北京公共汽車 發展秘史

北京公共交通的出現始于20世紀初，至今已近百年。北京的公共汽車從純進口到全部國產化經歷了60年的艱辛歷程。

1956年，第一輛“京一”型無軌電車在北京右安門橋畔誕生，它標志著國產公共交通車輛從無到有的跨越。此后，右安門橋畔的汽車修理四廠成為北京乃至中國公共汽車的生產基地，從這里開出去的各種新型公共汽車源源不斷，從解放牌卡車改裝的“五七型”到裝備著國產專用客車柴油發動機的“大一路”，都曾經成為全國公共汽車制造企業競相仿造的標桿車型。

進入上世紀末以來，中國大客車的研發和生產呈現出百花齊放的繁榮局面，昔日的汽車修理四廠悄悄成為了北京客車總廠的一個分廠，而它在中國公共汽車制造史上的老大哥地位無可爭議。回顧它的歷史就是回顧中國公共汽車生產的歷史，以下都是發生在這個工廠里有趣的故事。

北洋政府與北京電車

1921年，北洋政府組建了北京電車公司。1924年12月18日，第一條有軌電車線路正式投入運營，該線全長9公里，共10輛運營車。這是北京公共汽車的開山之作。

1935年，北平市政府設立了北平公共汽車籌備委員會，購置了30輛大客車，于8月開通了第一條公共汽車線。1947年11月，北平市公共汽車股份有限公司成立，在冊車輛133輛，由于經營不善，虧損嚴重。

1949年1月底，中國人民解放軍進駐北平，北京共有有軌電車103輛，運營線路7條；有公共汽車61輛，運營線路4條，公共電汽車的年客運量為2885萬人次。那時候的汽車，除了俗稱鐺鐺車的有軌電車外，全部是進口貨，最多的是美國的“道奇”以及日本的“豐田” “尼桑”和“金剛”。新中國成立之初經濟困難，很多車的屁股后面背著燒木炭的小鍋爐或車頂子上頂著一個巨大的橡膠煤氣包，用燃氣或煤氣驅動汽車。1949年后，當時的北京市電車公司曾經仿制法國“100型”無軌電車，研制出了30KW直流牽引電動機，同時仿照上述木制無軌電車的樣子改造成了鐵皮外殼的有軌電車。無軌變有軌，還是仿制的，盡管蹩腳，但這畢竟是北京電車工人自主生產的第一輛國產有軌電車。

右安門橋頭兒的“中國客車大搖籃”

在北京南二環右安門橋東北角，現在的萬博苑小區原址上，過去是“北京市汽車修理公司四廠”。叫修理廠卻從不修汽車，這家名不副實的工廠是我國大客車生產的搖籃，有了它才有了中國真正意義上的客車制造業。它在中國客車史上曾經有著舉足輕重的地位，曾被全國大客車制造行業尊稱為“老四廠”。我們的話題就從它的發展、壯大直至解體說起。

1956年，曾經的“上海友福汽車車身制造廠”的99名技術工人為了支援北京的公交建設舉家北上，在右安門橋頭東北角這塊荒僻的地方建起了“北京市無軌電車制配廠”（后來更名為“汽車修理公司四廠”）。

他們在新中國成立精神的鼓舞下，硬是于當年用手工打造出了中國第一部“京一型”無軌電車。“一”象征著開元伊始，象征著北京公交車輛制造歷史的新開端。該車采用解放卡車底盤，車長9.2米，額定載客83人，填補了我國無軌電車生產的空白。無軌電車以其快速、低噪音勝過了北京俗稱“鐺鐺車”的有軌電車，一上路，就引來眾多市民的追逐和圍觀。很多人不惜排長隊過一過癮，激動之情溢于言表。

