構建綜合交通

如何提高中游航道等級，激發黃金水道的優勢和潛能，成為長江經濟帶能否以昂起的“龍頭”帶動“龍身”、“龍尾”一起騰飛的關鍵

長江是中華民族的搖籃。608年前，鄭和率船隊從江蘇太倉劉家港出發，開啟了世界航海史上七下西洋的壯舉。

隨著三峽樞紐的建成、南水北調工程的實施、上海自貿區的設立，長江在國家“五位一體”戰略布局中的地位更加凸顯。

如今，國家啟動編制長江經濟帶規劃，打造中國經濟新支撐，再次給長江流域帶來了騰飛新機遇，也意味著整個中國區域戰略格局已經發生重大變化。

上海社科院經濟研究所副所長沈開艷指出，從沿海地區向內陸地區推進，它所依托的，條件成熟的、經濟基礎最好的、產業實力最好的，就是長江黃金水道。

她認為，浦東開發開放對當時沿海開發起到了先頭兵作用，下一步隨著長江經濟帶的發展，沿海地區制造業等可能更多地向內陸拓展，制造業很多是需要依托交通的，“長江流域有一條黃金水道，正好滿足制造業發展所需的交通條件。”

國家提出支撐轉型升級的長江經濟帶，并不是單純地向東發展江海聯運的出口經濟，產品出口往西走也是一個新的路子。國家發改委綜合運輸研究所戰略與規劃室副主任羅萍指出，重慶電子產品往西走霍爾果斯可以到歐洲，現在湖北出口產品，也在要求這么走。

通常講，長江的航運能力，相當于40條鐵路，加之水運、陸運、空運的成本比為1：3：10，環保、低廉使水運成為大運量運輸的首選。在長江經濟帶的最東端，上海港2012年完成貨物吞吐量7.36億噸，外貿集裝箱90%來自長江流域，內貿箱源60%分布在長江流域港口。

據統計，2012年，長江干線年貨運量突破18億噸，是美國密西西比河的3倍、歐洲萊茵河的5倍，在全國水路貨運量中占據半壁江山。

但在中美兩江論壇上，中國交通運輸協會會長錢永昌坦言，密西西比河是全球河流資源綜合開發利用、可持續綜合管理的典范，立法、開發、建設與管理，都值得我們學習。

長江航運的“煩惱”

中國已是世界第二大經濟體，目前正進入經濟發展“第二季”。長江航運無論體量還是增速，均居世界前列。但與發達國家相比，無論是航道建設、岸線利用、產業布局，還是航運立法、航運服務、船舶標準化、區域合作、生態治理等方面，長江離真正意義上的黃金水道仍有較大差距。

論航道，密西西比河干支流通航總里程2.59萬公里，1320公里的萊茵河一路通暢，而全長2800余公里的長江干線航道，中游宜昌至安慶段遭遇“腸梗阻”，運力有待進一步釋放；論聯運，2012年，長江鐵水聯運貨運量不足總運量的3%，美國達40%，印度也有25%；論船舶，五六十年前，萊茵河和密西西比河就基本實現船舶標準化，而長江船舶標準化程度低，造成長江運能受掣。

根據交通部的說法，盡管長江沿線7省二市經濟總量占全國經濟總量的40%以上，外貿進出口額占31%；長江干線貨物運量占全國內河貨運量的60%，承擔了沿江地區85%的煤炭、鐵礦石以及中上游地區90%的外貿貨運量。

可正如交通運輸部部長楊傳堂所說，長江水運基礎設施歷史欠賬較多，制約了長江水運整體效能的發揮。“沿江7省2市1000噸級以上航道里程僅占全部通航里程的7.2%，遠低于美國密西西比河水系的66%。”

比如南京以下12.5米深水航道建設工程實施后，5萬噸級的海輪可以直接到達南京，不像過去需要經過海輪轉河輪的2-3次、甚至更多的周轉。但是目前南京長江大橋由于凈高不夠，豐水期萬噸級的貨輪難以上行。

目前安慶到南京長江主航道有6米，但是安慶到武漢，按照規劃2015年也只能達到4.5米水深，這樣萬噸貨輪無法從南京到達武漢港口。此外，從宜昌到武漢這一段，也僅僅達到3米5的水深。長江三峽大壩由于設計能力不足，主航道通行能力無法滿足快速增長的沿江貨運運輸需求。

因此盡管包括交通部長江航道局，以及湖北和武漢力推安慶到武漢的長江航道挖到6米，使得萬噸貨輪可以通行，但是南京長江大橋仍無法使得萬噸貨輪通過，是否需要拆除大橋，仍需要研究。

武漢新港管理委員會主任張林認為，目前，長江流域航運大市場還未真正形成，航運企業的整體競爭力和效益得不到保證。上海、武漢、重慶在打造高端航運服務業方面有很大的合作空間。

