飛行員辭職困局

那一天，重慶的云很低。江北機場下著小雨，一架客機從云霧沖下。落地前的剎那，巨大引擎突然加大了轟鳴。

“復飛了！”趙洪看著飛機沖上云霄。云太低了，跑道看不清。

3年了，作為機長的趙洪再沒能重新駕駛飛機沖上云霄。自打提交辭職報告的那一刻，他就被公司停飛。但他誓要離開這家央企。

他與公司的訴訟拖了3年，官司打到一審、二審，最終告到了最高法，走完了中國民事訴訟所有程序……但被公司扣住執照的趙洪，至今仍然無法離開。

他只是中國眾多要求離職飛行員中的一個。兩個月前，他們決定發起一次聯署公開信，要求民航局和航空公司解除對于飛行員辭職、職業流動的重重障礙。

公開信寫道：“中國民航屬于全社會，不應僅是幾家央企的中國民航。中國民航局應該向全社會提供和保障公平的競爭規則和環境……襁褓中只能長大，不能變強。”

這封信描述的，既是辭職機長們的困境，也是中國民航行業的困局。

辭職難

趙洪正是這封公開信的執筆者。從起草到定稿，他們花了兩個月時間——先在幾十名辭職飛行員組成的“自由飛行員”群組里進行討論，然后送給學者、記者審閱。

公開信發出的那一天，10位來自杭州的機長正坐在北京的公司總部樓下。這些如此抗爭了兩周的機長們，很快成為了簽名的聯署者。

從遞交辭職信開始，他們已停飛一年，沒收入，“從你辭職的那一刻起，你就成了不被信任的人。”那幾日北京忽然起了風。他們穿著制服，等著見領導。他們已見過領導幾次，對方態度強硬，要“依法依規”——這意味著官司還要繼續拖。

“拖”是行業內的潛規則，法院判決往往是延期、延期、再延期——在他們看來，這是為了增加飛行員的離職成本，讓追隨者望而卻步。因為飛行員的培訓費用昂貴，這些國有航空一度將飛行員的離職視為“國有資產流失”。

趙洪的《解除勞動合同通知書》被公司拒收退回。他只得采取公證送達方式將通知書送至公司。

從此開始，他的這場簡單勞資糾紛竟打了3年，最終打到最高人民法院。3年里，趙洪的機型執照被“拖”廢。這意味著重新飛行的那一天，要重新從副駕駛做起。

航空公司限制飛行員自由流動，并非沒有依據。2005年五部委《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》（以下簡稱“五部委文件”）規定：擬招用單位與飛行員原所在單位應協商一致方可辦理辭職手續；若飛行員辭職，需要賠償航空公司70萬到210萬元的培訓費用……在公開信中，趙洪將矛頭指向這份文件，雖然他也認為“這份文件的出臺在當時有一定積極意義”，但是“它落后于2008年的《勞動合同法》”。

重慶渝北區法院同樣一審認定，用人單位存在“未及時足額支付報酬”等過錯行為，判定解約生效。然而二審的重慶市高院，則對解除勞動合同不予支持。這樣的改判促成了“中國首例勞動者被判無法離職的案例”。

這樣的改判同樣引發檢察院的抗訴。很快，這場簡單的勞資糾紛就獲得了最高法的聽證。聽取雙方意見后，法官提出和解方案，由趙洪向公司賠償140萬元違約金——因為趙洪是一名退役空軍，所以法官在五部委文件上限的210萬上，減去了70萬元航校初始培訓費。

這一提議遭到了公司的拒絕。“我在庭上就笑出來了。如果他們答應140萬，我覺得我的堅持會打很多折扣——相當于被和諧掉了。”趙洪開始了一種“玩兒”的心態，他在庭上開玩笑說，即使一輩子不飛，“我也可以跟你們玩上30年。”

機長們并非拒絕賠償，賠償往往也由下家單位出。“公司最開始不跟你談錢，一直拖，等官司拖夠時間再跟你談錢。”在各地，辭職飛行員很多都被公司索要賠償費400-500萬。一位重慶的機長辭職時，被公司索要培訓費700萬元。

5月13日，東方航空公司與15家地方及民營航空公司簽訂了一份通告，“接收流動飛行員的航空公司除了向流出飛行員的航空公司正常支付賠償外，還需按照協議額外一次性支付人民幣500萬元。”——700萬的價格也由此而來。