但無軌電車的配套工程十分浩大，由于要架設非常復雜的線路，它的通行能力受到許多限制。比如，長安街上由于經常進行各種大型群眾活動就不能架設無軌電車線路。可翻身得解放的北京人又不愿看著“洋公共汽車”在偉大的天安門前招搖過市，于是，北京市無軌電車制配廠的技術人員就打算研制出一種可以“無線通過”長安街的國產無軌電車。盡管他們雄心勃勃，不乏勢在必得的信心和決心，但限于當時的技術和工藝水平，經過無數次攻關也未能成功。

當時的設計思路是這樣的：制作一個巨大的飛輪，把它連接到無軌電車的發動機上，當車子要通過天安門前需要“下線”前，把發動機轟到極致，憑飛輪的巨大甩力將車子“甩”過天安門廣場再“上線”。這種設想，明顯違反了地球引力學說，一來，飛輪不是“永動機”，它的慣性有限，會隨著地球引力的影響逐漸遞減直到停止。二來，車子行進中遇到情況不能不停車，停車的時間又不可預知，難以保證再次通過甩力復行。實驗自然沒有成功，但工人們的一番拳拳愛國之心可圈可點。最終，技術人員還是把解決方案寄托在了自行生產通行能力強的公共汽車上。

“五七型”——獨領風騷30年

1957年的料峭寒冬，中國大客車制造史被北京市無軌電車制配廠的工人們掀開了劃時代的一頁。中國第一輛自主研發生產的公共汽車在這里落地了。該車采用解放95馬力汽油發動機和底盤，全金屬半承載式結構。車長8.5米，額定載客75人。由于定型于1957年，人們親切地叫它“五七型”。這種嶄新的以大紅為主色調的公共汽車一走上北京的街道，就把那些大長鼻子的美國“道奇”和那些轟隆隆爬行在市中心的暗灰色調的木制“鐺鐺車”給比下去了，它以其大紅昭彰的時代特色迅速成為首都公共交通的一張靚麗名片。

“五七型”最初的設計靈感來源于捷克的“克羅沙”“斯克達”等大客車，它的外觀通體圓潤，沒有棱角。圓弧狀的前腦和后腦，兩塊對稱的風擋玻璃是它的最大特點。車子以上窗為界，分為上白下紅兩種顏色，這種以紅為主色調的風格契合了紅色時代的需要，也成為公共汽車的不二之色風靡了中國城市道路幾十年。直到改革開放以后，公共汽車的色彩才日趨個性化，具有了更加開放和絢爛的色彩。“五七型”最開始是三角鐵鑲木條的鐵木結構，后來進化為凸型骨架的全金屬結構，這樣的進步使得車身的強度大大增強，車廂寬闊，乘坐也舒適多了。“五七型”一經問世就成為北京公共交通的經典車型，從1958年至上世紀80年代，它作為北京市公共交通的“功勛車”，覆蓋了北京市公交路線的80%以上。

由于當時客車工業的一窮二白，“五七型”沒有專用的客車發動機和底盤，發動機采用的是95馬力的解放牌卡車發動機，其大梁也是用解放牌卡車加長的。當時工廠的生產條件非常簡陋，全廠只有一臺手動的油壓機，只能壓制一些小件兒。由于工藝水平和技術設備的落后，一直到上世紀70年代初，具有弧度的“前臉”“后背”等主要部件都要鈑金工們用木榔頭一片一片砸成型后拼接而成。8小時下來，工人們的胳膊往往震得失去知覺，大多鈑金工都患有腱鞘炎，他們長期勞作的右臂和左臂比起來明顯粗且青筋畢露。

