航班定價經濟學

常年在國內城市飛來飛去的商旅人群或許早就發現，機票價格讓人看不懂。諸如：上海到北京與杭州到北京的距離相近，而且中國兩個最大城市之間的航班更多，開通了京滬空中快線，為什么上海到北京的機票價格遠高于杭州到北京？為什么春秋航空賣票價1元的機票，公司仍然能賺錢？

其實機票價格與飛行距離遠近、與燃油消耗數量、與飛機新舊等成本關系不大，而是商業運作中各方博弈的結果。

賣機票像賣蘋果

“乘客感覺機票價格高或者低，實際上是打折和沒打折、打折深和打折淺的價格對比。”業內人士高鎮說，他與東航市場營銷部門關系密切。

在他看來，航空公司機票定價原理類似賣一筐蘋果。假設一筐蘋果有100斤，其中有大個的、品相好看的，也有小個的、爛的蘋果，如果都按1元一斤賣，好蘋果被顧客挑選完，剩下的壞蘋果沒有人要只能倒掉，100斤蘋果只能賣出八九十元。

換個賣蘋果的方法，挑出大個、品相好看的賣2元一斤，再挑出一部分上等的賣1.5元一斤，普通的賣1元一斤，小個蘋果賣0.5元一斤，爛蘋果賣0.2元一斤。100斤蘋果按照這種多等級的價格賣完，總收入超過原來統一價格的銷售。

“蘋果”的標準價是國家民航局公布的票價按照公路里程制定的，一般來說，每公里0.75元計，從上海到北京1300公里，票價標準是1100多元。按規定，各家航空公司機票價格不能超過標準價，而航空公司出于競爭動力和壓力，在此價格上限往下打折，推出多等級艙位銷售法。

很多人不知道，經濟艙也分成幾個艙，最初分六、七等，分到后來26個英文字母全部用完。航空公司把100%價格的經濟艙叫Y艙，又分了K艙、M艙、N艙、T艙等，每個字母代表9.5折、9折、8.5折、8折，一直下去到3折、2折、1折都有。

而票價500元和票價800元的兩個座位又完全有可能挨在一起，那是航空公司試探性銷售的結果。

以12月份上海到武漢的航班為例，航空公司會在9月就開始放票。先放3折機票15張，3.5折機票15張，4折機票15張。如果3折票在一兩天內被乘客搶完，市場銷售不錯，那么公司就不會再把3折機票再放出去，都改到4折、5折機票投放。航空公司根據這條航線、這個時間點、機票緊張與否、乘客的價格承受能力，來作為投放機票數量和折扣高低的依據。

也有可能這條航線，這個時間點確實沒有人乘坐，航空公司的4折票、5折票會一直掛著銷售。如果等到11月份，機票還在5折以下，說明這個航班銷售不暢，以后便可能被取消。

航班起飛時間是影響票價折扣的關鍵因素之一。下午兩點的航班往往是乘客首選，航空公司把低等級的機票投放數量降低；而對于早晨7點的航班，航空公司知道這個時刻乘客少，低折扣機票多投放些，以提高上座率。

而當機票非常緊張的固定日期，比如國慶節，這個時刻不需要再試探性銷售，航空公司之前投放的低折扣機票數量少，而且折扣力度小。

總的說來，同一個航班機票價格有高有低，只是因為購買的時間點不一樣，買得早往往便宜。

操控折扣的具體部門，在不同公司有不同稱謂。東航的叫市場營銷委，有的航空公司叫商委。市場營銷委在東航擁有龐大的團隊，下設航線規劃部、收益管理部、座位控制部等。各個部門專注自己的領域，但有時也受到其他部門的牽制，最終形成一個相互作用的平衡。比如，收益管理部強調每個銷售人員的售票業務要給公司創造最大化利益，便宜的票少投放。座位控制部則講究上座率，不要讓飛機位置空著，票價便宜點多吸引乘客。一方面，航空公司想把票賣得越貴越好，都是全價票、9折票，但另一方面市場不接受，競爭對手在賣8折、7折。機票最終打幾折的價格，取決于乘客需求和市場競爭程度的差異化。

