北部灣保稅物流體系發展及其績效評價

摘 要：國務院出臺的《關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》明確提出支持有條件的地方設立海關特殊監管區域（以下簡稱特殊監管區域），加快推進欽州保稅港區、憑祥綜合保稅區和南寧保稅物流中心建設，充分發揮后發優勢，形成中國沿海新的經濟增長極。分析北部灣保稅物流體系發展中存在的問題，探討北部灣保稅物流體系協同發展的對策。

關鍵詞：北部灣；保稅物流體系；海關特殊監管區域

中圖分類號：F810.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）10-0036-03

引言

2006年頒布的《中華人民共和國海關對保稅物流園區的管理辦法》首次正式給出了特殊監管區域的定義，物殊監管區域是指經國務院批準設立的保稅區、出口加工區、保稅港區及其他特殊監管區域。中國存在的海關特殊監管區域主要包括保稅區、出口加工區、保稅物流園區、跨境工業園區、保稅港區、綜合保稅區等幾個類型。20世紀 90 年代在上海設立的外高橋保稅區是中國第一個海關特殊監管區域，截至 2011年末，中國已經建立不同類型的海關特殊監管區域達 100 個之多。這些海關特殊監管區域在不同時期為承接國家工業的轉移、加快進出口加工貿易的發展、提高中國產業國際競爭力起到了極其重要的作用。

保稅物流是指以物流企業特別是保稅物流企業為運營主體，以國家關貿管理部門（海關和外貿）為管理主體，以中國海關特殊監管政策為指導，以服務于保稅加工業務為主的物流業務形態。在操作場所上以出口加工區、特殊區域和保稅監管場所為依托，以滲透海關監管、外貿管制、國際貿易慣例多種制約要素為主要特征的綜合性物流運營體系。它在國際物流運營的基礎上疊加了海關監管與保稅制度，實現了真正意義上的現代國際物流無縫聯接，是現代社會中最完整的物流運營模式（樊麗芬、張軍、張德海，2012）[1]。

目前，各個地區都在積極申請海關特殊監管區域的設立，但筆者認為海關特殊監管區域的設立也并非越多越好，必須盡快建立完整的評價體系，合理規劃布局，才能促進地區經濟的發展。本文旨在運用物流金融的理論分析北部灣保稅物流體系的績效，為中國海關特殊監管區域的健康快速發展提供建議和對策。

一、北部灣保稅物流體系發展成績顯著

經過最近幾年的快速發展，北部灣保稅物流體系已經初步成型。目前，廣西共有4家海關特殊監管區域，分別是南寧保稅物流中心、北海出口加工區、欽州保稅港區和憑祥綜合保稅區等幾個區域，廣西北部灣保稅物流體系初具規模。其運作模式是以北海出口加工區、欽州保稅港區、憑祥綜合保稅區等為沿海沿邊節點，通過南寧保稅物流中心這一核心樞紐直接為西南地區乃至東盟國家的企業提供保稅物流服務，成為聯系中國西南地區和東南亞國家的核心樞紐以及連接海港、空港和邊境口岸的大型物流商貿基地，北部灣“三基地一中心”的運作體系是中國—東盟自由貿易區持續發展的重要平臺。政府制定的規劃是到2015年要形成以廣西欽州保稅港區為龍頭的，通關便捷、體系完備、運行高效、特色鮮明的廣西保稅物流體系。但是目前廣西北部灣經濟區的保稅物流體系還不夠完善，其功能和作用尚未充分發揮出來，對中國—東盟自由貿易區和北部灣經濟區持續發展的促進作用還不夠明顯。

（一）北海出口加工區——中國西部地區唯一臨海的出口加工區

北海出口加工區于2003年3月10日經國務院批準設立，規劃面積1.454平方公里，封關面積1.135平方公里，是廣西目前唯一一個國家級出口加工區，也是中國西部地區唯一臨海的、最靠近東盟的出口加工區。北海出口加工區在2010年快速發展的基礎上，2011年各項主要經濟指標再創新高。2011年1—11月北海出口加工區完成規模以上工業產值96.38億元，同比增長59.1%；其中實現電子信息產值90.33億元，同比增長63.73%；2011年1—11月完成進出 口值（含保稅物流貨值）14.46億美元，同比增長40.7%。截至2011年12月25日，北海出口加工區完成年稅收1.33億元，為2010年全年的2.89倍，完成全年任務的887.2%。預計2011年北海出口加工區完成規模以上工業產值105億元，完成進出口值（含保稅物流貨值）15億美元以上。