手工制作的成品規范性差，拼接后易變形，工人們只能一遍遍調試，最后用厚厚的膩子找齊兒。更要命的是，由于沒有專用的大梁槽盒，工人們只好將4.5毫米厚的鋼板燒紅了，用鏨子一點一點“剁”成槽盒，再焊接成汽車大梁，其難度可想而知。盡管如此，工人們還是通過忘我的工作，飛速地將一輛輛爭氣車制造出來。那時候，數不清的嶄新解放牌汽車從長春的工廠下線后，就坐著大平板列車飛馳到北京永定門火車站，工廠的幾十名司機和機工師傅們將它們魚貫開回位來。前后拉出數公里長浩浩蕩蕩的大車隊，遂成京南一景。屆時，全廠上下從廠長到炊事員一起去拆汽車。駕駛室、儀表盤等無法在客車上使用的部分拆掉退回原廠，發動機、大梁拆下改裝利用，俗稱大會戰。誰也沒想到，“五七型”一經定型，量產就是30多年，成為名副其實的中國客車的常青樹。

由于國產發動機機型的單一，使得中國客車的發展受到了嚴重的制約。“五七型”后，為了緩解北京的交通壓力，該廠還小批量生產過一種BK660型鉸接式公共汽車。這種車是“五七型”的加長型，車長由原來的8.5米延長到了13.4米，中間附設鉸接盤，是最早的鉸接式公共汽車。車身加長后，額定載客由原來的75人一下子增加到了135人。但由于只能使用原來的95馬力的解放卡車發動機，于是，小馬拉大車的悲催后果發生了。司機從起步開始就要將油門轟到底，整個車子發出力不從心的怒吼。從前門到北太平莊的22路公共汽車使用的就是這種車型，乘坐過它的老北京人無不對其吳牛喘月般的哀吼記憶猶新。

作為專職的老公共汽車司機，他們對駕駛國產大客車有著更深的切身體會：1980年，20歲的郭齊進入公交系統，賣過三年票，學過一年車，又當了一年實習司機。1985年，郭齊拿到了“紅色駕駛本”（公交司機正式駕照），成了13路車司機。

當年開車不像現在有防凍液，那時，冬天早晨發車前，第一件事兒就是往水箱加開水溫缸。轉向、離合沒有助力，車走在路上，遇轉彎，“非得人站起來磨方向盤才能轉過彎，現在手輕輕一扒拉就行”。每次下班走下車，郭齊都覺得踩離合的左腳腕生疼。那時為了省油，很多司機都是在快進站時滅車，讓車滑行進站。有的車打幾下都不著，這時就得招呼乘客下來推車。郭齊說，“搶擋”是當時每個公交司機都會的“技術”，司機抬離合、踩油門、搶推3擋，三個動作要配合有序，還得恰好借著乘客推車的勁兒，車才能著起來。

“大平正方”——公共汽車進入方廂時代

進入上世紀70年代，北京市無軌電車制配廠更名為北京汽車修理公司四廠，其作為全國客車生產企業的老大，已經具備了相當的技術和規模。繼“五七型”之后，新一代BK640型公共汽車問世了，該車大概于1970年定型生產，車長8.5米，額定載客75人，和“五七型”相當。但外形則有了翻天覆地的大變化，它一改“五七型”的圓潤造型，變成了見棱見角的方廂結構，薄頂、大風擋玻璃、大側窗、司機和乘客的視野都很寬闊，原來的手搖窗改為鋁合金外框的推拉窗，乘客可以自行調節車內的空氣。車門加寬了，方便了乘客的上下，這種外觀設計代表了客車設計的國際潮流，漸漸替代垂暮之年的“五七型”，成為北京公交的主力車型。

是時，中日邦交正常化，日本首相大平正方曾頻頻來中國訪問，于是人們管BK640昵稱為“大、平、正、方”。后來，該種車型又進行了多次改型，但其具有國際流行趨勢的方廂造型卻沿用至今。

