn)場運(yùn)行管理因未做過系統(tǒng)的研究和分析，也未將相關(guān)管理理論融入管理實(shí)踐，管理中缺乏有效的理論支持，也成為ZH航空公司現(xiàn)場管理運(yùn)行效率難以提高的主要原因。

2.3 信息化管理手段不夠成熟

現(xiàn)代企業(yè)管理中，信息化的管理手段已成為一個(gè)趨勢，網(wǎng)絡(luò)平臺、手機(jī)平臺的廣泛應(yīng)用，已幫助不少企業(yè)提高了管理效率。ZH航空公司在這方面也有一定的進(jìn)展，目前辦公已實(shí)現(xiàn)無紙化和網(wǎng)絡(luò)化，但在現(xiàn)場運(yùn)行管理中信息化管理手段還未成熟。

3 基于網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃理論的地面保障流程分析與優(yōu)化

為提高ZH航空公司現(xiàn)場運(yùn)行管理效率，需要對地面業(yè)務(wù)流程進(jìn)行改造。地面運(yùn)行管理的最主要內(nèi)容就是對保障的流程進(jìn)行優(yōu)化，提高保障效率[3]。下面以波音737快速過站保障流程的分析和優(yōu)化為例，闡述如何利用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃理論對保障流程進(jìn)行優(yōu)化，以提高保障效率。

3.1 網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)

網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)是指用于工程項(xiàng)目的計(jì)劃與控制的一項(xiàng)管理技術(shù)[4]。依其起源有關(guān)鍵路徑法(CPM)與計(jì)劃評審法(PERT)之分。目前，這些方法被世界各國廣泛應(yīng)用于工業(yè)、農(nóng)業(yè)、國防、科研等計(jì)劃管理中，對縮短工期，節(jié)約人力、物力、財(cái)力發(fā)揮了重要作用。

網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)包括以下基本內(nèi)容：

(1)網(wǎng)絡(luò)圖

網(wǎng)絡(luò)圖是指網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)的圖解模型，反映整個(gè)工程任務(wù)的分解和合成。分解，是指對工程任務(wù)的劃分；合成，是指解決各項(xiàng)工作的協(xié)作與配合。分解和合成是解決各項(xiàng)工作之間，按邏輯關(guān)系的有機(jī)組成。繪制網(wǎng)絡(luò)圖是網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)的基礎(chǔ)工作。

(2)時(shí)間參數(shù)

在實(shí)現(xiàn)整個(gè)工程任務(wù)過程中，包括人、事、物的運(yùn)動狀態(tài)。這種運(yùn)動狀態(tài)都是通過轉(zhuǎn)化為時(shí)間函數(shù)來反映的。反映人、事、物運(yùn)動狀態(tài)的時(shí)間參數(shù)包括：各項(xiàng)工作的作業(yè)時(shí)間、開工與完工的時(shí)間、工作之間的銜接時(shí)間、完成任務(wù)的機(jī)動時(shí)間及工程范圍和總工期等。

(3)關(guān)鍵路線

通過計(jì)算網(wǎng)絡(luò)圖中的時(shí)間參數(shù)，求出工程工期并找出關(guān)鍵路徑。在關(guān)鍵路線上的作業(yè)稱為關(guān)鍵作業(yè)，這些作業(yè)完成的快慢直接影響著整個(gè)計(jì)劃的工期。在計(jì)劃執(zhí)行過程中關(guān)鍵作業(yè)是管理的重點(diǎn)，在時(shí)間和費(fèi)用方面則要嚴(yán)格控制[5]。

(4)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，是指根據(jù)關(guān)鍵路線法，通過利用時(shí)差，不斷改善網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃的初始方案，在滿足一定的約束條件下，尋求管理目標(biāo)達(dá)到最優(yōu)化的計(jì)劃方案。網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)的主要內(nèi)容之一，也是較之其它計(jì)劃方法優(yōu)越的主要方面。

3.2 地面保障流程改造

(1)確定目標(biāo)

根據(jù)快速過站地面保障內(nèi)容以及人力物力的投入，確定每個(gè)保障工作需要的保障時(shí)間，并根據(jù)各保障工作之間的關(guān)系，最終確定整個(gè)過站保障所需的時(shí)間。