曾經默默無聞的“長江第一港”水富港這次成為向西開放的窗口，水富港工作人員告訴記者，水富港現在可通行7000噸級貨輪，以運送云南出省的煤、磷、硫磺等礦物資源為主，今年實際吞吐量已經達到123萬噸，遠遠超過設計的63萬噸。然而，長江第一港的尷尬在于，只有兩個泊位且不能進行集裝箱運輸，與長江中下游的大型港口相比，看起來顯得有些寒磣。另外，作為長江經濟帶的西端口，貨船卻基本是空著來、滿著走，相當于只出不進。幸運的是，進入長江經濟帶，意味著水富乃至整個云南迎來歷史最好發展機遇。

黃金水道全面升級

7月21日，習近平總書記視察武漢時說，長江流域要加強合作，發揮內河航運作用，努力把全流域打造成黃金水道。

今年3月，李克強總理視察上海，勉勵上海港發揮長江黃金水道的龍頭作用，輻射帶動沿江港口和中上游腹地發展。

兩位領導人先后對長江黃金水道作出重要指示，足見對長江流域發展的高度重視。

長江航運決策專家、上海海事大學教授汪傳旭認為，航運是戰略基礎性產業，對國家經濟安全具有重要的戰略意義。長江航運價值無可替代，也亟待提升。

他說，長江航運成本低、運量大、全天候、不封航、受戰爭等因素破壞小，是難得的運輸大通道。它既可服務內需，又是全球物流的“最后一公里”。因此，強化航運中心在多種交通運輸方式中的樞紐地位，升級長江黃金水道，能有效釋放航運潛力，增強航運對經濟社會發展的支撐作用。

航道部門測算，以一艘7000噸級海輪為例，航道水深提高1米后，可多載貨1136噸，載貨量比原來提高24.5%，一年可以為航運企業節省約2億元運輸成本。

長江水利委員會副總工程師劉振勝認為，如何提高中游航道等級，激發黃金水道的優勢和潛能，成為長江經濟帶能否以昂起的“龍頭”帶動“龍身”、“龍尾”一起騰飛的關鍵。

而按照《“十二五”期間長江黃金水道建設總體推進方案》，到2015年將投入超過360億元用于長江干線航道、重要支流航道、支持保障系統以及中西部公用碼頭等公共基礎設施建設，長江黃金水道建設資金需求總規模預計超過1500億元。

交通運輸部部長楊傳堂表示，加快打造長江黃金水道，是培育長江流域經濟新的增長極的迫切需要，要確保到2020年實現長江干線貨運船舶平均噸位超過2000噸、水系超過1200噸。同時，交通部將會提前謀劃“十三五”長江水運發展規劃，深入研究打造長江黃金水道的政策措施。

據了解，“十二五”前兩年內河水運建設中央投資達到180億元，已超過“十一五”中央投資的總和，其中長江沿江億噸大港達到8個，長江干線內河貨運船舶平均噸位超過1080噸，三峽船閘過閘船舶平均噸位達到3445噸。

交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍表示，把長江全流域打造成黃金水道，就是要全面提升長江的航運能力。

一是“深下游、暢中游、延上游、通支流”，國家正投資數百億元拓深長江航道。12.5米深水航道拓至南京，南京以下航運能力提升1倍，相當于新建20條滬寧鐵路的運量。9月14日啟動荊江航道整治工程，挑戰“九曲回腸”航道治理的世界性難題，打通長江航運“瓶頸”。

二是船舶現代化水平不高，是制約黃金水道發展的另一“瓶頸”。交通運輸部正攜手沿江省市，全流域加快推進船型標準化。

三是建好上海、武漢、重慶三大航運中心，以發展現代物流及航運服務業為戰略重點，提升長江航運的國際影響力和話語權。

此外，要轉變航運發展模式，創新航運政策，突破航運服務功能，優化航運集疏運體系，使長江航運在功能升級中實現轉型發展。

三個多月前，長江入海口12.5米深水航道擴充至55公里，延伸至江蘇太倉段。這意味著，長江深水航道的最末端“血管”已經打通。兩年后，南京將成為5萬噸級海輪進江直航終點站，海輪進江將向內陸推進400公里，預計平均每年遞增1.3億噸吞吐量。

湖北省交通運輸廳廳長尤習貴在首屆長江經濟帶支撐合作論壇上指出，搶抓新一輪開發開放機遇，湖北需要推進解決三個核心難題：長江干線深水航道、三峽翻壩和漢江梯級開發。武漢到安慶6米、武漢到宜昌4.5米的航道建設問題，目前已有實質性進展。交通部要求湖北抓緊武漢到安慶6米深航道改造前期工作，爭取“十三五”開始建設。

第二是三峽翻壩問題。三峽提前19年達到通行設計能力，船舶排隊時間從2007年以前的幾個小時增加到30-60個小時。解決方案：一是建設第二船閘的設想；二是完善翻壩運輸體系，新建北岸翻壩高速公路，加快形成南北分流、水陸聯運的翻壩轉運格局；最后一個核心難題，則是要加強漢江航道整治。