BK644——尼克松與中國第一代空調

大客車

1972年，美國總統尼克松即將訪問中國，汽車修理四廠接受了一項神秘而光榮的任務，要自力更生制造出10部空調大客車供美國代表團使用。

當時，中國還沒有自己生產的空調客車，事關國格，全廠沸騰，群策群力，不長的時間內真就打造出來了。該車改變了傳統的大紅基調，主色調是天藍和奶白的交融，車身上的裝飾亮條閃爍著神秘的光澤，飄逸的紗簾和每一個座位前的桌燈顯得異常神秘，寬大的沙發非常舒適。除了日產的空調機外，該車全部由中國的材料和技術精心打造而成，不愧是中國當代客車制造技術的登峰之作。但就在眾人長出一口氣，準備敲鑼打鼓去向上級報捷的時候，一個不好的消息傳來，由于動力不足，車子都在八達嶺國道上趴了窩。

原來，該車下線后，為了檢測其爬坡性能，技術人員將其開到八達嶺國道上進行攀坡實驗。那時候，八達嶺還沒有直達的高速路，國道上轉彎多、坡度大，是美國代表團的必經之路。由于發動機馬力過小，自重又大，在高坡前，車子一次次難堪重任，退下陣來。好在發現及時，人們采取了其他的補救辦法。

后來，這10部車都賣給了一些中央大機關。車行在北京的公路上，人們被它們靚麗時尚的外形所吸引，紛紛駐足而觀，不由得發出贊賞。只有了解內情的行家才能從它的身上看到中國客車工業起步期的些許尷尬。

大觀園畔的神秘軍工廠

右安門的大觀園里，游人們可以透過東側圍墻看見幾棟陳舊的廠房和聳立的大煙囪，這十分“穿幫”的景色往往令游客掃興。許多人曾經提出要拆掉工廠，還大觀園以浪漫。他們哪里知道，那個車間曾經是北京汽車修理四廠的“860軍工車間”，也是中國特型車的生產基地。那里生產過很多特殊用途的軍用車、民用車，也曾經為毛主席和周總理秘密打造過辦公車、醫療車和靈車。而那個時候，大觀園還只不過是一個碩大的苗圃。

1975年以前，中央領導人逝世后還沒有專用的靈車，只能用解放牌卡車代替。1975年冬，汽修四廠接到了一項緊急任務，在一個星期的時間里制造出兩輛“后開門”、車廂內帶滑軌、駕駛室和車廂分割開的“640改型客車”。當然，用途是保密的，但大部分工人都感到內有蹊蹺，他們從車子的結構設計上猜出了個大概。果然，1976年，周總理的靈車從長安街伴著人民的啜泣緩緩駛向八寶山，汽修四廠的工人們不由得驚呼，這是我們造的靈車啊（后來，據說那兩輛靈車都交給民政局管理。再后來，被某博物館收藏，作為歷史文物供人們瞻仰了）！

1976年9月10日，毛澤東主席逝世第二天。正當老四廠的全體干部職工忙著搭靈堂、組織悼念活動的時候，一輛前不久由這里生產的由BK640改型的“醫療車”，由當時的中央保衛局、北京市政府及北京市交通局的有關領導護送回廠，要將其改造成一輛具有遺體保存功能的靈車。該車原本是供毛主席在1976年大地震后辦公兼醫療保健的醫療車。工廠當即成立了“毛主席靈車制造指揮部”，在2000多名工人當中挑選出了幾十名政治可靠、技術過硬、根紅苗正、在歷次政治活動中表現出色的高級技術工人，組成若干“戰斗小組”輪番作業。靈車的制造地點就選在大觀園東側的860軍工車間。當時的戒備可想而知，荷槍實彈的武裝士兵對靈車周邊進行了全天候的保衛。上車作業的工人都佩戴專門的工作證，限于工作場地的限制，一班人在上面干活，另一班就只能在旁邊候著，閑雜人員等一概不許到現場參觀。靈車的改制工程異常艱苦，當時天氣還很熱，車間四面曠野，挑燈夜戰時，蚊子叮得人渾身紅腫。為了搶時間，工作人員連軸轉，只能在車間的水泥地上瞇瞪一會兒。起初，靈車在車間里，由于當時大地震的余悸未消，為了保險起見，索性在室外搭了一個特大的苫布棚子，把靈車推到棚子里干。

