墜機(jī)求生

只要看一眼舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)28跑道上波音777飛機(jī)的殘骸， 所有的人都會(huì)意識(shí)到，最糟糕的事情發(fā)生了。整個(gè)機(jī)尾折斷，一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)從機(jī)翼中脫落，從機(jī)身頂部焦黑的大洞和散落在柏油跑道上的碎片看得出大火燒過(guò)的痕跡。

不幸中的萬(wàn)幸，397位乘客和機(jī)組人員中絕大多數(shù)得以幸存，3名乘客不幸遇難。

得益于飛機(jī)的抗墜毀設(shè)計(jì)，即便遇上飛行事故乃至空難，乘客仍然有生存機(jī)會(huì)。一項(xiàng)對(duì)1983年到2000年發(fā)生事故的調(diào)查顯示，在568起飛行事故中，機(jī)上共53487人，2280人喪生，95.7%乘客生還。

在航空發(fā)展的早期，飛機(jī)的設(shè)計(jì)者并沒(méi)有考慮到墜毀后的問(wèn)題，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，它根本沒(méi)有辦法保護(hù)飛行員或者乘客。1917年，一名叫做休·德哈文的年輕飛行員，在加拿大皇家飛行團(tuán)受訓(xùn)時(shí)撞上了另一架飛機(jī)，他駕駛的飛機(jī)從500英尺的空中墜毀，他奇跡般地生還，另一架飛機(jī)的飛行員就沒(méi)他這么幸運(yùn)。

在飛機(jī)的早期設(shè)計(jì)中，座椅僅是用幾根螺絲釘固定在地板上，一旦發(fā)生碰撞，就可能四分五裂，刺傷乘客；機(jī)艙內(nèi)部的塑料易于燃燒，而且會(huì)釋放出有毒物質(zhì)。

德哈文開(kāi)始研究一個(gè)被他稱之為“防撞性”的課題——發(fā)生空難時(shí)如何減少傷害。他提倡安全帶的重要性和飛機(jī)座椅的安全性，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生猛烈的撞擊時(shí)，座椅要更加牢固，不會(huì)分裂并刺穿乘客的身體。

當(dāng)?shù)鹿脑?950年代退役時(shí)，飛機(jī)制造商、航空公司和消費(fèi)者都意識(shí)到了防撞的重要，防撞性意味著機(jī)上人員的生還率。

到2012年，飛機(jī)已經(jīng)變得很安全，990萬(wàn)人次飛行中，會(huì)有一人喪生，比2011年改善了20%。實(shí)際上，飛機(jī)事故的死亡率一直在減少，在過(guò)去5年中，飛行事故的平均死亡率是610萬(wàn)人次飛行中，一人喪生。而1990年代，180萬(wàn)人次飛行中，一人喪生。

正是因?yàn)楝F(xiàn)代飛機(jī)良好的防撞設(shè)計(jì)，包括起落架容易脫落、機(jī)艙內(nèi)部使用阻燃材料、可承受巨大沖擊的新型座椅、更易打開(kāi)的安全門(mén)等設(shè)計(jì)，才能在這樣一起嚴(yán)重的事故中，避免更多的人員傷亡。

16G座椅

人類對(duì)于自身能承受的極限沖擊力的知識(shí)來(lái)自于約翰·斯塔普，他是一名醫(yī)生，從1945年開(kāi)始，以自己為實(shí)驗(yàn)對(duì)象，開(kāi)展人體沖擊承受力試驗(yàn)。在加州和新墨西哥的沙漠里，斯塔普乘坐一輛安裝了火箭推進(jìn)器的雪橇，以幾百英里的時(shí)速前進(jìn)，然后在數(shù)秒內(nèi)剎車。

在最后一次實(shí)驗(yàn)中，他承受了40G的沖擊力，折斷了幾根骨頭。斯塔普的人體實(shí)驗(yàn)證明了，只要有合適的防護(hù)，人體能承受40G的沖擊。“想想看吧，相當(dāng)于貨運(yùn)車砸在混凝土上的力量，也只是讓你的尾椎骨受傷，”丹佛州立大都會(huì)大學(xué)的一位航空學(xué)教授說(shuō)。

斯塔普實(shí)驗(yàn)影響了飛機(jī)安全帶和座椅的設(shè)計(jì)，雖然他發(fā)現(xiàn)后向的座椅的安全性能更好，但民航飛機(jī)并沒(méi)有采用這個(gè)措施，可能是因?yàn)檫@種座椅太怪異了。

雖然沒(méi)有采用后向座椅設(shè)計(jì)，現(xiàn)代飛機(jī)的座椅設(shè)計(jì)也變得更加穩(wěn)固和結(jié)實(shí)，能吸收巨大撞擊帶來(lái)的沖擊力。

美國(guó)聯(lián)邦航空管理局在1988年決定，新研制的飛機(jī)上的座椅都必須能承受16倍重力（16G）的撞擊力，這是此前標(biāo)準(zhǔn)的9倍。這就意味著，在16倍重力的撞擊力的沖擊下，座椅既不會(huì)碎裂，也不會(huì)脫離地板。“這些新的16G座椅能牢牢地固定在地板上，而過(guò)去的座椅會(huì)四分五裂，刺入人的身體，造成致命傷，”達(dá)美航空公司的前飛行員凱文·希亞特說(shuō)。

根據(jù)艾姆伯里·利德?tīng)柡娇沾髮W(xué)教授比爾·沃多克的說(shuō)法，在韓亞空難中，采用復(fù)合材料的機(jī)尾鍛煉而用鋁合金制成的機(jī)身（絕大多數(shù)乘客和機(jī)組人員都在這里）還能保持完整，“這就是飛機(jī)防撞性的體現(xiàn)，能讓不少人得以生還。”