在他們看來：航空公司索要的賠償數額并不現實。更重要的是，航空公司不熬夠時間根本不會談賠償問題——而這段時間，除五險一金外，飛行員沒有任何收入。

律師張起淮曾代理過近千起類似案件，按照他的計算，航空公司培養一名機長不超過150萬；轉了機型也不會超過160萬。即使按照五部委的指導意見，也不超過210萬。他發現，航空公司越來越明白如何限制飛行員離職，“時間越托越長，費用越打越高。”

“改變不了，我就離開它”

從2005年第一起國企離職案開始，機長們激烈的辭職抗爭就屢見報端：2006年，6名東航青島分公司飛行員在上海總部門前抗議；2008年，東航云南分公司18個航班集體返航……

趙洪和同為發起人的機長張穎、張宇都不贊同返航這樣極端的抗爭，這有損職業道德，更危及航空安全。趙洪始終覺得，“我們需要一封溫和的信，一種堅決的行為表達。信義要立于不敗之地。”

“寫公開信的時候，我就設想如果我是民航總局領導，如果我是三大航空的領導，這個東西出來以后會對我有什么影響？”為了替對方著想，他們提出一個過度方案：“給公司一個緩沖期（不應超過一年），在這期間公司不要停止飛行員正常的飛行工作。”

在離職機長榮茂看來，重慶此前一直是最穩定的分公司，但這種表面的穩定下，卻暗潮涌動。趙洪辭職官司庭外調解后的一個月內，他和重慶分公司的6位機長先后遞交了辭職報告——他們也都成了第一批簽字的人。

在趙洪看來，如今因為民企的高薪酬辭職的飛行員仍是多數，但這一比例正在逐年縮小。

“那為什么要離開體制？”答案不同——可能是民企成倍的薪酬；可能是更重型的飛機、更好的發展；也可能是更自由的生活……

遞交辭呈的時候，張宇已經是副處級，但他仍選擇逃離。

他不再喜歡那樣的文化。他常常聽最底層的機長抱怨：領導的一個電話，自己就被臨時更換了航班——領導可以隨時為自己安排好的航線。

此前，機長李響忍不住“爆發”，領導才給他安排了一班好航線。他覺得“就像乞丐一樣去要航班，給你個骨頭啃啃，之后又沒有了”。“后來我就決定要辭職，與錢沒關。這關系到尊嚴。”

張宇無法忍受的還有國企的“站隊”——站對一勞永逸，站錯萬劫不復。他最終選擇調到機關負責訓練，“走技術不和人打交道了。”

趙洪同樣不喜歡這樣的文化。曾經有其他分公司的領導邀請他去做領導，“我當時下了決心了，我肯定要走了，只能說謝謝他。”

南航的新疆機長周健如此形容為何自己選擇離職，“環境適應不了，我就改變它；環境改變不了，我就離開它。”他在朋友圈里寫道：“我和南航沒有贏家。南方航空失去了一名盡責的優秀機長，而我失去了兩年多的工作機會。生活就是一個局，不在其中體會不到痛苦、快樂、失望和希望……”

南航A380機長朱馳東在公開信上簽了字。盡管他并未想離開公司，盡管能開上A380的機長全中國只有60個。他覺得自己認同他們的觀點。

飛了13年的朱馳東也常常會覺得，作為一家與世界接軌的航空公司，卻保留著許多“奇怪的事情”。比如，在招收外籍飛行員的同時，國有航空公司飛行員結婚的時候還要進行政審。

于是，在三大國有航總部里，南航成了簽名最多的一個。其他航空公司總部的機長們應者寥寥。朱馳東覺得，這是廣東人“敢為天下之先”。

“超級承運人”

同為公開信發起者的張宇，曾是重慶第一批本土民航飛行員之一。那時候，隨著這個國家剛剛開始改革的步伐，中國民航開始經歷第一次跨越式發展。浪潮中，當時所屬的西南航空，成為了國務院批準的第一家按政企分開原則建立起來的骨干航空運輸企業。

即便改革至今，舊有體制的烙印仍然難以抹去。浙江、重慶兩地的機長們同樣發現：領導都是外調來“鍍鍍金”，3年里求穩定，就可以外調升一級。而在改革之初，西南航空重慶分公司的保守則更為嚴重。張宇記得，當時公司內部有一個說法叫“練好內功，不求發展”，主導思想是：飛得越少，安全壓力越小。

2001年以后，民航開始經歷第二次飛速發展——從那時開始飛機數量的增加遠超過了GDP的增長。也正是那時，西南航空被國航兼并，規模日益增大。此后，民營公司如雨后春筍：鷹聯航空、東星航空、奧凱航空、吉祥航空、春秋航空，形成中國的民營航空公司方陣。

