淺議既有鐵路車站站改信號過渡特殊處理

摘 要：原有鐵路場站改造工作對鐵路運輸線路調整和升級有著極為重要的意義，而鐵路運輸在我國道路運輸中的動脈作用要求其施工過程中，必須保證鐵路運輸的正常運行。本文將主要通過對隴縣鳳翔車站站改工程的分析，研究站改信號過渡特殊處理。

關鍵詞：場站站改 信號過渡 處理

中圖分類號：TN91 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（a）-0029-01

隨著我國經濟的不斷發展，我國鐵路事業也取得了長足的發展。信號過渡在鐵路場站改造工程中起著至關重要的作用。鐵路運輸的重要性要求場站改造必須保證其正常運行，因此在站改工作中要盡可能降低因施工對鐵路運行的影響。鐵路場站的改造中要對信號設備進合理劃分，并按時段改造，并改造中將新裝備有效的融入原場系統，最終使新裝備全部收列到聯鎖內，實現場站改造的完成。

1 過渡方案需要遵守的原則

確保信號過渡導向的安全性，禁止對進路位置接入無聯鎖關系道岔釋放通行信號；確保聯鎖關系的準確性，站改過渡工作通常要實行多次性改造，要進最大可能的優化現有聯鎖性電路設計，通過對電路進行相應的修改設計縮減單一電路的工作量，并要求保證這一改造設計的科學合理；行車干擾率最小化。在具體的站改工作中，應該更為全面的思考分析站改過渡的設計方案，盡可能的避免過渡工程對車站行車的干擾，確保車站受到干擾概率為最小，同時站改過渡設計方案還應具有經濟性和實用性的特點。

2 案例工程分析

對于車站站改項目中，這個過程中將車站內的聯鎖6502電氣整體改造成硬件式冗余型的微機聯鎖；將軌道的原由480型電路改成97型25赫茲的軌道電路，并將ZYJ7+SH6型的電液式轉轍機換成三相交流電式S700K型的電動提速轉轍機，并把股道原有的850 m的有效長度加長到1050 m，因為對站場進行改造要設計的層面太過于廣泛，實際施工活動的難度很大，因此對于改造的工作量和與其相關的運輸需要，要盡可能予以全面的考慮。下文將根據寶中線鳳翔火車站改造工程的情況，對其既有車站站改信號過渡的特殊處理進行分析。

（1）延長股道和對咽喉區進行的改造，造成區間和進站相關信號設備的過渡。用鳳翔站的下行咽喉區改造為例對信號過度進行分析。延長原有股道的長度至1050 m，并將下行的咽喉區向新的5號道岔中插入，原有的進站信號設備向區間位置300處移設，通過牽引測算，原有的區間內信號設備應該進行相應的移設，將原有進站信號設備的相關的絕緣封條連通，將新的進站信號設備位置的絕緣封條接下，將原有進站信號設備中XB盒子留下，并利用室外新設置的分支性電纜與其重新連接好，并利用原有的主電纜；把原有區間的通過軌道電路和信號設備等予以拆除，并把原有的方向盒子留下，并利用分支性電纜將原有方向盒子連入規軌道電路的設備盒子與新設置的信號設備。對室內的修改只是更換相應的設備銘牌。站改方案確保了聯鎖關系的準確合理的同時也為故障導向提供一定的保障，并在這個過程中對電纜和電氣設備的設置采用永久性和臨時性原則，即保證了站改后設備的使用性，同時也符合車站進行站改的經濟性原則，我車站站改成本節約做了基本保證。

（2）對新鋪道岔中信號過渡進行特殊處理。

在對現有線車站的新鋪道岔中信號過度進行特殊處理設計時，要嚴格遵循鐵道現有車站的信號改造過渡中關于禁止進路位置接入無聯鎖性關聯的道岔中開放信號規定，其中明令禁止在進路中有關的道岔位置沒有列入聯鎖中就對其開放信號和進行車次接法。對現有線站場進行改造時，新移設或接入的道岔都要按照信號過渡特殊處理工程來設計和進行施工，在把道岔表示收列車站聯鎖之內，才能夠對相應的車次出進站信號予以開放，若非此等情況，必須按照異常情況下的接發車來辦理相關業務。當前站改過渡中新鋪道岔沒有收列現有聯鎖中的具體方法新插入的五號道岔按照運輸相關部門的要求，將其位置移到機械鎖閉達標狀態在開始插鋪施工，工務和車務人員分別完成定固和加鎖。五號岔道的聯鎖條件被電務人員引入現有一號道岔的聯鎖電路內，切斷轉轍機的安全接點位置配線。

之前的設計中新插入的道岔只在室外采用電纜進行環通表示回路，而串入現有道岔成為回線，原道岔的五線交流式ZYJ7+SH6電液型轉轍機，串入二組和以上道岔將導致原道岔動作失常。根據相關分析可知，電路內原道岔回路表示延長了較長的過渡連接線和電纜，從而引起道岔動作的電壓較低造成其工作不正常。站改道岔的串入渡性方案是，原室內多設置一個一安培的保險、一個硅質整流器、按SF、S、XF、X等進站口的新過渡串來表示其繼電器。原有的備用電源利用硅整流來供電，之后對串的表示條件進行檢查，從而導致新增的繼電器勵磁被吸起，利用把過渡表示的繼電器接點引入原道岔來表示電路，從而完成新插入的道岔收列原道岔聯鎖。該電路內要修改原1/3號道岔間組合的內部，對拆除FBJ-4-2DQJ-133和DBJ-1-2DQJ-132配線，添加2DQJ-135-08-12、FBJ-4-08-11、2DQJ-132-08-5、DBJ-1-08-4的配線，從而化解因原道岔過多串入表示回線造成動作失常。該設計方案單獨對繼電器進行表示，在發生故障時，可以在室內對其進行及時準確判斷，從而確定發生故障的道岔，并迅速對故障進行處理。

（3）對現有道岔進行拆除的過渡性設計。

例如對現有的雙動性道岔的1/3號內的三號道岔進行拆除，將室外的電纜盒做保留設置，同時聯通定位的電路，讓現有的一號道岔機械設備鎖閉達標之后，切斷遮斷器同時設置固加鎖，在室內把現有的三號道岔中DBJ型勵磁電路內把現有一號道岔中DBJ型勵磁電路完成短接，現有三號道岔中FBJ型勵磁電路內把現有的一號道岔中FBJ型勵磁電流完成短接。

對現有一號道岔進行拆除，要把現有一號道岔中DBJ型勵磁電路的室外電纜甩掉、電容和FBJ等條件以及4號和一號線圈直接給KF、KZ型電源之后進行勵磁。

該方案具有簡單實用的特點，有利于施工人員的操作，同時在相關站改工程中取得了良好的應用效果。

3 結語

通過鳳翔車站既有場站改造信號過渡特殊處理分析，可以明確指導文中進行涉及到的站改設計思路具有現實的使用性，對同類車站原有場站進行站改工作有著良好的借鑒意義。

參考文獻

[1]王艷平.既有鐵路車站站改信號過渡特殊處理[S].鐵道標準設計.

[2]閆龔.既有鐵路封閉車站信號配套設計方案[J].鐵路勘探與設計，2010（2）：40-42.