船企苦熬“嚴冬”

本刊記者 張利娟

2004年至2010年，中國造船業進入高速發展階段，未曾面臨接單難、融資難、盈利難等問題。圖為2010年10月南京金陵船廠正在為芬蘭建造滾裝船。

7月1日、2日，對江蘇熔盛重工集團控股有限公司來說，是極為尷尬和不安的兩天，部分熔盛重工勞務派遣人員圍堵在熔盛重工南通工廠門口，希望討回薪水。遭遇封門討薪，這對中國最大的民營造船企業熔盛重工來說，可謂頭一遭。

據封門討薪的工人反映，從今年3月起，熔盛重工就開始了欠薪，勞務派遣人員及企業本部員工的拖欠時間分別是三個月和兩個月。事發后，熔盛重工副總裁常建華回應稱，熔盛重工目前正在轉型升級，在這一過程中，公司對現有的人員結構進行了優化，討薪工人是因為勞務公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪。但是，封門討薪事件讓人們對熔盛重工的資金鏈狀況質疑不斷。

據悉，去年上半年，熔盛重工僅拿到兩艘船的訂單，凈利潤大幅下跌82%，全靠6.7億元政府補貼才保住盈利不致虧本。根據熔盛重工的財報數據，2012年熔盛重工收入同比銳減了50%，僅有79.6億元的收入，同時虧損5.7億元人民幣。雖然交付了21艘船，但該公司的現金及現金等價物在去年僅有21.4億元，遠低于2011年的62.6億元。

舉步維艱

事實上，在造船企業中，熔盛重工的境遇并不是最糟的。相關調查數據顯示，當前我國造船企業的生存狀況可概括為：1/3企業生產難以為繼、1/3企業“不死不活”、1/3骨干企業生產經營維持正常狀態。有專家預測，預計在五年后，中國內地將會有三分之一的造船廠“關門大吉”。

八月的南京，酷暑難耐。浩浩蕩蕩的長江兩岸，依舊有不少的游客，登完長江大橋之后沿著江堤去參觀船廠的游客也依舊絡繹不絕。“幾年前我來長江邊參觀造船廠的時候，造船廠真是一片繁忙，那時候感覺造船廠生意真是好。而今年和往年相比，很少能看到大的新船了，冷清了好多。”一位多次來參觀造船廠的游客略帶失望地告訴本刊記者。

南京長江邊上的中國外運長航重工金陵船廠向來最受游客的青睞。金陵船廠創建于1952年，是中國長江航運（集團）總公司旗下最大的造船骨干企業，也是南京最大的船廠。曾幾何時，到訪者總會看到金陵船廠一片熱火朝天的景象，而如今，卻是今非昔比。

從圍墻外向里張望，依稀能夠看到幾條沒有完工的船身和圍在外面的腳手架，身穿灰色工作制服的工人則三三兩兩地在里面忙碌著，時不時地他們還會坐下來休息閑聊一會兒，一方面是因為天氣太熱，但更主要的則是手上的活少。

一位車間管理人員告訴本刊記者，現在船廠做的主要是以前留下來的訂單，去年的時候，工人們曾經歇了很長一段時間，后來不少人都轉行了。“前些年好的時候，我們車間最多時有1000多人，現在只剩下400來人，主要是訂單少，要不了那么多人。”

該車間管理員說，金陵船廠的情況已經算不錯的了，今年上半年還接了十幾個訂單；相比之下，那些民營船廠的日子則更加難過，上半年沒接到一個訂單的船企大有所在。

與金陵船廠半江之隔的南京八卦洲江心島上，分布著八九家民營船廠。曾經，這里也是一派機器轟鳴、一片繁忙的景象。如今，卻是一片沉寂，大部分船臺上都是空空蕩蕩的，少數有船的也不是正在建造的新船，而是回岸維修的舊船。

