我國(guó)航空運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)分析

摘 要：基于第五波理論、航空運(yùn)輸費(fèi)用能力和航空運(yùn)輸發(fā)展階段三個(gè)角度，著眼航空貨運(yùn)、航空客運(yùn)和國(guó)際航空運(yùn)輸全視角，全面分析判別了我國(guó)航空運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，得出我國(guó)航空運(yùn)輸正處于高速發(fā)展階段并在未來(lái)二三十年將保持一個(gè)較高增長(zhǎng)水平的結(jié)論。必須認(rèn)清這種高速發(fā)展態(tài)勢(shì)及其產(chǎn)生的相應(yīng)影響，采取措施以保證我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)穩(wěn)健發(fā)展。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸；第五波理論；發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”時(shí)期，是我國(guó)深化改革開(kāi)放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時(shí)期，也是我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的新的歷史機(jī)遇期。就國(guó)際環(huán)境而言，我國(guó)國(guó)際地位不斷提升，國(guó)際經(jīng)濟(jì)文化交往頻繁，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展空間更加廣闊；就國(guó)內(nèi)環(huán)境而言，現(xiàn)階段我國(guó)進(jìn)入到了全面建設(shè)小康社會(huì)的重要時(shí)期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實(shí)施，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)保持快速增長(zhǎng)，這些都對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展提供了有利條件。但同時(shí)也應(yīng)看到，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展仍存在著諸多矛盾，發(fā)展的保障能力和整體協(xié)調(diào)性仍然不高；國(guó)際社會(huì)對(duì)行業(yè)環(huán)保問(wèn)題的日益重視使得航空運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排任務(wù)更重、標(biāo)準(zhǔn)更高，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)未來(lái)發(fā)展面臨著巨大的壓力。因此，科學(xué)分析我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展階段、合理預(yù)測(cè)未來(lái)運(yùn)輸增長(zhǎng)趨勢(shì)和能耗變化，對(duì)應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，提高我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略無(wú)疑具有重要意義。

一、我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判定

（一）基于運(yùn)輸化理論的我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判別

根據(jù)卡薩特教授的“第五波理論”，交通運(yùn)輸方式變革是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展引領(lǐng)性“沖擊波”。在工業(yè)化初期和中期，分別先后由海運(yùn)、水運(yùn)、鐵路和公路運(yùn)輸方式的興起引發(fā)了經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)；而在工業(yè)化中后期，航空運(yùn)輸必然的成為引發(fā)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的帶動(dòng)力量。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運(yùn)輸適應(yīng)了國(guó)際貿(mào)易距離長(zhǎng)、空間范圍廣、時(shí)效要求高等要求，因而成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，是現(xiàn)代化國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市迅速崛起的重要依托。根據(jù)榮朝和的運(yùn)輸化理論，人均GDP是各國(guó)進(jìn)入航空運(yùn)輸引領(lǐng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段（第五波階段）的重要判別依據(jù)。

1962年以來(lái)的人均GDP數(shù)值表明，我國(guó)正處于第五波階段初期；距離工業(yè)化完成還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離，因此未來(lái)航空運(yùn)輸將逐步在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮更大的拉動(dòng)力量，航空運(yùn)輸自身也將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。尤其2005年關(guān)稅開(kāi)始下降和第三方物流的快速興起，為航空運(yùn)輸特別是航空貨物運(yùn)輸提供了絕佳的外部環(huán)境。根據(jù)波音公司發(fā)布的全球預(yù)測(cè)報(bào)告，2020年中國(guó)將成為僅次于美國(guó)的全球第二大民用航空市場(chǎng)，且未來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)平均增長(zhǎng)率將高于全球平均增長(zhǎng)水平。這也就意味著，航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展將毫無(wú)疑問(wèn)地成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有利杠桿。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)跨域式發(fā)展的特性，總體上，目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和工業(yè)形態(tài)還處于發(fā)達(dá)國(guó)家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個(gè)時(shí)期正是發(fā)達(dá)國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展的黃金時(shí)期。因此，根據(jù)第五波理論的觀點(diǎn)，我國(guó)航空運(yùn)輸正處于并將在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)保持高速增長(zhǎng)趨勢(shì)。

