天津港與腹地“區域對子”關系分析及協調發展路徑

天津港經濟腹地廣闊，包括北京、天津兩大直轄市和河北、山西、內蒙古、陜西、甘肅、青海、新疆、寧夏等八省區以及河南、山東兩省的部分地區，腹地面積近500萬平方公里，占全國總面積的52%。如何實現港口與港口腹地的協調發展對發揮天津濱海新區的區域中心作用具有重要意義。

港口與腹地 “區域對子” 關系的理論啟示

1934年，德國學者高茲在其《海港區位論》一書中創立了以海港與腹地間關系為基礎的海港區位理論。海港區位論認為，海港區位主要由腹地的發展所決定、腹地是海港發展的最重要因素。高茲認為，隨著經濟的高度發展，腹地條件優越才是最重要的，將對海港區位起到決定性作用。在這樣的觀點基礎上，優越的腹地位置條件下即使沒有良好的港灣條件也應建立人工港。

這些觀點給港口—腹地區域經濟一體化問題提供了重要的啟示和理論依據。其一，港口與腹地是相互依存的 “區域對子”，沒有廣闊的腹地、沒有良好的腹地發展條件與發展需求就沒有相應的港口發展。港口與腹地之間實質上是相互關聯、相互依賴的特殊區域關系。其二，港口與腹地是高度 “對應” 的 “區域對子”，對已有的港口、腹地要認真考察研究它們之間的對應性，包括港口與腹地范圍的對應性，港口規模與腹地發展需求的對應性等。其三，從港口的產生和發展看，港口與腹地是有機統一的區域組合體，港口與腹地之間存在內在的必然聯系，客觀上要求港口與腹地之間形成有序的要素流動與整體資源的優化配置，使這一區域組合體內部更加協調統一。其四，海港是港口與腹地區域組合中最重要的集聚區位。由于海港建設遵循 “總體費用最小原則”，聯系腹地與海外市場 （或資源地）的運輸距離最短，建成后會成為港口—腹地區域系統的對外 “窗口” 和貨物轉運樞紐。

天津港與腹地的 “區域對子” 關系分析

天津港是我國最大的人工海港，現有水陸域面積326平方公里，陸域面積121平方公里。根據高茲的理論，腹地因素對海港區位起到決定性的作用，優越的腹地位置條件下沒有良好的港灣條件也應建立人工港。因此考察天津港的發展狀況應首先著重考察天津港的腹地情況。

（一）天津港經濟腹地發展狀況

天津港擁有廣闊的經濟腹地，其經濟腹地包括華北、西北、東北的多個省市，腹地內自然資源豐富，農業基礎雄厚、冶金、石化、機械制造等重工業發達、信息和高科技產業發展勢頭強勁、外向型經濟活躍，是我國經濟發展較快的區域之一。

1.天津港直接經濟腹地發展狀況

天津港的直接經濟腹地包括除天津市以外的北京、河北、山西等地，它們的經濟生產總值、產業結構、進出口貿易總額會直接影響天津港的發展。近年來，京、津、冀、晉地區經濟發展迅速，為天津港的發展提供了良好的腹地經濟基礎。

（1）地區生產總值

從圖1中可以看出，北京、河北、山西均具有較為良好的經濟基礎，且經濟保持了平穩增長。

（2）產業結構

北京近年來不斷調整產業結構，第三產業的貢獻率已達到75%，且據統計數據，第三產業中批發零售業、金融業、計算機服務和軟件業增加值最大。

圖1 2005-2010年直接經濟腹地GDP

圖2 北京、河北、山西的產業結構

圖3 2006-2010年北京、河北、山西的進出口總額

河北省第二產業增加值占全省地區生產總值的比重為53%。河北省的產業結構以第二產業為主，工業生產發展勢頭良好，其中電力、熱力生產和供應業、黑色金屬采選、冶煉及壓延加工、石油加工煉焦及核燃料加工等行業增速較快。河北省不斷優化工業結構，加快高新技術產業發展，2010年高新技術產業增加值增長23.0%。

山西省第二產業增加值占生產總值的比重為57%，這說明山西省是一個以第二產業為主的地區，全年規模以上工業增加值增長17.9%。

（3）進出口總額及出口結構

從圖3中可以看出，雖然受到國際經濟形勢的影響，進出口額的增長出現了波折，但仍基本保持了穩中有升的態勢，為天津港的發展提供了穩定的貨源基礎。

在出口結構方面，北京不斷優化出口產品結構，機電產品、高新技術產品的出口比例不斷增大。因此，北京未來可以為天津港提供高附加值的重工業制造業產品、高新技術產品等貨源。