這正是飛行員出身的楊元元任民航總局局長的5年。這5年也是中國民航發展速度最快的時期：民航不但引進了國際的飛行標準，整個管理體制也發生了徹底的變革。與此同時，這也成就了機長們最好的時代，他們的收入幾年里翻了5倍。

出于經營、政治、商業等因素購置的飛機越來越多，成熟機長成為了稀缺品。與此同時，躍躍欲試的新興民營公司，則開始四處高價挖人，組建機隊。

那時候，因為辭職，海航飛行員彭業明上了央視的《東方時空》。那一次，法院調解，他最終以“租借”的形式進入當時的新興民企東星航空。那場官司持續了兩年，而這兩年里又有20位海航機長選擇辭職。

機長們的公開信發布后，彭業明毫不猶豫地署上了自己的名字，“改革總歸要有人做出犧牲、做出努力。”

他如今仍覺得，在東星的時光，是他做機長最快樂的日子——“管理個性化”，“尊重飛行員”，“把飛行任務完成，不用考慮其他。”他沒想到：一年后，這家公司就成為了中國民航歷史上第一家破產的航空公司。

2009年，東星航空出現經營困難。那一年的3月14日，東星航空被民航中南局根據武漢市政府一紙公函勒令停飛。

東星航空實際控制人蘭世立無法接受：在國企的眼中，東星航空一文不值。當時一度傳出協議收購價為1元人民幣。而一度被欠薪的飛行員們，也希望由其他的資本重組東星。

不過很快，蘭世立就因逃避追繳所欠稅款被抓。幾個月后，武漢市中級人民法院裁定東星航空破產，公司相關資產最終仍被國企低價拍得——其中，飛行員被視為最重要的一筆“資產”。

像東星一樣，那年的民營航空很多都走上了兩條路：倒下，或被招安。

滅火

在機長們的公開信發出后，一時間謠言四起，有人說這是“國有航之間的派系斗爭”，有人說這是“民營在背后搗鬼”……趙洪解釋：“一手一腳都是我們飛行員自己在做。”

當然，并非所有人都像彭業明一樣對民營航空心存眷戀。2005年，飛行員羅家寬因為不滿國有航空管理問題，跳槽到東星航空。3年后，他又向東星公司提出辭職，成為了第一個從民企跳槽的飛行員。

一直代理飛行員辭職訴訟的張起淮發現：“前兩年都是國有向民營走，大公司向小公司走，老公司向新公司走；而現在什么樣的情況都有。”

因為人才儲備的不足，成熟機長成為了稀缺資源，民營航空不得不以成倍薪酬挖人，國有航空也不得不高薪從國外聘請機長。“國內每年上百辭職機長閑置，卻高薪聘請老外機長，這算不算‘國有資產流失’？”辭職機長張穎說。

某國有航空公司的分公司，有機長被要求飛行超過規定時間的“違法航班”。“一層一層領導會給你打電話，讓你考慮一下大局。”“我們有個機組，在北京值班飛一個地方，當時很晚了航班取消。我們不知道第二天出發是幾點鐘，但從公司的系統看，起飛時間是7點33分，你說他休息了多久？”

在機長們看來，買飛機成了中國民航發展的重要指標，配套建設的發展卻相對遲緩。全國機場跑道加速建設，仍難以滿足日益增多的航班量。與此同時，多年來軍方留給民航的空域仍保持在20%左右（在美國，民航可使用的空域達80%）——旅客抱怨的晚點問題，由此產生。

南航機長周健寫道：“作為始終與國際接軌的航空業，與國民生活相關程度越來越深，它們是否該提供更好的服務給群眾？”

他們覺得民航局并未直面他們的問題。公開信發布一周后，機長們聽到來自局方的消息：9月6日，民航局召開了管理局電話會議。此后，為了將影響降到最小，各航空公司的滅火行動在全國鋪開。

9月10日，該公司一位副總專程到公司飛行部傳達了民航局“抓緊做好飛行人員思想穩定工作”的精神，并要求“應對媒體，公司應當有統一的口徑……”。

這一天，作為挑戰者的趙洪，開始擔心飛行員們的情緒受影響。“如此下去反而會影響飛行安全，我們想挨個勸有意退出在的飛機長們退出。”

沒人知道這場飛行員辭職的困局最終走向何方。不久前，有媒體寫下了《2012年中國民航駕駛員發展報告》中的這樣一段文字：“目前各公司儲備的新副駕駛數量充足，或者說略有過剩趨勢。”這意味著在10年內，這些年輕副駕駛將成為新一代的機長。那也意味著飛行員們最好時代的終結。

當然對他們來說，這是最好的時代，同樣也是最壞的時代。