（二）欽州保稅港區——中國西部沿海唯一的保稅港區

為了加快廣西北部灣經濟區的騰飛，2008年5月29日，國務院正式批準設立廣西欽州保稅港區，這是繼上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山之后的全國第六個保稅港區。欽州保稅港區是中國西部沿海唯一的保稅港區，是中國距東盟最近的保稅港區，地處中國—東盟國際大通道和西南地區出海的最前沿，是廣西北部灣經濟區開放開發的核心平臺和強力引擎。

欽州保稅港區規劃總面積10平方公里，由碼頭作業區、保稅物流區、出口加工區和綜合服務區組成，一期2.5平方公里已建成；2010年1—5月份的集裝箱吞吐量相當于2009年欽州港全年集裝箱的吞吐量的一半，躍居環北部灣各港口前茅；欽州原有儲備庫項目全部完工；目前已開通每周5班至香港的航線、中海集團5000TEU南北直航航線，即將開通至臺灣、東盟的航線；中海運、中外運等12家航運、物流公司已經進駐；一期只剩7個地塊500多畝土地，眾多企業提出項目申請，保稅港已成為投資的熱土，發展前景無限廣闊。

該保稅港區于2011年2月16日正式開港運營，具有口岸、物流、加工三大功能。可以開展貨物儲存、國際貿易、國際采購與分銷配送、國際中轉、商品展示、加工研發、港口作業、檢測維修服務以及海關允許的其他業務，建成面向中國—東盟合作的自由貿易港；西南最大的汽車、機械進出口基地；西南最大的國際酒類儲存展示交易中心；西南地區重要的有色金屬儲存交易中心。

其中，該保稅港區是西部唯一的整車進口口岸，直接面向西南每年6萬輛的進口汽車市場和潛力巨大的東盟市場，成為中國服務西南、面向東盟的汽車整車及零部件、機械設備進出口的最便捷通道和集散地。

（三）憑祥綜合保稅區——中國第一個陸路邊境線上的綜合保稅區

廣西憑祥綜合保稅區于2008年12月19日經國務院批準設立，位于廣西憑祥市友誼關，與越南邊境口岸直接互通互聯。規劃總面積為8.5平方公里，分三期建設，其中一期規劃面積1.2 平方公里，二期規劃面積3平方公里，三期規劃面積4.3 平方公里。一期工程于2009年11月11日開工建設，總投資額10多億元，2010年12月建成，2011年6月18日通過國務院聯合驗收組驗收，2011年9月30日正式封關運營。

廣西憑祥綜合保稅區是全國第一個在陸路邊境線設立的綜合保稅區，是全國第一個設立在民族自治區的綜合保稅區，是全國第一個實現與境外直接相連的綜合保稅區，是全國第一個具有跨境合作背景的綜合保稅區。廣西憑祥綜合保稅區是中國—東盟自由貿易區框架下，中國對東盟開放合作的重要平臺，將有力地推動廣西北部灣經濟開放開發和中國東盟一體化進程。

（四）南寧保稅物流中心——中國西南最大無水港

中國西南地區最大的“無水港”南寧保稅物流中心2010年1月7日正式揭牌，2009年12月22日南寧保稅物流中心通過國家聯合驗收組的正式驗收，為保稅中心實現封關運作奠定了堅實的基礎。截至目前，確定進駐南寧保稅物流中心的企業已達15家。