在河北省的出口產品中，機電產品和高新技術產品分別增長19.7%和6.9%，占全省出口總值的34.9%和13.3%。紡織紗線、織物及制品出口增長21.2%，服裝及衣著附件出口增長19.3%；農產品出口增長22.4%，均處于快速增長期。因此，河北省可為天津港提供高新技術產品、農副產品、紡織及服裝加工業產品等貨源。

在山西的出口結構中，礦產品、賤金屬及其制品所占比重較大。山西省是煤炭大省，其煤炭產量占全國煤炭總產量的三分之一。因此，山西是天津港重要的能源輸出腹地，其出口到韓國、日本等地的煤炭都將經過天津港。

2.天津港間接經濟腹地發展狀況

天津港的間接腹地地域遼闊，通過綜合交通運輸網延伸至內蒙古、陜西、甘肅、青海、新疆、寧夏、河南等省份。

由表1可以看出，間接腹地各省的經濟均處于快速上升期，出口額不斷提高，消費能力也逐步增強。其中西部的幾個省份是我國重要的畜牧和煤炭、石油、稀土材料生產基地，資源較為豐富，如陜西的煤炭、新疆的煤炭與石油、內蒙古的稀土、寧夏的煤炭與石膏、青海的鹽等。因此，間接腹地也可以為天津港提供較為穩定的貨源。

（二）天津港發展現狀

天津港區位條件優越。天津港地處環渤海地區的中樞部位，是環渤海港口中距離華北、西北等內陸地區最近的港口，是我國北方地區進入東北亞、走向太平洋的重要門戶和對外通道，是我國沿海重要的對外開放港口。

表1 2010年天津港間接腹地地區經濟發展概況

表2 2008-2010年天津市港口分貨類吞吐量 （單位：萬噸）

天津港是北方地區最大的綜合性港口。2010年吞吐總量已達到4.13億噸，成為我國北方第一個達到4億噸的港口，天津港全年集裝箱吞吐量突破1000萬標準箱。

從表2中可以看出，天津港的貨物吞吐量穩定上漲，已形成了以集裝箱、原油及制品、礦石、煤炭為 “四大支柱” 和以鋼材、糧食等為 “一群重點”的貨類結構。2010年四大支柱貨類吞吐量已占到全港吞吐量的約60%。

（三）天津港與腹地的區域對子關系分析

如上文所述，天津港是環渤海港口中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，因此華北和中西部腹地的貨物從天津港進出的陸路運輸成本較低。在天津港的廣闊腹地中，有占全國3/5的煤、1/4的鹽、1/6的油、1/7的礦物需要通過天津港進行海上運輸。可見腹地地區對天津港的依賴性。

天津港區周圍半徑300公里內集中了我國北方龐大的都市群體，成為天津港發展的堅強依托。根據相關統計數據分析，天津、北京、河北、山西四省市經由天津港的貨物合計占天津港總吞吐量的80%左右，其中天津市貨物接近20%，北京市和河北省貨物占到46%，山西省貨物超過10%。在腹地經濟類型中既包括能源、原材料工業，也包括鋼鐵等重工業及先進制造業，工業門類齊全，為天津港提供了非常大的發展空間。從上文分析可以發現，腹地提供的貨源結構與天津港的貨類結構存在著高度的對應性。

因此，天津港與腹地之間存在著明顯的相互依存、高度對應的 “區域對子” 關系。

強化區域對子關系，實現天津港與腹地協調發展的路徑思考

天津濱海新區正著力打造我國北方國際航運中心。在國際航運中心的建設過程中，港口腹地扮演著重要的角色。港口與腹地是相互關聯依賴的“區域對子”，是有機統一的區域組合體，這在客觀上要求港口與腹地之間形成有序的要素流動與整體資源的優化配置。因此，在現階段，天津應利用好 “區域對子” 關系，著重發展為腹地貨物提供集散服務的、以物流轉運為中心的國際航運中心。

1.以國際航運中心為載體，構建港口腹地物流轉運網絡

以國際航運中心為載體，完善區域資源配置流動的路徑，提升交通承載能力，實現海陸空綜合交通體系運輸方式的無縫銜接。繼續加強物流基礎設施建設，完善各種運輸方式間無縫銜接的海陸空綜合交通體系，確保海港、空港、鐵路、公路等基礎設施的承載能力與物流發展的速度相適應。