距離悖論

北京到杭州每天有22個航班，5家航空公司經營這條航線，特別是國航從下午2點到6點，每小時一趟流水線班，航班密集。而北京到煙臺全天8個航班，由國航、山東航空、東航三家航空公司經營。

有看法認為，雖然北京到杭州遠于北京到煙臺，但到杭州的乘客比到煙臺的多，航空運輸成本攤薄下來，飛杭州比飛煙臺便宜。

高鎮堅決否定上述看法，“絕對不是這個原因，票價高低與飛行距離遠近沒有關系。”真正起作用的其實是競爭。

在北京飛煙臺的航線上，山東航空數年前被國航收購，實際上是國航和東航兩家競爭。北京到杭州的航線上有5家航空公司，競爭充分，而到煙臺只有2家公司競爭。

一位海航工作人員也同意，“只有兩家航空公司經營的航線，競爭不激烈，甚至有可能彼此默契，形成價格上的聯盟。”他說起2006年的時候，經常乘海航旗下天津航空的西安到榆林航線，當時其他航空公司看不上這條支線，實際上乘客對航空需求量高，而且陜西榆林地區盛產礦產資源，居民富裕，班班賣滿，基本上沒有折扣。

不過班班爆滿的航線很快吸引了其他航空公司爭食，現在飛西安到榆林航線的航空公司除了天津航空外，還有東航、南航、四川航空4家、13個航班，充分競爭后，再也回不到全價票時代，在2013年9月24日預售機票價格中，其中2折、2.3折、2.5折的超低價機票在13個航班中占據9個，低價票占據主流。

雖然與杭州相近，但上海的機票價格又與杭州不一樣，這是因為不同出發地的乘客需求不同。上海到北京屬于商務線，航班乘客多是到北京部委匯報工作，參加會議，不能缺席，對機票是剛性需求，所以票價大多是8折、9折。

而上海到張家界、到桂林屬于旅游線。出門旅游，成本是游客和旅行社首先考慮的問題。商務線票價高，旅游線票價低，也是市場差異化需求的反映。

一元機票盈利法

廉價航空加入戰局，是機票價格博弈中不得不提的一筆。

比如實行低價銷售策略的春秋航空，票價總比其他航空公司低，還曾采取過極端的低價促銷手段——從濟南到三亞航班1元票價投放了六七十張，從上海飛東京票價1元，從東京飛上海100日元。

通常人們認為，比春秋機票價高得多的航空公司，要比春秋賺錢，但業內人士卻知道，事實可能正好相反。

春秋與其他航空公司不同的地方在于，完全由自己銷售機票，不通過中航信、不通過代理人、不通過攜程，少了給中間人的抽成。按高鎮的說法，行規是每賣出一張票，要給代理人9% ～ 10%的代理費。也就是說，比如到香港1000元的機票，一般航空公司只拿到900元，而春秋賣出的399元的低價票全部落入口袋。同時廉價航空們還通過取消免費行李、縮減空姐數量、壓低機上餐標等手段壓低自己的運營成本。

除了節流，還要開源。廉價航空們在飛機座位上做文章。東航A320有150個座位，但春秋A320有180個座位，理論上本就多30個座位的收入。春秋的上座率常年保持在95%到98%，而東航上座率只有七八成。150個座位的80%也就是坐滿120個乘客，而春秋有175個座位坐滿，每一個航班比東航多賣55個座位。而且春秋飛機擁擠狹小，如果乘客想換到第一排，要另外付50元。至于在飛機上賣商品，也算是春秋的一個特色。

各項收入加起來，扣減掉成本，廉價航空盈利能力未必比其他大航空公司低。