南寧保稅物流中心建設項目包括總建筑面積為33 696平方米的綜合大樓、主卡口、查驗區、保稅倉庫與堆場、圍網及巡邏道、電子信息平臺、圍網視頻監控及報警系統。 南寧保稅物流中心建成后，將依托南寧及區內外大型產業基地的保稅物流服務需求，建設“無水港”口岸港區，成為延伸沿海港口功能，聯系西南地區和東南亞地區間的廣西北部灣經濟區保稅物流體系的核心樞紐和連接海港、空港和邊境口岸的大型物流商貿基地。 運作后的南寧保稅物流中心將立足廣西，輻射周邊省市，面向東盟國家乃至其他國家和地區，提供生產資料和生活資料的運輸、儲運、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等物流服務。南寧將以“無水港”聯動世界，真正成為全球供應鏈中物流、信息流、資金流的重要節點。

二、北部灣保稅物流體系發展存在的主要問題

廣西保稅物流體系因建設起步晚、經濟基礎薄弱、配套設施不完善和經驗不足等原因，且廣西處于西部欠發達地區，經濟總量偏小，北部灣保稅物流體系目前整體上相比其他地區還處在落后的狀態，遠不能滿足區域發展的需要，也無法支撐起中國—東盟自由貿易區日益增長的物流需求。目前，北部灣保稅物流體系主要存在的問題有以下三點：

（一）北部灣經濟區保稅體系處于初步階段，物流及相關配套服務水平較低

北部灣經濟區保稅體系建設時間短，還處于初級起步階段，保稅區內的物流服務還是以倉儲、運輸、裝卸等傳統物流服務為主，物流管理水平不高，物流園區建設相對滯后，能夠提供綜合物流服務的企業不多，相關物流企業功能單一、規模偏小、服務層次低，增值性物流服務少，使得目前各保稅區的物流發展水平相對較低，系統化的物流服務能力欠缺。同時，海關口岸服務系統不完善，融資、資產評估公司、信息平臺等配套服務機構及相關設施都較為缺少。

從整個北部灣地區的交通狀況看，交通基礎設施已具備相應的規模，但整體的物流運輸網絡尚不完善，還未能形成綜合性物流網絡。處于廣西區內的物流運輸網絡的循環較好，但公路運輸比較發達、鐵路運輸相對較弱；而面向東盟的外部循環則欠佳，面向東盟的航線設置不夠合理，陸地運輸線路與運輸量還不能滿足發展的需要。各種運輸方式之間尚未形成合理分工，還未形成立體化物流運輸網絡系統，集約化運輸方式利用率不高，這在很大程度上制約保稅物流體系的發展[2]。

（二）廣西保稅物流體系建設的思路與中國東盟戰略的大背景緊密結合起來

廣西保稅物流體系建設與區域經濟發展有著密不可分的聯系，需把它與區域經濟發展及相關的政策優勢相互融合，實行優劣互補，同步推進。遺憾的是，在中國—東盟戰略實施的背景下，廣西保稅物流體系的建設似乎還只是局限在促進局部地區物流業發展的層面上，未與中國東盟戰略緊密結合。首先，廣西保稅物流體系在中國—東盟自由貿易區戰略背景下的功能作用沒有充分挖掘。中國—東盟自由貿易區建成，中國—東盟博覽會、中國—東盟商務與投資峰會永久落戶南寧給廣西帶來良好發展機遇，廣西應成為雙方經濟合作的最先受益者，廣西保稅物流體系也應該為促進中國與東盟國家的經濟合作提供強有力的支撐，但在這方面廣西保稅物流體系的功能作用還沒充分發揮。如在中國—東盟博覽會中，東盟國家產品來廣西參展存在關稅高、手續煩瑣和展銷場地受限等問題，廣西保稅物流體系可以發揮其保稅功能，降低東盟國家參加產品展銷的成本，增強其參展的吸引力[3]。

其次，對于如何利用、發揮大湄公河次區域合作和中越兩廊一圈經濟合作及相關民族地區經濟發展政策的優勢促進廣西保稅物流體系功能最大化的問題，相關部門尚未引起足夠的重視，甚至關注較少。廣西保稅物流體系建設應該站在更高的層面，制定更長遠的規劃，將其與大湄公河次區域合作和中越兩廊一圈經濟合作緊密結合起來。如在廣西與越南等國邊境區設立具有保稅功能的跨境經濟合作區，增設保稅物流園區等，實現多種資源優勢的整合、開發和利用，擴大保稅物流功能的綜合效應，增強廣西在大湄公河次區域合作和中越兩廊一圈經濟合作的競爭實力。

