濱海高等級公路景觀設計模式探索

摘 要：結合江蘇臨海高等級公路景觀設計的實際案例，對濱海高等級公路景觀設計的目標、原則和設計要求進行了探索，總結了濱海高等級公路景觀設計的具體模式。

關鍵詞：濱海高等級公路 景觀設計 設計模式

中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（b）-0064-02

景觀設計是公路設計的重要組成部分，隨著經濟社會發展水平的提高，交通道路在滿足人們出行之一基本要求的基礎上，也衍生出綠化環境、展示文化等多種不同的功能。一個良好的道路景觀設計，不僅能夠美化道路周邊的環境，同時，還有利于降低人們在道路行駛中的疲勞程度，降低交通事故發生的可能性。特別是在高等級公路和高速公路的設計過程中，生態化、科學性和文化容量大的公路景觀設計，對于道路的可持續運營，具有重要的意義。本文結合江蘇臨海高等級公路景觀設計的實際案例，探討臨海高等級公路景觀設計應遵循的原則和具體模式，以其為公路設計工作者提供有益的借鑒。

1 江蘇沿海開發與臨海高等級公路的景觀設計模式

江蘇沿海地區是我國沿海、沿長江和沿隴海蘭新線三大生產力布局主軸線交會區域，是長江三角洲的重要組成部分。但是，長期以來，江蘇沿海地區的經濟社會發展不僅落后于江蘇蘇南區域水平，甚至落后于江蘇全省甚至整個長三角平均水平。交通設施的落后是江蘇沿海地區經濟社會發展滯后的重要原因，也正因為如此，建設臨海高等級公路是推動江蘇沿海地區發展的切實舉措。

江蘇臨海高等級公路南起南通、北到連云港，經過江蘇省15個沿海市縣，串聯銜接多個沿海港口、港城和產業園區，規劃全長521公里，全線為雙向四車道一級公路，設計時速為100公里。

本次設計路段為江蘇臨海高等級公路試驗段，分別為：（1）南通（啟東南、北段）：啟東北樁號為K120+100-K120+600，啟東南樁號為K163+400-K163+900。（2）鹽城（亭湖段）樁號為K151+749-K152+749。（3）連云港（贛榆段）樁號為K27+900—K28+900。

江蘇沿海地區擁有豐富的自然資源和歷史人文積淀，連云港是新亞歐大陸橋的東橋頭堡，是全國最重要的國際港口之一；鹽城擁有全國最為豐富的海灘灘涂資源，建設有江蘇省唯一的國家級自然保護區；南通在歷史上就有北上海之稱，據江海之會、扼南北之喉，具有江海共生的獨特自然和人文風貌。此外，江蘇沿海地區還具有與山區、平原、丘陵等地區截然不同的地形地貌和地質條件，正是基于以上考慮，江蘇臨海高等級公路的景觀設計確立了“親水綠廊”的設計目標，提出了“雖由人做，宛若天開”的設計要求，形成了安全、生態、多元的設計原則，這為臨海高等級公路景觀設計的模式探索提供了重要的經驗資料。

2 臨海高等級公路景觀設計應遵循的主要模式原則

2.1 安全性原則

景觀設計應服從于道路交通安全性原則，將保證行車安全作為景觀設計的第一要義。這就要求景觀設計人員在規劃路線景觀布局時，應最大限度地保證景觀不妨礙司乘人員的視線范圍和意識判斷，并通過錯落有致的景觀分布降低司乘人員的疲勞感，提高行車安全。

2.2 生態化原則

臨海高等級公路建設應遵循生態化原則，這就要求將生態、自然、人文等理念有效融入濱海高等級公路的景觀設計過程中去。特別是注意保護濱海特有的自然風貌和人文景觀，將江蘇沿海地區的灘涂、自然保護區、港口等景觀與公路路線有機結合起來，因地制宜地使用當地建材、植物物種和文化資源，減少人為干擾的因素，提高公路和周邊環境的和諧共生程度。

2.3 多元性原則

公路生態景觀是由各類自然景觀資源和人文景觀資源共同組成的、具有物質功能和美學形式及環境生態效益的景觀表現，是充分導入了生態設計理念的、具有頑強生命力和持續發展的公路景觀。

臨海高等級公路設計應對自然生態景觀和社會人文景觀給予同等重視。自然生態景觀中包括地形地貌景觀、水資源景觀、植物景觀、生態敏感區景觀，在臨海高等級公路設計中，可以充分的典型景觀有海灘風貌景觀、濱海防護林景觀等，而在社會人文景觀中，主要包括民俗民風景觀、歷史文脈景觀、現代科技景觀等多個子類型。在臨海高等級公路設計中，可以利用的人文景觀有港口風貌、岸線設施和漁業生態等。

3 江蘇臨海高等級公路景觀設計的主要做法

3.1 公路道路兩側綠化的優化設計

以工程建設的總要求及其高等級公路視點快速移動變化等方面的特點，以兩到四公里作為基本單位，各個單位以某一樹種作為最主要的景觀樹種，重點突出樹的樹冠、色澤、質地及其相應的季相變化。景觀系列的變化最好以一到五個樹種作為限度，樹的胸徑應在8 cm附近。如果公路兩側原有的景致可以加以利用，則可采用灌木來代替喬木以開闊駕駛員的視野，同時強化綠化帶的通透程度以更好的展現公路兩側的景觀。

