廣東省公路甩掛運輸發展對策研究

萬 眾（廣東省交通運輸規劃研究中心，廣東 廣州 510101）WAN Zhong (Guangdong Provincial Transport Planning and Research Center,Guangzhou 510101,China)

公路甩掛運輸是一種先進的運輸組織模式，可以提高運輸效率，促進節能減排降耗，增加企業經營效益，從而推動整個道路運輸行業的結構調整和優化升級，代表了公路貨運物流業的發展方向。廣東省是貨運大省，也是國內較早開展公路甩掛運輸的省份之一。近年來，廣東省經濟社會保持了平穩較快增長的態勢，貨物運輸需求旺盛，貨運物流行業發展基礎日趨堅實并且持續向好，公路運輸的基礎性地位越來越凸顯；與此同時，隨著國家提出建設“資源節約型、環境友好型社會”的總體要求，土地、環境、能源等諸多貨運物流行業發展的制約因素帶來越來越嚴格的約束，這在客觀上要求公路貨運物流行業選擇更為高效和節能的運輸組織模式，以確保貨運物流行業的健康可持續發展。

1 廣東省公路甩掛運輸發展現狀及問題

1.1 廣東省公路甩掛運輸發展現狀

（1）公路甩掛運輸市場份額。截至2012年底，廣東省共有營運性公路貨運車輛86.3萬輛，核載噸位432.1萬噸。經廣東省交通運輸廳委托有關部門進行調查和測算，2012年全省由牽引車和掛車組成的汽車列車完成的貨運量約為公路貨運總量的四分之一，完成的貨運周轉量約為三分之一，公路甩掛運輸在貨物運輸市場中逐步占據重要地位。

（2）公路甩掛運輸車輛。經過數十年發展，廣東省的公路甩掛運輸車輛已初具規模。截至2012年底，廣東省共有牽引車67783輛，掛車68588輛，與2006年全省的牽引車、掛車保有量相比，分別增長了近4倍，牽引車和掛車年均增速分別達27.2%和28.6%，遠高于同期全省營運性貨運車輛增速，成為全省貨運車輛增長的重要因素。

（3）公路甩掛運輸企業。廣東省公路甩掛運輸企業發展總體領先于全國平均水平。目前，廣東省規模以上道路貨運經營業戶中擁有牽引車、掛車100輛以上的業戶分別為57戶和47戶，擁有牽引車、掛車50～99輛的業戶分別為101戶和98戶。同時，廣東省還涌現了一批專業化和信息化水平較高、規模較大的以甩掛運輸為主的貨運物流企業，如廣東城市之星物流有限公司、深圳恒路物流有限公司、深圳華鵬飛現代物流股份有限公司等，這些企業建立了現代企業制度，成為所在地貨運物流發展的龍頭。

（4）公路貨運站場設施。截至2012年底，全省共有公路貨運站場231個，與2011年相比增加了26個；等級結構上，一級和二級貨運站總數增長了13個，占比從2011年的32.7%提升至2012年的34.6%。珠三角地區還出現了如深圳華南國際物流中心、深圳龍崗公路貨運樞紐、廣州林安國際物流園等規模大、功能全面、設施標準的貨運站場，可較好地滿足甩掛運輸作業條件。

1.2 廣東省公路甩掛運輸發展存在的問題

（1）公路甩掛運輸發展滯后于經濟社會發展水平。目前，廣東省經濟社會發展已初步達到中等發達國家水平，但全省公路甩掛運輸還處于起步階段，現階段除了沿海主要港口的集裝箱集疏運、跨境接駁運輸和少部分零擔快運專線外，道路貨運仍然以普通單體貨車為主，甩掛運輸的發展明顯滯后。具體表現為兩個方面：一是甩掛運輸完成貨物周轉量占比低。經初步測算，2010年廣東省由牽引車和掛車組成的汽車列車所完成的貨運量約占總量的25%，完成的周轉量約占總量的35%，而在歐美發達國家，公路甩掛運輸所完成的貨運周轉量占道路貨運總周轉量的比重高達70%～80%。二是甩掛運輸車輛拖掛比低。2010年，廣東省牽引車和掛車比例為1∶1.003，而在歐美發達國家牽引車與掛車擁有量之比普遍達到1∶2.5以上，廂式半掛車也已成為歐美地區承擔內陸運輸的主要工具。

（2）公路甩掛運輸組織形式較為單一。公路甩掛運輸組織模式與企業的貨源組織形式、貨源規模密切相關，同時受到企業管理水平、信息化水平等軟實力的影響。在廣東省已開展公路甩掛運輸的企業中，絕大部分企業采取“一線兩點、兩端甩掛”組織模式，這種模式是公路甩掛運輸的初級模式。如：深圳赤灣東方物流有限公司開辟的深圳至青島線路、深圳至廣州線路等。而“多線一點甩掛”、“循環甩掛”等組織形式的應用則非常少，這在客觀上也說明目前廣東省甩掛運輸的企業規模還不夠大，網絡節點的覆蓋面還不夠廣，企業不具備組織更復雜和高效的甩掛模式。

（3）設施設備條件不配套。公路甩掛運輸需要一些基本的生產條件，如需要專業化的甩掛作業站場提供摘掛、停車、理貨、裝卸等生產流程服務；需要信息管理系統作為支撐，實現車輛管理、車輛監控與調度、訂單管理、倉儲管理、裝卸理貨管理、企業綜合管理等功能。而目前，廣東省乃至全國貨運站場建設整體滯后，已有貨運場站設施設備條件差，功能簡單，缺乏可滿足甩掛作業的場地面積、標準化作業平臺及配送系統，且企業信息化管理程度不高，公共物流信息平臺建設嚴重滯后。