據悉，自2011年底開始，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的大批船舶制造企業已經陸續陷入開工不足或者停工的困境。這期間更有不少大型造船企業如寧波恒富船業有限公司、南通惠港造船公司等相繼宣布破產倒閉。

作為浙江省工業行業龍頭骨干企業，金海重工股份有限公司一直在做的事情就是尋求更好的發展，并將轉型升級工作提到了企業發展的首要位置。企業在多款散貨船、原油輪的基本船型基礎上，開工建造了VLCC船、90米海工自升式平臺等，并不斷研發大型集裝箱船、多用途船等新型船舶，進一步加強產品多元化；積極提升企業核心技術設計能力，等等。“雖然我們已經很努力了，但在嚴峻的宏觀環境中卻依舊難以獨善其身。”其相關負責人告訴本刊記者，“當前，金海重工的發展也面臨交船難、接單難、融資難等難題。”

在民營造船廠不斷傳出噩耗之際，中國船舶工業集團則給中國船舶業帶來了一針強心劑：1—7月，中船集團公司承接新船訂單1208.5萬載重噸，同比增長133.3%，超過韓國現代重工的1171萬載重噸，排名世界造船集團第一位，提前五個月完成了全年接單計劃；其中，7月份承接新船訂單335.9萬載重噸，占同期全球份額的35.1%。

那么，能維持正常生產經營狀態的是否都是國企？面對記者的疑問，中國船舶工業經濟研究中心副主任、高級工程師包張靜解釋到，在當前大背景下，并不是所有的國企都高枕無憂，也并不是所有的民企都命運不濟，不能以偏概全，目前能維持正常生產經營狀態的只有少數國企和那些具有特色的民營企業。

“中國船舶工業行業協會重點監測的80家船舶企業上半年實現主營業務收入1203億元，同比下降18.5%；利潤總額35.8億元，同比下降53.6%。這80家船舶企業中大都是國企，其利潤也在下降，可見國企也同樣面臨當前的生存寒冬期。”包張靜說。

內憂外患

談及當前我國造船業舉步維艱的生存現狀，作為服務于山東一家中型造船企業的老員工韓主任表示深有體會。在造船業市場效益最好的那幾年，船東和船舶配套廠的人員想要見他一面都會按訂單數量的多少來預約時間。船廠因為實在騰不出足夠的船塢和施工人員而放棄一些來自希臘、德國的訂單也是常事。

然而，此一時非彼一時也。自2011年中期起，韓主任面臨的形勢出現了巨變，“船廠做生意，就是要接到有利潤的訂單并造好交付、收齊船款。但從去年開始，很多船東的付款已無法保障，船廠也由此承擔巨大風險。作為營銷人員的我可謂夜夜難眠，‘壓力山大’。”

以往，一艘船會有五個20%的節點，即每建造20%時，船東都會通過銀行撥付給船廠20%的船款，讓船繼續建；而現在大多數船東只肯付30%的款項，剩余的70%都要由船廠先行向銀行借錢并墊資直至最終交船。目前國內銀行的貸款利率大約為6%，以一艘散貨船建設期約一年來判斷，接船必須要有6%以上的收益才能打平賬面收益。

“但是，即便你此前敲定了一艘可能會有10%利潤率的訂單，但你不能保證造完后船東會接受并且照付這筆錢。”

韓主任說到此，長嘆一口氣，海外船東是相當精明的，他們看到中國船價變得微妙后，就不著急下單，到一家家船廠詢價，直到有滿意的價格出來為止。而且，現在航運市場極差，船東通常都希望延遲收船、減少其投運后可能產生的虧損，因而在建船完畢后，船東不停地對新船找漏洞，如質量不夠好、船舶油漆顏色不均勻等，然后要求船廠返工。

“返工船并不在生產計劃中，其需要找泊位、找船塢及工人，因而一艘船的返工時間可能會耗費較長時間。但是船廠又不得不加緊進度，否則會面臨延期罰款甚至棄船。所以，現在接船不但困難，而且風險很大。”