尤習貴認為，在打造長江黃金水道方面，還要做到三個并重：干流和支流并重、航道和港口并重、基礎設施和產業并重。

綜合交通呼之欲出

面對高鐵的疾馳、高速公路的密織、航空的四通八達，古老的長江航運是否還能煥發青春？

本刊記者注意到，無論是國家層面的規劃設想還是沿江各地的呼聲、專家學者的建議，抑或長江流域經濟發展實際，都不難看出，綜合交通運輸體系的打造是此次長江經濟帶轉型升級的“重要前提”。發展綜合交通成為國家發改委、交通部等部委六個調研方向中首要的一個，不僅是長江水運，更有內陸與沿江地區的水陸聯運貫通以及空中航線的布局。

“如果沒有良好的綜合交通運輸建設體系，這個（長江經濟帶）就弄不起來，因為有的地方沒有必要通過長江出去，比如江西，為什么要跑到上海去，它完全可以通過廣東出去。”江西大學教授周杰文說。

中國國際經濟交流中心區域研究部副研究員馬慶斌表示，把長江黃金水道的功能真正發揮出來，關鍵還是在通治上下功夫。比如說各種運輸方式之間要通暢，鐵路、水運、海運之間不能是割裂的，而應該是通過長江經濟帶的打造把他們之間打通才能提升效率；另外一個就是各個結點之間的貫通，比如說上海、武漢、重慶三大經濟中心，他們之間怎么樣服務于中、東、西亞區域之間物流快速高效的組織。

調研組組長、國家發改委副主任徐憲平10月14日在長江航務管理局召開的調研座談會上，要求重點推動長江沿線各種運輸工具的無縫銜接，優化投資運輸結構以及推動長江經濟帶的三大城市群發展，并將上海自貿區的政策向上游延伸。

國家發改委綜合運輸研究所戰略與規劃室副主任羅萍指出，解決好船的桅桿問題，萬噸貨輪也可以從長江南京段到達中游。至于三峽大壩，新的航道也在研究中。“但是現在更主要是強調綜合運輸的作用，長江經濟帶不是單純強調河運，與公路、鐵路等聯合發揮作用，將是很重要的方面。”

國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部第一研究室主任劉勇表示，目前中西部開發開始進入全面振興的階段，打造長江黃金水道就是系列區域發展戰略思路之一。長江流域在硬件上要打造綜合交通運輸體系，包括高質量的長江航運，加速滬漢蓉客運專線建設，打通與其他沿線和沿邊地區的交通通道。

今年年底滬漢蓉（上海到成都）快速鐵路開通后，明年滬昆高鐵（上海到昆明）也將開通。再加上已經開通的京滬、京九、京廣鐵路，整個長江流域將形成三縱兩橫的鐵路網絡，會大大增強長江沿線客運和貨物運輸能力。

滬漢蓉快速鐵路，由上海出發，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點到達成都。設計速度為200公里/小時～250公里/小時，全線行車時間約10小時，比既有由上海至成都的列車節省二十多個小時。該線是中國“四縱四橫”中的第二長的“一橫”，預計將于2013年底全線貫通，中國首條沿長江流域東西貫通的客運大通道即將形成。

中國社會科學院工業布局與區域經濟研究室主任陳耀也認為，今后一個階段推動長江經濟帶轉型升級，最顯而易見的將是對長江航運的提升。長江作為天然的黃金水道，因受制于流域大量的大橋、大壩的存在，實際航運效果并不理想。此外還應該重視高速鐵路、高速公路等基礎設施建設，在交通上實現互聯互通。

10月15日，由國家發改委副主任徐憲平率領的調研組在長沙召開座談會，湖南省發改委主任胡衡華表示，湖南將依托長江，完善港口的疏浚、鐵水聯運、公路輻射的綜合交通體系。

南京港股份有限公司董事長章俊表示，長江黃金水道的新開發，意味著港航企業的春天來了，全流域要有加強合作的緊迫感。長江流域可在信息化共享和綜合交通體系建設兩方面開發合作。目前各地口岸信息數據不能共享，造成資源浪費。各省市之間可建立區域口岸單位高效協調機制，打破信息壁壘，形成長江口岸物流“大通關”。打造長江黃金水道，同時要加強與鐵路、公路的連接，做到鐵水、公水聯運，建設綜合交通運輸體系。根據國家發改委會同交通運輸部啟動

的《指導意見》，長江經濟帶要立足“做大上海、武漢、重慶三大航運中心”的戰略定位。

上海已經是長江下游航運中心和國際航運中心，重慶已是長江上游的航運中心。目前武漢正在建設長江中游航運中心，而武漢地理區位正位于長江經濟帶的“腰眼”，距上海、重慶均1000至1200公里航程，是長江上中下游聯動發展的關鍵環節。

武漢大學區域經濟研究中心主任吳傳清說，內陸地區向西開放，就給武漢帶來很多機遇。但現在武漢的問題是貨物不夠，經濟發展的體量還不大。以此為契機，武漢打造航運中心，要做的事還有很多。

中國社科院城市發展與環境研究所副所長魏厚凱認為，以武漢為中心的國際航運中心，它不是單純指武漢港，應該把岳陽的城陵磯港、江西的九江港，都整合進來，就是說聯合起來作為一個組合港，共同打造、共同構建一個綜合性的航運中心。