90秒規(guī)則

“30年前，在許多可生存的飛機(jī)事故中，人們卻死于事故后的大火中，” 前任美國(guó)聯(lián)邦航空管理局事故調(diào)查辦公室主任史蒂文·華萊士說(shuō)，“現(xiàn)在機(jī)艙內(nèi)部的材料大大改進(jìn)了，變得不那么容易燃燒，撤離時(shí)間的規(guī)定也重新修改，為乘客留出了更多的逃生時(shí)間。”

過(guò)去的飛機(jī)事故讓美國(guó)聯(lián)邦航空管理局和歐洲航空安全管理局要求飛機(jī)制造商和航空公司確保，哪怕是在一半的艙門(mén)和逃生滑梯無(wú)法使用的情況下，在發(fā)生緊急事故的90秒內(nèi)，也能完成乘客的疏散，空客的A380飛機(jī)曾經(jīng)在2006年通過(guò)了這項(xiàng)測(cè)試，873名機(jī)上人員在80秒內(nèi)撤離了飛機(jī)。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席赫斯曼稱，盡管韓亞空難的事故現(xiàn)場(chǎng)看起來(lái)可怕，但現(xiàn)場(chǎng)的碎片和殘骸還是證明了現(xiàn)代飛機(jī)的安全性。事故現(xiàn)場(chǎng)最常見(jiàn)的一張照片是飛機(jī)的主起落架撞上防波堤并折斷，雖然看起來(lái)可怕，但這正是飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求。

起落架脆弱而易于折斷，這樣它就能輕易從飛機(jī)上脫落，而不會(huì)刺穿位于它正上方的油箱而引起大火。赫斯曼稱，飛機(jī)的油箱并沒(méi)有被刺穿，是飛機(jī)機(jī)油引起了火勢(shì)，但燃燒得比較緩慢。

值得被詬病的是韓亞空難的疏散，在事故發(fā)生最初的90秒內(nèi)，機(jī)組人員并沒(méi)有疏散乘客，直到看見(jiàn)外面起火，才開(kāi)始疏散。

好在現(xiàn)代飛機(jī)的設(shè)計(jì)要求機(jī)艙墻壁的隔熱層能延緩火勢(shì)的蔓延，機(jī)上的座椅墊、地毯、墻壁和其他內(nèi)部設(shè)施都要使用阻燃材料。根據(jù)波音公司的說(shuō)法，這些阻燃措施，至少能保證在事故發(fā)生后的4分鐘內(nèi)，大火不會(huì)蔓延，機(jī)上人員還能進(jìn)行疏散。

逃生門(mén)

韓亞空難中，盡管疏散有些延遲，8架本該向飛機(jī)外部展開(kāi)的緊急滑梯，有2架彈進(jìn)了機(jī)艙，還導(dǎo)致一名空乘受傷，絕大多數(shù)的機(jī)上人員還是通過(guò)6部正常展開(kāi)的緊急充氣滑梯迅速離開(kāi)了正在起火的飛機(jī)。

飛機(jī)的安全門(mén)表現(xiàn)良好，易于在事故后打開(kāi)，為機(jī)上人員爭(zhēng)取到了不少逃生時(shí)間。

按照美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的要求，無(wú)論是乘客還是受過(guò)訓(xùn)練的機(jī)組人員都能很容易地打開(kāi)飛機(jī)的安全門(mén)。

波音777的安全門(mén)是向外滑動(dòng)，這讓它比波音737更方便操作，737的增壓塞門(mén)需要向內(nèi)拉動(dòng)才能開(kāi)啟。“新的安全門(mén)系統(tǒng)工作不錯(cuò)，滑梯出了點(diǎn)小問(wèn)題，” 沃多克說(shuō)。

雖然滑梯出了點(diǎn)問(wèn)題，這已經(jīng)是經(jīng)過(guò)改進(jìn)的滑梯了。它不再是人們印象中的黃色滑梯，它們涂上了一層鋁制外衣，用來(lái)防止被附近的火苗燒傷——1978年洛杉磯的一場(chǎng)飛行事故中曾經(jīng)發(fā)生過(guò)這樣的燒傷。

雖然飛行事故調(diào)查報(bào)告還沒(méi)有完成，但美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席赫斯曼稱沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)出現(xiàn)機(jī)械故障。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)發(fā)布的消息顯示，飛行員的失誤將會(huì)是調(diào)查的重點(diǎn)——飛行員李強(qiáng)國(guó)此前是空客飛機(jī)的飛行員，波音777的飛行時(shí)間僅為35小時(shí)，而坐在副駕駛的李政國(guó)也是第一次作為飛行員教練飛行。

韓國(guó)官方則對(duì)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)表示不滿，認(rèn)為該機(jī)構(gòu)選擇性公開(kāi)部分事實(shí)，讓輿論導(dǎo)向飛行員操作失誤。

赫斯曼稱，目前的信息還只是冰山一角，調(diào)查人員會(huì)繼續(xù)分析飛行數(shù)據(jù)和飛行錄音，約談飛行員，研究飛機(jī)的殘骸來(lái)弄清楚到底是什么原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生，一般而言，需要12-18個(gè)月才能發(fā)布最終的事故調(diào)查報(bào)告。

想要設(shè)計(jì)安全性能更好的飛機(jī)，需要對(duì)每一次飛行事故進(jìn)行縝密的調(diào)查和研究，從此前的悲劇中吸取教訓(xùn)。“就提高飛機(jī)的防撞性能而言，任何電腦模型都比不上一次實(shí)際的事故。”美國(guó)航空技術(shù)咨詢公司的總裁漢斯·韋伯說(shuō)。