圖1 基于第五波理論的我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)及航空運(yùn)輸發(fā)展水平對(duì)照

（二）基于航空運(yùn)輸費(fèi)用能力的我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)判別

在我國(guó)，航空運(yùn)輸仍屬于相對(duì)高端的消費(fèi)方式，航空運(yùn)輸服務(wù)作為一種商品，需求彈性較大，航空票價(jià)的小幅變動(dòng)就有可能帶來(lái)運(yùn)量的較大變化。同時(shí)，受地理環(huán)境、人口分布及地區(qū)經(jīng)濟(jì)等現(xiàn)實(shí)條件的影響，我國(guó)國(guó)內(nèi)地面交通（公路、鐵路）十分便利通達(dá)，地面運(yùn)輸對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)奶娲饔妹黠@。旅客在進(jìn)行出行選擇時(shí)往往更傾向于費(fèi)用較為低廉的后者。因此，在考察我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展，特別是國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)時(shí)，應(yīng)將航空運(yùn)輸費(fèi)用能力作為一個(gè)重要因素加以分析。

2001年我國(guó)城鎮(zhèn)居民乘坐飛機(jī)出行一次平均要花費(fèi)全年消費(fèi)性支出的近1/3，而2010年這個(gè)比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費(fèi)用和家庭年人均可支配收入數(shù)據(jù)顯示，單次客票費(fèi)用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達(dá)到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發(fā)達(dá)國(guó)家單次航空客票費(fèi)用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國(guó)費(fèi)用收入比與發(fā)達(dá)國(guó)家相距甚遠(yuǎn)，說(shuō)明我國(guó)的航空旅客運(yùn)輸尚存在著較大發(fā)展空間。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，人們生活品質(zhì)和時(shí)間價(jià)值的提高，民眾的航空運(yùn)輸需求必將得到空前地釋放，可以預(yù)見(jiàn)，我國(guó)的航空運(yùn)輸在未來(lái)二三十年時(shí)間里仍會(huì)保持較高水平的增長(zhǎng)。

表1 城鎮(zhèn)居民單次航空客票費(fèi)用和家庭人均可支配收入對(duì)比

注：數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站和《從統(tǒng)計(jì)看民航》，平均航程由重復(fù)累積的航線總里程除以航線總數(shù)得出，客公里票價(jià)采用民航局基準(zhǔn)價(jià)。

綜上所述，我國(guó)航空運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展前景廣闊，將會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)保持高速穩(wěn)健的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。而這種高速發(fā)展趨勢(shì)必將是國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、民眾生活水平不斷提高、生產(chǎn)生活方式轉(zhuǎn)變等強(qiáng)大內(nèi)需因素共同支撐的結(jié)果。

（三）基于階段判定的我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展判別

對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸所處發(fā)展階段的判斷是正確認(rèn)識(shí)我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展水平的前提條件，也是預(yù)測(cè)航空運(yùn)輸未來(lái)增長(zhǎng)趨勢(shì)、科學(xué)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

表2 各國(guó)國(guó)際航運(yùn)輸發(fā)展周期比較

西方發(fā)達(dá)國(guó)家的民航運(yùn)輸起步較早、發(fā)展時(shí)間也較長(zhǎng)，在經(jīng)歷了初始階段、成長(zhǎng)階段后，這些民航發(fā)達(dá)國(guó)家的航空運(yùn)輸普遍進(jìn)入到了成熟期，無(wú)論在政策法規(guī)、體制框架還是運(yùn)行管理模式等各方面，其產(chǎn)業(yè)的成熟度都明顯高于我國(guó)。因此，歐美和亞洲等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家的航空運(yùn)輸發(fā)展歷史對(duì)界定我國(guó)目前航空運(yùn)輸所處發(fā)展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價(jià)值。通過(guò)對(duì)各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸高速發(fā)展期、中速發(fā)展期和低速發(fā)展期的起止年份、持續(xù)時(shí)間和外部發(fā)展環(huán)境的比對(duì)分析（表2），結(jié)合航空運(yùn)輸自身發(fā)展的周期性特征，可以判定我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸正處于一個(gè)高速發(fā)展的歷史時(shí)期。