首先，積極推進鐵路建設。天津是我國中西部地區最重要的出海口，也是我國重要的煤炭下水港。因此要著力解決天津直通西部的鐵路大通道的開發和建設問題，加快建設津保鐵路，打通濱海新區通往西北部的重要貨運通道。其次，加快公路通道建設，完善集疏運網絡。建設天津直通腹地的高速公路通道，形成港口與腹地公路運輸網絡的快速銜接。再次，推動天津濱海國際機場的全面建設，優化機場貨運通道的規劃，加快機場外圍交通配套項目的建設，盡快確立天津北方航空貨運樞紐的地位。

2.深入探索無水港運行機制，積極推進無水港建設

推進無水港建設和發展，是天津發揮區位優勢、增強服務輻射帶動作用、建設國際港口城市和北方經濟中心的重要途徑，對天津建設北方國際航運中心和國際物流中心具有十分重要的意義。無水港是天津的內陸 “根據地”，建設無水港可以實現天津港與內陸地區的雙贏。在腹地建立無水港可以進一步密切天津港與腹地各省的聯系，提升物流速度，降低物流成本。同時，內陸地區擁有了自己的出海通道，能夠形成第三產業高度發達的口岸經濟區域。目前，天津已經在腹地建立21個無水港，其中，北京朝陽、寧夏惠農等7個無水港已經投入運營，總體運營情況良好。目前天津港有約70%的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區。

天津應進一步加快無水港的建設進度，完善已建成無水港的發展，推動正在籌備運營的無水港盡快投入使用。為使天津港與腹地間形成有序的要素流動和資源的優化配置，天津港應建設點面結合、點線同步的物流通道。天津港應結合國家鐵路運輸發展戰略規劃及天津港內陸腹地經濟發展情況，采用 “軸輻式” 的網絡布局結構，即在無水港與天津港之間開行常態化集裝箱班列，通過在樞紐節點之間提供大密度服務班次，提高服務頻度，來全面提升內陸無水港的競爭力。此外，應進一步優化口岸服務，加強口岸信息化建設，完善區域通關模式，提高通關效率。

3.以郵輪母港為載體，引領腹地新興消費產業發展

發展郵輪經濟是國際航運中心建設的重要組成部分。近年來郵輪產業以其對消費和旅游等相關產業的強勁拉動作用，成為我國沿海港口城市競相發展的新興產業。《天津濱海新區關于加快北方國際航運中心建設的意見 （試行）》指出要大力促進郵輪產業發展，推進國際郵輪母港及配套設施建設，吸引國際郵輪公司落戶、掛靠天津港。

按照國際游輪經濟的發展規律，當一個國家或地區人均GDP 達到6000—8000美元時，游輪經濟便具備了發展條件。天津發展郵輪產業具備良好的基礎。天津的區位優勢明顯、腹地客源市場巨大。以天津為中心，在500公里半徑范圍內，分布著11座100萬人口以上的大城市，人口總量2.2億，占全國的比重為17%。

從表3中可以看到，北京和天津的人均GDP超過10000美元，內蒙古和山東省的人均GDP也超過了6000美元，已經到達中等發達國家水平，郵輪產業發展的經濟基礎和客源市場正快速形成。

表3 2010年天津腹地各省（市）人均GDP（單位：美元）

2010年6月26日，天津國際郵輪母港已正式開港，這是我國北方第一個郵輪母港，也是亞洲最大的郵輪母港。據中國交通運輸協會郵輪游艇分會預測，未來15年我國出境游客數將以每年12.5%的速度增長，因此，天津郵輪產業具有廣闊的發展空間。

郵輪經濟具有聚集性的典型特征，一般以郵輪碼頭為中心會形成郵輪產業集聚區，成為當地新的經濟增長點。郵輪母港提供的郵輪服務主要包括對郵輪乘客的服務，如口岸通關服務、餐飲、住宿、旅游、購物等，以及對郵輪本身的服務，如郵輪補給、維護、修理等。圍繞上述郵輪服務，天津港應抓住機遇，要進一步完善郵輪相關配套設施的建設，改善購物、餐飲、住宿、船舶維修以及其他設施的相關條件，完善郵輪母港周邊的產業綜合布局，提升周邊配套產業的綜合服務水平，完善郵輪與城市之間的交通網絡，提高郵輪乘客的便利度和滿意度；積極與各大郵輪公司合作，開發更多具有吸引力的航線，扶持旅游中介機構，統籌開發旅游資源，大力滿足各消費層次旅客的需求。改進通關制度，運用現代化技術簡化通關手續，提高通關效率和游客的滿意度。

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