長三角地區公交問題淺析

摘 要：隨著中國經濟增長，長三角地區城鄉一體化進程的日益深入，居民出行需求不斷提高，公交既是交通運輸行業的重要環節又至關民生大計，文章采用案例分析方法選取江蘇省吳江市為例，調研其公交規劃、建設、營運發展現狀及問題反映出長三角地區公交問題。

關鍵詞 ：長三角；公交；案例分析；規劃建設營運

一、研究背景

長三角地區依靠其與江浙滬資源共享的商業優勢，水路交通運輸發達，經濟起步早發展快，輕工業、旅游服務業等產業日益興盛，城鄉發展卻面臨失衡，交通運輸供求矛盾凸顯，隨著新農村建設、城鄉一體化建設的發展，公共交通事業作為可持續發展的必然環節受到政策支持而日新月異。本文采用吳江市作為研究長三角地區公交問題的案例理由如下：

（一）地理位置具有長三角地區普遍優勢

吳江東接上海市青浦區，南連浙江省嘉興市和桐鄉市，西臨太湖，北靠蘇州市區，東南與浙江省嘉善縣毗鄰，東北和昆山市接壤，西南與浙江省湖州市交界，地處水鄉，京杭運河、太浦河等內河航道縱橫。

（二）公交行業發展具代表性

吳江市交通運輸部門自2008年以建設“通暢、舒適、便捷”的城鄉一體化公共交通網絡為目標，融會“城鄉一體化、區間網絡化，鎮村輻射化、布局合理化”的建設思路，近年來大力發展吳江市公交客運事業，推進城鄉公交一體化規劃建設，最大限度地滿足群眾安全、便捷出行需要，吳江市城區、農村、城鄉公交都取得長足發展。

二、吳江市公交發展現狀

（一） 吳江市公交規劃現狀

吳江市政治構建為9鎮1區格局，分別為松陵鎮（城區）、汾湖鎮、盛澤鎮、同里鎮、七都鎮、平望鎮、震澤鎮、橫扇鎮、桃源鎮、吳江市開發區。總面積為1192平方公里。吳江市交通運輸部門自2008年根據《吳江市公共客運交通發展規劃》、《關于加快吳江市公共交通城鄉一體化發展的實施意見》等文件精神，以建設“通暢、舒適、便捷”的城鄉一體化公共交通網絡為目標，融會“城鄉一體化、區間網絡化，鎮村輻射化、布局合理化”的建設思路，近年來大力發展吳江市公交客運事業，推進城鄉公交一體化規劃建設，最大限度地滿足群眾安全、便捷出行需要，吳江市城區、農村、城鄉公交都取得長足發展。

（二）吳江市公交建設、營運現狀

吳江市通過完成公交行業機制體制改革，由國資或地方政府控股的5家公交企業相繼成立，市鎮兩級財政為公交企業運營實施補貼，公交行業規模迅速擴大：全市各類公交線路達102條，總里程超過1257公里，公交車輛483輛，其中空調車占比85.1%；新建公交候車亭820余個，基本實現城區站站有亭，候車亭設施成為展示城市精神面貌的重要窗口；公交車輛發車間隔日趨合理化，城區發車間隔10～15分鐘，鄉鎮15～20分鐘。

公交客流的變化是城鄉公交一體化規劃效果的最直接體現，根據吳江市運管處統計數據，通過實施城鄉公交一體化，線網優化后松陵片區在 2010 年規劃實施后首月日均公交客流量已近 10 萬人次，盛澤片區在2011年規劃實施后首月日均客運量約 4 萬人次，客流增長比調整前均高出約 20% 以上，尤其是外圍鄉鎮居民公交出行增加明顯，取得了良好效果。

2012年，吳江市公交日客流接近20萬人次，是08年日均10.17萬人次的1.97倍；發行了公共交通卡，實施刷卡75折優惠，市民乘車刷卡率超過15%；落實老年人、軍人乘車優惠政策，開通七都至南潯、桃源至烏鎮、汾湖至青浦多條跨省公交線路，公交線網服務范圍不斷擴大，受惠人群持續增長。經統計，城區日公交出行率已接近25%。