靈車的外觀設計簡潔莊重，風擋玻璃寬大，車頭呈四方形，車身長約10米，主色調為乳白色襯以天藍色的裙邊，通體潔凈凝重。駕駛室與置放靈床的車廂以木制隔墻隔開，隔墻后是一組放置用具的木柜，本色的木地板，沿地角鋪設著冷氣風道，車廂兩側是守靈衛士的排椅，一側設槍架。可升降的木制靈床擺放在車廂中央，有著厚厚的床體，樸實無華的板式床頭。車廂天花板上鑲嵌著兩排寬大柔和的日光燈，車廂兩端無側窗，只有中部設一個供守靈衛士上下的窄門。車后部有兩道門，第一道兩扇對開，第二道為推拉門，備有特制的滑軌和托架。當時的工藝和材料雖然高檔，但比照當下豪車的裝飾水平還是不能同日而語的，但工人們的樸素感情可昭日月，至今說起來還顯得可歌可泣的那些事跡活脫脫地濃縮了一個時代。

靈車內部需要幾張裝飾廂體用的三合板，提供該三合板的北京某木材廠全廠動員，派全廠幾名勞動模范在成千上萬張三合板中精挑細選出了幾張，按要求這幾張三合板逐一進行了細致的打臘加工。為了運回這幾張金貴的三合板，老四廠專門開去一輛卸掉座椅的空殼大轎子車。為了保證運輸途中不磨不蹭，工人們站在疾駛的車廂里，兩人一組，用自己的身體當作支架，牢牢地捏住那幾張站立著的三合板。

某一天的傍晚，完工后的靈車從這里開向人民大會堂。締造它的人們聚攏來，默默地目送著飽含他們畢生情感的作品緩緩開動，行進在工廠的甬道上。出工廠大門前，要拐一個死彎，由于道路狹窄、與圍墻的距離過于局促，萬一剮到靈車可怎么辦？不知誰的一聲呼喚，“拆！”眾人馬上毫不猶豫地推倒了圍墻。靈車再往前行，路旁有一片茂密的灌木叢，枝枝杈杈地伸展出來有可能劃壞車身，人們又圍上去“嘩啦啦”鋸倒了一片樹叢。

作為成功制造靈車的紀念，汽修四廠的全體干部工人事后得到了市政府贈予的一臺21英寸“大彩電”，這在當時可稱得上是超級稀罕物了。盡管當時只能斷斷續續接收到中央臺唯一的彩色節目，人們還是奔走相告，圍得里三層外三層。能“混”進老四廠看彩電，那年頭是周邊老百姓的一大幸事。

“大一路”——北京的驕傲

1985年，北京市客車總廠成立了。原北京汽ct6dS70Wdjjqbv9OPRBfvA==車修理四廠成為了其屬下的第七分廠，它從一家大而全的客車制造廠變成了只生產汽車骨架的分廠，骨架成型后運輸到其他廠進行組裝。這種“流水線”式的生產方式有許多不足，比如增加了許多運輸裝卸環節，工件在長途運輸的過程中會因為顛簸而變形，到了組裝廠后還要重新調試，這樣無形中就加大了許多工作量，但北京的客車生產畢竟向集約化、規模化邁進了新的一步。

同年，北京BK670 型大客車昂然駛上長安街。該種車型由國家建設部鑒定，采用濟南JN651底盤，杭州大馬力臥式發動機。值得一提的是，這是中國自主生產的第一代客車專用臥式發動機。這種專用發動機具有很強的適用性，有了它，中國的大型客車有了發展后勁，擴大了整車設計的空間，保證了發動機后置等結構性進步的前提。臥式發動機的使用使車的重心降低，車門最后一節踏步距馬路牙子更近了，從而乘客上下也就更方便了。