二、認(rèn)清我國(guó)航空運(yùn)輸持續(xù)高速發(fā)展形勢(shì)，應(yīng)對(duì)相應(yīng)產(chǎn)生的影響

（一）認(rèn)清發(fā)展階段，提倡共同但有區(qū)別的實(shí)施碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)

國(guó)際民航組織在37屆大會(huì)力推碳中性增長(zhǎng)目標(biāo)，即全球國(guó)際航空運(yùn)輸排放量較2005年零增長(zhǎng)。基于前面分析，在過(guò)去20年時(shí)間里，我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸從弱到強(qiáng)進(jìn)入發(fā)展快行道，各民航發(fā)展強(qiáng)國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸則逐步進(jìn)入中低速發(fā)展期，甚至出現(xiàn)衰退跡象。我國(guó)強(qiáng)大的航空運(yùn)輸內(nèi)部需求，是國(guó)際航空運(yùn)輸高速增長(zhǎng)的直接原因和保持動(dòng)力（如圖2所示）。

圖2 各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量對(duì)比分析

對(duì)比各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量近20年的發(fā)展變化情況可以發(fā)現(xiàn)（如表3）：在碳中性基準(zhǔn)年2005年以前十余年中，中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一直伴隨全球國(guó)際航空運(yùn)輸快速發(fā)展而迅速增長(zhǎng)。由于我們的起點(diǎn)較低且處于快速發(fā)展初期，而各民航發(fā)達(dá)國(guó)家已步入民航發(fā)展的成熟期，因此我國(guó)增速要高于民航發(fā)達(dá)國(guó)家水平。進(jìn)入2005年基準(zhǔn)年以后，中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸受強(qiáng)大內(nèi)需支撐，國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增速繼續(xù)呈高速發(fā)展，保持了17.6%的高速增長(zhǎng)；而其他民航發(fā)達(dá)國(guó)家國(guó)際航空運(yùn)輸增速則明顯衰退，德國(guó)、英國(guó)、澳大利亞、日本增速都下降了近5個(gè)百分點(diǎn)，美國(guó)、英國(guó)增速下降了2個(gè)百分點(diǎn)左右，只有韓國(guó)增速提升，并且大多數(shù)民航發(fā)達(dá)國(guó)家增速在5%以下，英國(guó)、澳大利亞、日本還出現(xiàn)了零增長(zhǎng)和負(fù)增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)分析呈現(xiàn)出新興國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)快速增長(zhǎng)和老牌民航強(qiáng)國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對(duì)比。基于公民基本出行權(quán)這一基本人權(quán)考慮，應(yīng)當(dāng)保護(hù)新興國(guó)家航空運(yùn)輸?shù)睦^續(xù)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)全球碳中性目標(biāo)應(yīng)該主要從航空運(yùn)輸需求相對(duì)飽和，并且減排技術(shù)管理水平相對(duì)較高的民航發(fā)達(dá)國(guó)家入手。

表3 1993—2010年各國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量復(fù)合平均增長(zhǎng)率比較

（二）應(yīng)對(duì)能源需求壓力，減少環(huán)境不良影響

“十一五”以來(lái)，航空運(yùn)輸業(yè)能源消耗總體保持了持續(xù)下降的趨勢(shì)，但未來(lái)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國(guó)民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來(lái)各航空公司的機(jī)隊(duì)更新，其未來(lái)節(jié)能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內(nèi)，航空煤油作為航空運(yùn)輸?shù)闹饕獎(jiǎng)恿υ系募夹g(shù)條件幾乎是不可改變的，以此為基礎(chǔ)的未來(lái)航空運(yùn)輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據(jù)國(guó)際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標(biāo)準(zhǔn)，未來(lái)中國(guó)航空運(yùn)輸能耗增長(zhǎng)將在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率水平的基礎(chǔ)上分別大致降低1.5個(gè)百分點(diǎn)。結(jié)合上述對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展的基本判斷，中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)目偰芎暮蛧?guó)際航空運(yùn)輸?shù)哪芎娜詫⒃谖磥?lái)二十年左右的時(shí)間維持穩(wěn)定的顯著增長(zhǎng)。