(2)列出作業(yè)明細(xì)表

快速過站保障主要是指前一個(gè)航班在到達(dá)停機(jī)位后，后續(xù)開始的以下作業(yè)：對廊橋(客梯車對接)、下客、卸貨(包括行李、郵件貨物等裝載在貨倉的物品)、加油、機(jī)務(wù)短停檢查、機(jī)供品配送、勤務(wù)清潔保障、旅客登機(jī)、貨物裝載、艙單傳遞、撤廊橋(客梯車)等，每項(xiàng)工作具體作業(yè)時(shí)間如表1所示。

表1 每項(xiàng)工作具體作業(yè)時(shí)間

其中每一項(xiàng)保障工作時(shí)間都經(jīng)過評估和分析，如旅客登機(jī)，經(jīng)過隨機(jī)對100個(gè)737執(zhí)行的快速過站航班上客時(shí)間統(tǒng)計(jì)，90%的航班都能在15分鐘內(nèi)完成登機(jī)。統(tǒng)計(jì)表如表2所示。

表2 保障工作時(shí)間評估分析表

(3)繪制網(wǎng)絡(luò)圖，進(jìn)行節(jié)點(diǎn)編號

根據(jù)保障工作先后順序和各工作之間的關(guān)系，繪制出網(wǎng)絡(luò)圖，如圖1所示，其中每個(gè)節(jié)點(diǎn)為一項(xiàng)保障工作，節(jié)點(diǎn)之間的數(shù)據(jù)為保障工作所需的時(shí)間(單位為分鐘)。

圖1 網(wǎng)絡(luò)圖

對各項(xiàng)保障工作進(jìn)行編號，將網(wǎng)絡(luò)圖轉(zhuǎn)化成下面格式，如圖2所示。

圖2 轉(zhuǎn)換格式后的網(wǎng)絡(luò)圖

(4)計(jì)算網(wǎng)絡(luò)時(shí)間，得出關(guān)鍵路徑

計(jì)算各路徑所需要時(shí)間：

a.1→5→9→11→14=16-24分鐘

b.1→5→9→12→14=16-24分鐘

c.1→2→3→7→9→11→14=21-31分鐘

d.1→2→3→7→9→12→14=21-31分鐘

e.1→2→3→8→9→11→14=21-32分鐘

f.1→2→3→8→9→12→14=21-32分鐘

g.1→6→9→11→14=18-29分鐘

h.1→6→9→12→14=18-29分鐘

i.1→4→10→13→14=15-30分鐘

通過比較，可以得出路徑e和f時(shí)間最多，路徑e與f中不同的為艙單上傳的影響較小，所以確定關(guān)鍵路徑為f。

(5)對網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化和執(zhí)行

通過關(guān)鍵路徑的確定，確認(rèn)了整個(gè)快速過站的保障最大時(shí)間為32分鐘，根據(jù)總的保障時(shí)間給每個(gè)保障單位分配了保障時(shí)間，要求各保障單位必須在要求的時(shí)間內(nèi)完成工作。

4 地面保障流程優(yōu)化效果

通過對現(xiàn)場運(yùn)行管理系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用，ZH航空公司現(xiàn)場運(yùn)行保障效率明顯提高。根據(jù)使用系統(tǒng)后兩個(gè)月的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)過站航班的保障時(shí)間從平均42分鐘降低到38分鐘，快速過站的保障成功率(在32分鐘內(nèi)完成快速過站的比率)從50%提高到90%。現(xiàn)場管理效率的提高對ZH航空公司的航班正常率有明顯的促進(jìn)作用，航班正常率從72%提高到78%，因航班延誤造成的旅客投訴明顯減少。通過研究與實(shí)踐，證實(shí)了通過應(yīng)用管理理論和技術(shù)手段，可以有效提高管理效率，進(jìn)一步提高航空服務(wù)質(zhì)量。

[1] 杜黎.網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃的資源優(yōu)化和平衡[A].中國運(yùn)籌學(xué)會第六局學(xué)術(shù)交流會論文集[C].湖南長沙，2000.

[2] 劉魯江，夏琳.關(guān)于提高機(jī)場管制運(yùn)行效率的探討[J].中國民用航空,2011,(1).

[3] 胡運(yùn)權(quán).運(yùn)籌學(xué)教程(第三版)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2007.

[4] 謝田軍，郭健.提升航空公司機(jī)場地面服務(wù)運(yùn)營效率措施初探[J].民航管理，2010，(1).

[5] 孫樊榮，張敏.航空公司運(yùn)行控制方法[M].北京：科學(xué)出版社，2010.