BK670 型大客車車長16.8米、寬2.5米、高3米，乘員166人，高峰時可容納220多位乘客。車門由傳統的雙門改為四扇門對開，既減小了車門的受力面又增加了車門的扭力，可同時供4人上下。這種加強型車門以及它在使用中表現出了出色的抗擠、抗壓性，很好地戰勝了“北京式擁擠”，為廣大北京公共汽車司售人員所稱道。它是當時中國客車大家族里面的“巨無霸”，堪稱上世紀80年代公共汽車的高富帥。因此第一批就被投放在北京的窗口——長安街上，成為北京最著名的第一路公共汽車。從此，“大一路”就成了人們對它約定俗成的愛稱，其中既有發自內心的贊賞，又不乏一種由衷的民族自豪感。

據說，該車的售價是人民幣10萬元，這在當時已經是一個非常令人震撼的數字了。第一輛樣車生產出來以后，因車身過于長大，中間又有一個軟連接的鉸接盤，竟沒有一個技術過硬的司機師傅能夠將它停到位。于是，司機們就像當下起降遼寧號航母的飛行員一樣，經過了一番艱苦的摸索后才得以成功。

“大一路”定型并投入量產后，許多外地客車生產廠的同行們競相到北京來學習，工廠則無償將圖紙送給他們。此后，這種超大型公共汽車成為中國城市客車的發展模本，直到2006年才全部退役。由于該車型運行時間超過了30年，在民眾心中的印象極其深刻，以至后來北京公共交通論壇的域名都被命名為“bk670.com”。

BK6111CNG型環保客車——北京進入環保公交新時代

繼“黃河大通道” BK670型鉸接式公共汽車大批量生產之后，北京客車總廠針對越來越復雜的北京交通環境，又相繼生產了BK652和BK663兩款新車型。其中，BK652俗稱“黃河單機”，而BK663則被叫做“解放通道”。顧名思義，它們與BK670的主要區別在于其車身更短一些，因此也更加輕便靈活。這樣可以適應北京相對狹窄和轉彎更多，路況更趨復雜的街道。上世紀80年代末，“黃河單機”“解放通道”被廣泛運用到了北京的近郊線路，直到上世紀90年代末，如345路等公交線路仍在使用這類車型。

1999年，北京客車廠研制成功BK6111CNG型客車。它采用壓縮天然氣為燃料，使用美國進口的康明斯發動機，尾氣排放可達到歐Ⅱ標準。它的問世開創了北京環保公共車輛的新時代，具有劃時代的標本意義。此后，它很快取代“黃河通道”“解放通道”等車型，成為北京公交的新主力。

當年的國慶節前夕，北京公交總公司將首批300輛BK6111CNG型環保公交車投入到北京長安街和二環路等主要公交線路上，作為向共和國50華誕的一大獻禮。此舉在北京市民中引起不小的反響，很多市民都把最先乘坐北京環保公交車當作“十一”出游的重要內容之一，爭相排隊乘坐裝備著“BK6111CNG”的1路、4路、52路和337路公共汽車。

當時的4路公共汽車售票員王晉蓮回憶起當時的情景仍顯得十分激動：“我們那批車用的燃料叫CNG（壓縮天然氣），尾氣排放達到歐Ⅱ標準。要知道，當時北京的公交車尾氣排放嚴重，車身后面拖著的‘黑尾巴’挺嚇人的。那時候，就連很多小轎車也達不到這個標準。”

與此同時，好多北京市民對這種全新的環保公共汽車的安全性也提出了質疑。公交保修三廠聯合搶修中心的王慶厚主任說，當年，由于一些北京市民對天然氣汽車的安全性不了解，對這種車在夏季暴曬，并在高溫柏油路面上長時間運營表示擔心，怕裝在汽車里的大型儲氣罐發生爆炸。他們的維修站當時就接到了不少群眾質疑的電話。為此，維修站的師傅多次向市民解釋：天然氣的儲氣罐由耐高溫材料制成，并經過反復、嚴苛的耐高溫運營實驗，該車具有足夠的安全系數。如此這般，市民們才逐步消除了顧慮。