此外，航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展也給周邊環(huán)境帶來(lái)了諸多不良影響。如運(yùn)輸需求的高增長(zhǎng)必然導(dǎo)致大批機(jī)場(chǎng)被擴(kuò)建和新建，從而帶來(lái)大量耕地及其他生活用地被占用，影響當(dāng)?shù)鼐用竦恼Ｉ畈⒏淖儺?dāng)?shù)氐乃摹⑸鷳B(tài)環(huán)境；航空器及地面勤務(wù)車(chē)輛的累積氣體排放會(huì)導(dǎo)致大氣中溫室氣體不斷增加；機(jī)場(chǎng)數(shù)量、規(guī)模和飛機(jī)起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，我國(guó)航空客運(yùn)吞吐量500萬(wàn)以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)有12個(gè)，起降架次4萬(wàn)次以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)19個(gè)；到2010年，吞吐量500萬(wàn)以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到30個(gè)，起降架次4萬(wàn)次以上的機(jī)場(chǎng)36個(gè)。年起降架次4萬(wàn)次折合每天平均10分鐘就要一架飛機(jī)起落，繁忙機(jī)場(chǎng)、繁忙時(shí)刻密度還要更大，這意味著越來(lái)越多的機(jī)場(chǎng)周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發(fā)展十分嚴(yán)重。

因此，想要保持我國(guó)未來(lái)航空運(yùn)輸?shù)母咴鲩L(zhǎng)趨勢(shì)，采取積極措施應(yīng)對(duì)能源需求壓力、努力減少環(huán)境污染和降低不良影響成為民航可持續(xù)發(fā)展的重要課題。首先要必須從整體上進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，將保護(hù)環(huán)境、資源優(yōu)化利用引入規(guī)劃過(guò)程，研究未來(lái)航空運(yùn)輸、通航作業(yè)需求，確保社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展下的民用航空系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)量。與此同時(shí)，加強(qiáng)能源動(dòng)力系統(tǒng)更新、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能技術(shù)研發(fā)、新型生物燃油研制、噪聲相容規(guī)劃等具體措施的深入研究和應(yīng)用，真正做到綠色、高效、以人為本，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)牧夹猿掷m(xù)發(fā)展。

三、結(jié)論

我國(guó)航空運(yùn)輸正處于高速發(fā)展的黃金時(shí)期，并會(huì)在未來(lái)二三十年內(nèi)保持在一個(gè)較高的增長(zhǎng)水平。航空運(yùn)輸不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)也是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)、國(guó)際地區(qū)間貿(mào)易需求增多、人民生活質(zhì)量提高的重要標(biāo)志和必然結(jié)果。正確認(rèn)識(shí)和科學(xué)分析這種趨勢(shì)能夠更好地規(guī)劃指導(dǎo)我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)奈磥?lái)發(fā)展。同時(shí)必須看到航空運(yùn)輸需求和規(guī)模的增加與資源環(huán)境承載能力的不足作為一個(gè)主要矛盾將會(huì)長(zhǎng)期存在，使得我國(guó)航空運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展受到一定程度的限制。對(duì)內(nèi)挖掘運(yùn)輸需求、采取積極措施應(yīng)對(duì)能源需求壓力、解決環(huán)境污染問(wèn)題，對(duì)外主動(dòng)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)、根據(jù)共同但有區(qū)別原則爭(zhēng)取自身發(fā)展空間將是保證我國(guó)航空運(yùn)輸穩(wěn)健發(fā)展的根本出路。

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[責(zé)任編輯 王 佳]