（4）經營企業運輸成本高。開展公路甩掛運輸需要額外配備掛車，這將會增加與掛車相關的費用（如折舊、保險、過路過橋費等），這些費用增加了企業額外的運輸成本。當多配備的掛車帶來的額外運輸成本高于甩掛運輸降低的運輸成本時，很多運輸企業會選擇放棄甩掛運輸。與傳統運輸相比，甩掛運輸額外成本有兩個來源：一是掛車購置及折舊費用。以拖掛比1∶2為例，相對于一車一掛模式，甩掛運輸后每輛牽引車將增加2～3萬多元的成本。二是過路過橋費等規費。有些收取過路過橋年費的地區，掛車每年需要購置年票，這大大增加了掛車使用成本。隨著五部委通知的實施，過路過橋費逐步解決，但保險這一影響掛車使用成本的問題至今還未解決。

（5）制度性障礙仍未完全消除。2009年我國實施成品油稅費改革后，取消了原在成品油價外征收的公路養路費等六項收費；2013年4月起，掛車也不再要求購置交通強制責任保險，這些措施降低了企業經營成本，提振了甩掛運輸企業的積極性。但是，掛車的檢測和報廢制度、牌證管理制度，以及集裝箱、半掛車的海關監管制度等，仍有許多不合理的地方，這在很大程度上制約了“一拖多掛”的公路甩掛運輸發展。

2 廣東省公路甩掛運輸發展對策

（1）加強廣東省公路甩掛運輸發展規劃。在廣東省人民政府《加快現代流通業發展的若干意見》的指導下，根據廣東省不同地區的經濟發展水平和發展特點，做好公路甩掛運輸發展宏觀政策的規劃工作，包括：根據各地區貨運需求的源頭、流向、流量情況，做好甩掛運輸站場的布局規劃，構建層次分明、分工合理的站場體系；做好運輸設備和作業設備的調整優化規劃，根據國家制定的標準化體系，引導甩掛運輸設施設備的優化升級，提高運輸設施設備的通用性。

（2）穩步推進公路甩掛運輸試點工作。適時開展省內甩掛運輸試點工作。通過對廣東省甩掛運輸發展的前期調研，全省甩掛運輸工作基礎較好，貨源充足、附加值高且有相當規模的企業已開始嘗試甩掛運輸，開展省內甩掛運輸試點工作的條件基本成熟。在積累前期國家甩掛運輸試點項目遴選、項目準備及實施經驗的基礎上，制定廣東省甩掛運輸試點工作實施方案。

（3）繼續消除公路甩掛運輸發展的制度障礙。根據交通運輸部、國家發改委、公安部、海關總署和保監會五部委聯合發布的《關于促進甩掛運輸發展的通知》要求，在落實掛車檢驗制度、通行費征收辦法的基礎上，進一步加強與公安、海關、保險等職能部門的協調溝通，重點研究完善掛車保險制度、海關監管制度和掛車證件管理制度，消除影響甩掛運輸費發展的制度障礙，改善發展環境。

（4）提升信息化水平。在現有貨物運輸量統計制度的基礎上，研究增加甩掛運輸企業數量、規模、完成的貨運量及周轉量等統計內容，全面掌握全省甩掛運輸發展水平和動向，為制定甩掛運輸發展規劃和政策提供決策參考。同時在廣東省現已應用的道路運政管理系統的基礎上，建立甩掛運輸管理信息平臺，充分發揮甩掛運輸的規模效益，為行業發展走集約化、規模化和網絡化經營的道路創造必要條件，以高質量的信息化水平管理和服務全省甩掛運輸發展。

（5）加快誠信體系建設。充分發揮廣東省交通運輸主管部門已建立的三級聯網行業管理信息系統的作用，利用掌握的信息資源，以政府部門為信任媒介，通過以信息平臺為主的多種信息披露渠道，為社會提供公路甩掛運輸經營企業、車輛、從業人員的可靠信息，提高誠信信息的完整性、準確性和有效性；建立廣東省的公路行業包括甩掛運輸企業、車輛、從業人員的誠信考評體系，根據考評體系建立相應的誠信獎勵機制和失信懲戒機制，為公路甩掛運輸市場營造透明、公平、客觀的市場競爭氛圍。

（6）加強資金保障。公路甩掛運輸需要大量的資金投入。一方面，政府主管部門應當加大引導資金的投入力度，通過杠桿作用積極引導公路甩掛運輸企業建設貨運站場或進行站場的甩掛運輸適應性改造，對購置標準化的甩掛運輸車型以及作業設備給予適當的補貼和貸款；另一方面，公路甩掛運輸企業應當積極拓寬融資渠道，合理運用市場投資規律，增強企業自身盈利能力和造血功能，掌握融資的主動權，在激烈的市場競爭中占據高點。

3 結束語

廣東省公路甩掛運輸起步較早，但受諸多因素影響，發展仍明顯滯后于經濟社會整體發展水平。隨著廣東省開展公路甩掛運輸所需要的各方面條件日趨成熟，公路甩掛運輸將迎來快速發展的契機。同時要看到，公路甩掛運輸的發展是一項系統工程，需要政策制度、技術、資金等多方面的保障，必須通過多方協同和共同推動才能得以實現。

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