對于非景觀林帶來說則應以沿線各地區的相應要求為依據，同時結合當地產業結構進行相應的調整，對經濟林樹種、速豐林樹種以及景觀林帶進行恰當的選取。此外，還應改變“一條路兩行樹”的傳統綠化形式，將行道樹改為景點的綠化樹。通過對路側的喬木、灌木及藤蔓植物等植被的相應位置進行合理安排，結合“露、透、封、誘”等相關手法，確保公路成為一條流動的美妙的濱海風景線。

3.2 邊坡防護綠化的優化設計

由于沿海地區溫度較大，雨水氣候偏多，因此，臨海高等級公路路段的邊坡經常會出現坍塌、破碎以及水土流失等自然災害，另一方面，采用傳統的工程防護坡面會同原始自然環境形成反差，還會對公路環境的景觀帶來破壞。因此，在設計過程中，可以考慮采用一些公路景觀綠化的新技術和新工藝，盡可能采取加固同綠化相結合的邊坡防護形式，同時，結合路段的自然生態環境，對花池墻、階梯柵欄等的新型的防護結構形式進行相應的設計，進一步提高臨海高等級公路防范自然災害的能力。此外，還可選擇一些爬藤類植物來進行裸露巖石及陡坡的垂直性綠化。使用植草對大面積的裸露土的表面進行覆蓋也是防止水土流失的一個相當好的措施，但其缺點在于后期養護工作量會相對較大。

3.3 中央分隔帶綠化的優化設計

中央分隔帶不僅僅具有景觀綠化效果，更為重要的在于，中央分隔帶的設置可以有效避免相對車輛發生沖突，并消除駕駛人員在會車時的心理恐懼感。因此，中央分隔帶設計時應重點從視覺防眩的角度進行考慮，特別應注意所選用的景觀設計方案必須有效地降低司乘人員的視覺疲勞感。具體來說，應以灌木和草皮為主要植被，并適當進行某些開花植物的點綴。盡量選擇枝葉較為繁茂的、冠層隙較少的灌木，以實現夜間行車過程中遮光功能的實現，遮斷對面及其側面汽車以及其它方向所投射過來的燈光，最大程度地減輕駕駛人員的目眩。

中央分隔帶通常分為整體式及分離式兩種形式。通常來說，一般路段多使用整體式，而隧道前后等路段應盡量采用分離式的分隔帶。其中彎道、豎曲線中央分隔帶應當作為考慮的重點，應對植物的種植密度、植物的高度以及高度的變換位置進行仔細的推敲，盡可能將夜間行車的大燈眩光所造成的影響降低到最低程度。同時還可通過在一定距離進行植物品種的變換來進一步豐富中央分隔帶在視覺方面的景觀，或通過有色植物對前方重要的結構物進行提示，以便于駕駛員更好地對道路條件變化的進行識別以提高行車的安全性。

3.4 互通式立交景觀的優化設計

臨海高等級公路的互通式立交景觀的設計過程并不是一個孤立的景觀設計過程，而是需要以互通式立交的空間特性為依據，結合立交的功能、相關安全性方面的要求以及同周圍環境相協調等相關因素，采用互通式的立交結構、橋梁造型以及土方工程確保連續自然視覺空間的形成。從功能上來看，設計互通景觀的目標不僅是使其同自然環境相互融合，還應最大限度地提高互通式立交的安全效能。具體來說，互通式立交綠化應做到喬灌、草木相互間的結合，根據誘導樹、矮樹及主樹的類型對其進行合理的布置。彎道外側的植物應做到視覺的誘導，分流端部的矮樹則應遵循不對行車視線造成影響的原則，立交內部的空地則應適當進行喬木的栽植，而合流通視區則不得進行植樹。對于靠近城市的互通式立交，應通過立交內部的空地及其地形條件設置體現當地地域文化特色的硬質景觀；而郊外的環境互通式立交則應盡量追求同周邊環境間相互融合的自然生態景觀。選擇互通式立交綠化的樹種及草種時應對當地氣候、土壤條件及其種植的目的進行考慮，優先使用本地植物。

4 結論

目前我國公路的景觀綠化設計往往成為公路設計中的薄弱環節，尤其表現在缺乏工程、景觀、生態等多學科系統的有效合作，使得公路在路線選擇和工程施工的過程中對自然環境造成極大的破壞。其次，在設計理念上過多重視視覺效果和近期效果，忽視了綠化對環境和生物的長期生態效益，這導致后期繁重的后期養護維持任務，而呈現的公路景觀效果也較為單一、刻板，與環境不相融合。

本次設計在江蘇省中國科學院植物研究所關于《臨海高等級公路綠色通道建設關鍵技術研究》的課題報告及江蘇省中國科學院植物研究所的《臨海高等級公路綠化景觀概略設計及試驗段建設方案》的指導下，景觀綠化設計參與到了土建路基設計、排水設計，邊坡防護、服務區及觀景臺選址及交安設計等各項道路工程設計中去，有利于景觀設計思路的貫徹，有利于整體景觀效果成型。

參考文獻

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