瀝青路面基層的發展及現狀

摘 要：本文通過回顧瀝青路面基層的發展，重點針對半剛性基層的反射裂縫應采取的措施及針對半剛性基層的不足，詳細介紹了在基層類型上出現了幾種新的型式——級配碎石上基層和瀝青穩定基層等，并有側重地進行了較詳細的論述。

關鍵詞：瀝青路面 反射裂縫 應力強度 疲勞壽命 應力吸收材料

中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）06（c）-0223-01

1 路面基層發展簡介

載荷的層次是通過路面基層是進行傳遞，其功能是把由路面板傳來的應力進一步擴散并傳遞到墊層和路基上。建國以來，隨著全國經濟實力快速的發展，重載車輛的增加和高速公路交通量的增長已成為歷史發展的必然趨勢，為了加快適應交通的發展腳步，需要不斷更新和完善基層結構。就當前國情而言，主要經歷了以下三個過程。

（1）采用手擺片石、碎石土、碎磚等當地材料主要是為了適應，適應中、低交通的泥結碎石及級配礫石路面。

（2）采用原來的泥結碎石及級配礫石路面改作基層，用瀝青表面處治路面這樣可以大大改善路面行車質量。起到了不可替代的作用。

（3）隨著國民迅速迅猛發展，到了80年代后，為適應高等級公路重交通、重載對道路的需要，高等級公路的里程不斷提高。采用瀝青混凝土為面層、無機結合料穩定粒料類為基層的所謂“半剛性路面”被大量應用于現今的高等級公路路面。

2 半剛性基層使用存在問題

通過對國內已建高速公路使用調查表明，半剛性瀝青路面裂縫問題日益突出，并已成為該結構的主要缺陷。調查表明，無論南方還是北方，通車后第一年，最遲不要超過第二年均可能出現大量裂縫?，F場鉆芯取樣觀察表明，裂縫中相當數量為半剛性基層先裂而導致瀝青面層開裂的反射裂縫（reflective-cracking），這一比例往往超過一半。大量裂縫的產生，在一定程度上削弱了結構強度，裂縫發生在半剛性瀝青路面，為雨水進入路面結構提供了主要渠道。部分水分極有可能沿著基層裂縫深入到下面，將土基強度軟化，由于缺乏適當的排水通道大部分水分卻而滯留于面層與基層間，在高速公路上面行車會產生極大的動水壓力而沖刷基層造成唧漿。這一過程的不斷反復作用，進而導致基層喪失支撐及與面層的聯結，最終會使瀝青面層出現網裂等不同程度的破壞。

3 目前針對半剛性基層瀝青路面反射裂縫具體采取的措施有以下幾點

3.1 增加瀝青面層的厚度

通過增加瀝青面層厚度進而防止基層反射裂縫，目前國際上通用的手段是需要將瀝青面層厚度加增到15～25 cm。

3.2 在基層與面層之間增加級配碎石層

采用具有一定厚度的優質級配碎石作為上基層，而半剛性材料作為下臥層，這種上柔下剛式的“組合基層”在很大程度上能夠防止和減少半剛性基層反射裂縫，同時級配碎石基層還能充當具有排水功能的基層。

3.3 加鋪格柵或者土工織物

包括聚丙烯或聚醋織物、聚丙烯和聚乙烯或聚醋無紡織物。模量為10～160 MPa，

臨界應力5～20 MPa，無紡織物厚度為0.4～4mm，模量則高些，為400～1500 MPa臨界應變40%～140%。織物的厚度較薄些，為0.4～4 mm，臨界應力和應變相應為40～140 MPa和8%～15%。

3.4 進行半剛性材料的合理組成設計

通過合理設計半剛性基層材料，如：增加粗骨料含量并嚴格設計級配，以盡可能的減小其溫縮和干縮系數，調整結合料用量與比例，增加半剛性基層材料的抗裂性能，即使通過上述方法也不可能從根本上消除半剛性材料的開裂而導致的路面反射裂縫。

3.5 基層預切縫

基層預切縫方法是在鋪瀝青面層前將半剛性基層按一定間距設置預矩縫，且通過一定的手段設法讓這種裂縫僅保留在基層本省，而不反射到面層，達到最佳效果。

參考文獻

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