作為新能源公交車的“先進代表”，BK6111CNG功不可沒。它在北京公交車的總占有率曾一度超過總量的50%，它讓城市大型公共交通車輛徹底擺脫了“黑尾巴”的困擾。此后，在國家的推動下，經歷10年發展，到2008年北京奧運會時，北京擁有的天然氣公交車總量已達到4158輛，成為全球擁有天然氣公交車最多的城市之一。

“京華巡洋艦”環保車伴北京跨世紀

2001年，北京客車總廠又成功研制了一款更為龐大的車型——京華巡洋艦。它車身長18米，核定載客200人，而且尾氣排放能夠達到歐Ⅲ標準，300路這樣大流量的線路最先使用了該種車型。為滿足綠色奧運的需要，在2008年之前，北京又相繼推出了15款新型環保車，比如純電動車BK6120EV、BK6125、空調低地板巡洋艦BK6181等，使市民的出行質量和北京的空氣質量得到了一定的改善。

進入新世紀以來，公共交通車輛向著人性化發展邁出了切實的步伐。例如，車輛地板的高度原來并不被人注意，人們進入公共汽車通常要邁上兩級、甚至三級踏步，讓老人、兒童以及殘疾人苦不堪言。于是，“低地板公共汽車”成為城市公共交通車輛設計的硬性指標。普通公共汽車的國際標準要求車廂地板離地高度為710毫米，車門入口處離地高度為320毫米。低地板公共汽車的地板高度為340毫米，甚至320毫米，取消踏步級。如果人行道離路面高度為120毫米，乘客跨步僅200毫米，大大方便了乘客的上下車，增大了安全性，也大大壓縮了公共汽車的停站時間。與此同時，更先進的操控性能也減輕了司機的勞動量，例如先進的無極變速系統讓司機減少了一班幾千、上萬次的換擋操作，引擎的后置使得司機遠離了發動機噪聲和空氣污染，而先進的客車空氣懸掛系統帶來的整車的穩定性和平順性則使得乘客們得到了平湖蕩舟的愜意感受。

10年前，300輛BK6111CNG型環保公交車開上北京長安街，實現了北京公共汽車從黃到綠的一次革命。10年后，該批車輛陸續停止運營，報廢解體。

2013年以后，這批當初的“天之驕子”停滿了位于北京張儀村的汽車解體廠，它們功成身退，即將解體。遍布銹蝕的車體，積滿油垢的機身，殘破松動的座位，灰塵附著的車窗……這一切都默默地敘說著BK6111CNG型公交車過往十載風雨營運的歷程。

解體廠首先拆除汽車發動機和相關線管。然后拆除車內所有座位，打碎車窗。用汽焊切去車頂，打斷支撐車梁。最后卸掉車輪，將底盤肢解破碎，對發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成集中進行粉碎破壞處理，車體鋼板和所有車輛配件經過擠壓整裝全部送往鋼廠。

這些即將、正在或已經逝去的城市交通功臣傷了很多人的心：駕駛員、售票員、維修工人、乘客……他們都對它戀戀不舍，許多人在它們離去之前與它們合影留念，他們忘不了10年來朝夕相處的每時每刻。10年一個輪回，城市公共交通車輛的現代化正在飛快加速，城市交通的未來就像雨后的霓虹一樣絢爛多彩。

從用飛輪將汽車甩過天安門的最初設想到第一輛國產無軌電車問世；從第一輛國產五七型公共汽車到如今令人眼花繚亂的多款現代大客車，50年間，北京幾代造車工人打造出了數以萬計的公共汽車，它們源源不斷地開出工廠，融入了隆隆不熄的中國城市交通的大動脈。如今，當初的汽車修理四廠甚至北京客車總廠都不復存在了，但一代代的北京人卻牢牢記住了中國客車在北京城涅而生的一個個傳奇故事。

（編輯·麻雯）

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