（三）周邊港口競爭壓力大，而北部灣各保稅物流區之間的產業協作和資源流動缺乏互動，無序競爭大于有序協同

北部灣保稅物流體系面臨首國內外眾多港口的競爭。北部灣經濟區內防城、欽州、北海三港面臨廣東湛江港的競爭壓力。據統計，貴州省每年70%以上進出口物資經過湛江港。廣西沿海港口與湛江港在港口功能、經濟腹地、主要集疏運路線上已經形成相互競爭的態勢。海南洋浦保稅港區也是主要競爭對象之一，有著許多的優勢和便利：首先，處在國家正在構建的中國—東盟自由貿易區的區域框架內，又是“海上東盟”重要的交通樞紐，與越南隔海相望；與云、桂、川、貴大西南縱深出海口相連；與粵、港、澳沿海發達地區相鄰，處于環北部灣經濟圈最佳位置，外引東盟自由區各國，內聯輻射中國大西南腹地及沿海發達地區。其次，洋浦擁有良好的深水良港，洋浦半島也有150多公里海岸線，深水近岸，陸地平緩，縱深開闊，可興建1～30萬噸碼頭泊位80多個。對同樣處于北部灣沿海地區，初建成的廣西欽州保稅港區來說是十分巨大的威脅，因為欽州保稅港區還未投入運行，在各種企業進入、國際航線的開通時存在著不確定性，洋蒲保稅港區的經驗優勢也對出生嬰兒般的欽州保稅港區構成沖擊。同時，越南北方的第一個深水港——蓋林（Cai Lan）港，目前已建成3個萬噸級碼頭泊位。它有利于促進中越“昆明—老街—河內—海防—廣寧”經濟走廊的建設與發展，且將成為云南省貨物進出東南亞的又一個重要口岸[4]。

三、促進北部灣保稅物流體系的幾點建議

總的來說，廣西保稅物流體系尚處于起步發展階段，但其發展潛力巨大，極可能成為中國新興經濟帶中最具成長價值的區域物流樞紐，因此研究分析其發展情況，對加快北部灣保稅物流體系建設意義重大。根據前文的分析，筆者提出以下幾點建議。

1.區內注冊的且進駐保稅物流體系和“無水港”經營的物流企業，其主營業務符合國家規定的鼓勵類產業項目，且主營業務收入占企業總收入70%以上的，減按15%的稅率征收企業所得稅（“無水港”業主和經營單位適用以上稅收政策）。

2.自治區重點物流企業，從2011年起，經自治區稅務部門審批，五年內免征企業所得稅中屬于地方分享的部分。經國家批準的全國物流試點企業，將承攬的運輸、倉儲業務分包給其他單位并由其統一收取價款的，可按規定享受差額征收營業稅政策。

3.保稅物流和“無水港”建設項目涉及填海用地的，依法依規減（免）繳海域使用金，屬地方提留部分全額返還；經批準開山、填海整治的土地和改造的廢棄土地可優先用于發展物流業，按照有關法律、法規和國家有關規定，從使用月份起免征城鎮土地使用稅五年，第六年至第十年減半征收。

4.實施啟運港退稅政策，鼓勵在廣西欽州保稅港區發展中轉業務。

參考文獻：

[1] 樊麗芬，張軍，張德海.保稅物流金融運營模式設計與分析[J].江蘇商論，2012，（8）：63-65.

[2] 黃濤.北部灣保稅物流體系的發展研究——基于協同理論[J].中國商貿，2012，（1）：150-151.

[3] 湯竹庭，王政武，巫文強.廣西保稅物流體系建設存在問題及對策研究[J].改革與戰略，2011，（4）：101-106.

[4] 程曉蘭.廣西欽州建設保稅港區的SWOT分析及發展策略探析[J].消費導刊，2009，（4）：101-106.

[責任編輯 吳高君]