三、吳江市公交發展面臨的問題

（一）道路基礎設施問題

1. 農村公路線型問題——無法閉合。現有農村公路網絡受到早期避免車輛繞行收費站等因素影響，改造過程中頻現斷頭路，部分相鄰村道與村道之間、縣道與鄉道之間存在機動車輛無法通行的情況，農村公交“最后一公里”服務難以實現。公交線路無法通過繞行覆蓋整個行政村村域，導致部分村域面積實際仍為公交盲區；如為少數公交盲區新增公交線路，因其客流量不滿足開行線路要求，強行開通導致公交運營虧損嚴重，企業難以維系。如松陵鎮八坼社區新營村，村內主要道路呈“Y”型分布，村東已有公交線路通行，但因道路不通，車輛無法由村東繞行至村西，導致村西仍為公交盲區；橫扇鎮絕大多數村道與環湖公路成樹枝狀分布，末端均無法連通，公交線路規劃極為困難。

2.橋梁問題——橋窄坡高。吳江市水域面積較大，河流縱橫，橋梁密布。早期建橋主要為方便群眾出行，并未考慮到公交車輛運行，因此建橋通行標準較低。部分橋梁位于行政村內，一方面，橋面寬度較窄，坡度過高，無法滿足公交車輛雙向通行需要。

3. 交通安全設施——嚴重缺乏。公交車輛在較低等級道路上運行，對沿途道路的安全設施要求較高。目前吳江市的低等級道路周邊安全設施建設嚴重缺乏，使公交線網進在低等級道路上的進一步拓展舉步維艱。

（二）站場基礎設施建設問題

吳江市公交行業已發展至擁有102條線路483輛車輛的規模，但與之相配備的公交停保場、首末站及換乘站則幾乎沒有，嚴重制約了公交服務質量的提升。

1.停保場設施缺乏——影響車輛正常運作。目前吳江市公交車輛專用停保場僅在松陵城區設有新湖明珠城公交樞紐站1處，需要超負荷運轉為吳江市公交公司243輛公交車輛做維修、保養、停靠等服務；大量無法及時維修保養的車輛需借用客運集團設在吳江市汽車客運站及盛澤汽車客運站內的保養車間。公交車輛進入客運站內部區域，違反了客運站“三不進站”原則和行業法則，存在很多不穩定因素。其他鄉鎮因公交企業擁有車輛總數有限，矛盾尚未突出，但同樣面臨“車多場少”的問題。

2.換乘站缺乏——影響公交車輛運行效率。除2010年末新建的盛澤旭景園公交換乘站之外，四大公交片區嚴重缺乏公交換乘站。由于缺少合理的換乘節點，部分匯集多條公交線路的站點成為臨時性換乘站點，市民無序候車導致周邊道路擁堵，引發較大安全隱患。

（三） 公共資源配置問題

道路資源未給與公交運行優先路權。吳江市城市交通承載過大，城區交通在一些時段和區域擁堵較為嚴重。公交車輛對道路路權的單位利用率遠高于私家車和自行車等交通工具，對城市交通擁堵狀況的緩解具有關鍵性的作用。盡管吳江市已就公交優先發展形成統一思想，但在道路資源分配方面并未傾向于公共交通。全市目前尚無一條正式啟用的公交專用道，公交車輛在普通道路上停靠已成為道路擁堵的一大誘因，嚴重損害了公交在市民心目中的定位；吳江市各道路交叉口也缺少為公交車輛運行專門配備的信號機組，公交車輛與社會車輛共同適用信號燈，無法體現公交運行的效率，無助于吸引市民選擇公交出行，緩解城市道路交通壓力。

四、結語

吳江公交規劃、建設、營運現狀和問題，一定程度上也反映了長三角地區縣級市公交發展瓶頸，各地應聯系當地的客觀現實情況，加大政府公交財政補貼力度，加大公共政策扶持，落實公交優先戰略，積極推進公交基礎設施建設，加強農村公路網規劃和建設，加大智能科技投入，優化公交線網布局，節能減排，提高從業人員待遇和素質，做好行業宣傳及信息反饋工作。

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（作者簡介：葉 強（1986-），男，蘇州吳江人，西北農林科技大學人文學院，從事基層政府研究。）