在金海重工股份有限公司相關負責人看來，之所以出現接單難主要是受國際金融危機的影響，世界航運業遭受強烈沖擊，連續幾年低迷不振，作為下游產業，造船廠的命運和航運業可謂唇齒相依。船舶產業的盈利受困于產業鏈的各個環節，隨著全球銀行放貸額度收縮，船東融資難的問題也在加劇，再加上游資的進入，船企利潤一再被擠壓已成共識。此外，船價大幅度下降以及人工、物料、設備成本逐漸提高，使我國造船業曾經擁有的綜合勞動成本優勢逐漸消失，這些因素綜合起來就不難理解目前我國造船業焦灼的生存狀態。”

中國船舶工業經濟研究中心副主任、高級工程師包張靜用“內憂外患”來解釋當前我國造船業陷入生存困境的原因。“外患就是當前全球同樣面臨的經濟脆弱、行業不景氣、蕭條低迷、需求不旺盛這一大環境。內憂則是我們自身存在的問題，我們的內憂一是產業龐大、產能嚴重過剩，二是盡管我們國家的船舶業在很多方面超過了韓國、日本，主要造船指標位居世界第一，但必須意識到，我們是總量上的第一，而在產品結構、技術水平、營銷模式等方面與日、韓先進造船國家相比還有很大的距離。中國是造船大國，卻非船舶工業強國，這一點必須保持清醒認識。”

解鈴還須系鈴人，除了無法控制的外部因素，船企必須積極行動起來，堅持不懈地苦練內功，全面提升實力，才能熬過“嚴冬”，迎接下一個“春天”的到來。

解鈴還須系鈴人

自2004年中國造船業進入黃金時代以來，中國造船廠的數量便開始飛速增長。然而，金融危機的爆發給全球造船業澆了一桶冷水，我國造船業更是難以逃脫。

有分析人士指出，目前全球造船業之所以會出現生存困境，主要與2005年至2008年的造船熱潮密切相關。那么，本次出臺的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013—2015年）》（以下簡稱《方案》，對我國當前的造船業來說是否可謂一場“及時雨”呢？

“在全球船舶行業景氣下行，產能嚴重過剩的形勢下，該方案從船企升級轉型、限制產能擴張、提高行業效率等方面提出了2—3年內船舶行業發展的方向，非常有意義。”中國船舶工業行業協會會長張廣欽表示。

在金海重工股份有限公司相關負責人看來，此次國務院出臺的《方案》對行業來講是一個非常利好的消息，方案中提到的加快科技創新、實施創新驅動，改善需求結構、加快高端產品發展以及確定國際市場份額等內容，切實把握住了行業當前的需求和發展的方向。“期望各級政府能夠在政策鼓勵、資金支持、訂單獲取、人才引進等方面出臺具體的配套和扶持政策，并大力支持大型船廠參與海工、軍工訂單的建造。”該負責人坦言。

“此次《方案》是在充分調研的基礎上提出來的，不管是從宏觀指導、微觀落地，本次方案提到的措施都有很強的針對性。因此，在大的方向上，該方案將會對整個行業帶來積極影響。”作為該方案前期的參與者，包張靜在接受記者采訪時說。

然而，落實轉型升級對船企來說才是真正出路之所在。中國船舶工業集團公司之所以能提前五個月完成全年訂單，正是因為其加快實施全面轉型發展戰略，順應船舶大型化、高端化、節能環保化趨勢，使產品結構得到了進一步的優化。金海重工股份有限公司作為民營造船廠能在7月底手持訂單達86艘/1070.95萬載重噸，這和其努力提升科技創新能力，啟動海工特種船、LNG船、半潛船等高技術含量、高附加值的裝備制造研發項目，并創新建立“銷售+融資”等多種服務模式密不可分。

解鈴還須系鈴人，除了無法控制的外部因素，船企必須積極行動起來，堅持不懈地苦練內功，全面提升自身實力，才能熬過“嚴冬”，迎接下一個“春天”的到來。