祁玉民解寶馬局

兩只緊握的雙手，這是華晨與寶馬合作的新品牌“之諾”的logo視覺核心，“象征合作與信任，就是寶馬和華晨的精誠合作。也寓意著連接。”華晨董事長兼總裁祁玉民說。但是“你能起到多大作用，是不是還是寶馬主導？”這樣的質疑，祁玉民無法回避。

角力

華晨與寶馬已經打交道十年。2003年3月，由寶馬集團與在美國和香港兩地上市的華晨中國汽車控股有限公司合資成立了華晨寶馬汽車公司，開始在中國生產寶馬品牌的豪華轎車。手握在一起了，但是雙方角力和博弈也在同時進行。

如同跨國汽車公司在中國所建合資公司里的普遍狀況，德國人在華晨寶馬充分掌握了主導權。當時的公司管理層中，只有財務總監由華晨汽車方面派出，總裁和首席執行官以及生產的副總經理都由德方出任。甚至中方的銷售權也因為“中國從來沒有企業做過這樣的高檔品牌”而由懂品牌及營銷理念的德國人來主導，而經銷上的主導權在大多數合資汽車公司中是不能放棄的王牌。

身為華晨汽車董事長的祁玉民，“之諾”是華晨與寶馬剛剛在3月份宣布的新合資品牌。通過“之諾”，華晨汽車預期將獲得更多來自寶馬集團研發和技術上的支持；寶馬也想借此深化自己的中國本土化戰略。華晨和寶馬，誰來主導“之諾”？“外國人技術比我們高，我們就要承認他是主導。”祁玉民對《環球企業家》的回答很干脆，“在初級階段底氣不足的時候，非要去爭主導是沒有意義的。”

祁玉民有其虛心的一面，但很清楚自己的底線，那就是堅決不放棄自主品牌。“中國汽車無大佬”，祁玉民這樣認為，“世界只講品牌，不講產量，中國2012年全年汽車銷量已經達到2000萬輛，但是企業強不等于自主強，大佬不看銷量、取決于自主品牌做得好壞。”祁不掩藏想做大佬的心，在自主品牌的決心上他和吉利的李書福惺惺相惜。

華晨不僅有16年銷量第一的金杯，還在2000年時推出了震驚世界的大作，除“紅旗”外中國唯一自主整車知識產權的轎車品牌“中華”。當初寶馬選擇華晨而非一汽、二汽等為合作伙伴時，也是看重了中華轎車的生產設備，這是他們遍尋全國找到的唯一能與寶馬技術同步、便于共線生產的。

“中華”是仰融遺留下的領先優勢，當7年前時任大連副市長的祁玉民臨危受命、調任華晨掌舵人時，他也認定率先高起點自主研發正是華晨的獨一無二之處，雖然這必是一條在艱難中前行的路，但“自主創新、自有技術、自主品牌”的發展路線完全正確、要堅定走下去。自主品牌和合資企業的關系就是華晨兩條腿走路，一條腿是與寶馬合資生產寶馬轎車，另一條腿是自主生產中華品牌轎車和金杯客車，要用生產寶馬賺的錢來培育自主品牌。

跳板

那么新品牌“之諾”在這兩條腿走路的關系中處于什么位置呢？高舉自主品牌大旗的祁玉民早就預料到“合資自主”出身的“之諾”會受到質疑。

“合資自主”是政府官員為中國汽車發展開出的一劑偏方，在多年用“市場換技術”引入合資生產卻未換回多少自主技術提升之后，在合資企業搞自主品牌成了政策扶持的新方向。卻無疑為混亂無序的中國汽車業再點一把火。超過半數的業內人士對該政策扶持方向表示“相當失望”；超過三分之一的人認為政府支持合資自主并不能換來技術，反而可能對中國本土品牌造成威脅。這些面只賣7、8萬元的合資自主品牌，其實是在擠壓中國汽車業真正的自主創新的可能空間。

但是與廣本“理念”基于老款思迪稍作修改、上汽通用五菱的寶駿改造老款凱越等“換標重生”的做法不同，華晨寶馬將“之諾”新品牌致力于新能源、強調節能環保特征，首款車型為純電動汽車。新能源成了中外雙方都愿意投入資金和精力去冒險創新的共識點，這個切入點正是華晨寶馬合資自主的聰明之處。

在新能源領域祁認為中方絕不可能“彎道超車”，因為沒有任何新能源技術積累。而寶馬集團開發電動汽車已有40多年歷史，兩年前就開始在中國開展MINI E實路測試項目，在基礎設施、消費者習慣等方面積累了經驗。之諾有三個鄭重承諾：高技術、高品質、新能源，這三個承諾有賴于寶馬，祁表示，“新能源一定是通過合作才敢做，否則不敢向中國承諾。”

對于一心要做自主品牌的華晨來說，“之諾”這個新品牌其實就是一塊跳板。“利用BBA（華晨寶馬）這個平臺和寶馬搞新能源，學習新能源技術，最后加速提升我們自己。”華晨汽車工程研究院院長邢如飛對《環球企業家》表示， 這五年不是新能源爆發的時間，但是下一個五年一定是。而這五年正是把所有的技術工作做扎實的積累期。

祁玉民坦承在合資企業搞自主品牌“會有新課題”，但“我就是要和寶馬深度合作”是他公開的態度。

棋局

在寶馬之前從未有過在中國合資生產豪華轎車的先例，出于市場試探，當年寶馬選擇了與中華轎車共線生產的輕資產戰略。如果銷售情況不好，轉身就準備撤出中國。祁玉民透露“當年寶馬的計劃是到2017年達到3萬輛，但是2012年的產能就達到了15萬，今年拿了19.5萬。”祁熟練地報出這一連串數字，也真是這些實實在在的數據讓寶馬越來越尊重中方，慢慢達成“華晨好，寶馬也好”的共識。華晨也得以重新修訂雙方的合同，更加快進程、擴大合作內容。

N20發動機的技術轉讓就是祁玉民所力推的合資反哺自主發展模式的一個階段性成果。寶馬公司向華晨集團旗下上市公司新晨動力進行技術轉讓，允許后者自2013年起生產N20發動機（2.0T引擎）。這一技術注入讓去年3月剛在港交所上市的新晨動力獲得資本市場的高度關注，未來生產的發動機又將主要搭載于華晨集團旗下的金杯和中華車上。

“這一定對中華的品牌提升、技術提升和市場拉動是一個跨越，因為寶馬的發動機實在是太強勁了。” 華晨汽車銷售公司總經理劉宏期待銷售量的大幅提升，而更長遠來看，由寶馬派駐華晨的發動機團隊將成為華晨提升研發和制造發動機水平的最好老師，核心技術的掌握程度將直接決定華晨的未來。

祁看準的未來無疑就是品牌高端化。“比如說我們進入到B級（中檔車）了，它的意義遠遠大于量的增長。” 祁對銷量不感興趣，而關注“一碗羹里我們到底分到了什么”，他說，“就像小米粥里放海參，結果海參讓外國人撈去了，雖然人家吃得不多，咱整一大碗喝到肚子里，不值錢啊。”高端化需要產品品質、技術實力和品牌經營能力作為驅動力。而寶馬派駐的四支團隊正為此而來，除了發動機團隊，還包括乘用車團隊、商用車團隊和管理咨詢團隊。

商用車團隊在過去2年進行著內部代號G11的項目，這是金杯高端化的開始。相較于今年上海車展推出的第三代閣瑞斯僅是對目前閣瑞斯商務車的換代，G11則承擔向高端擴展的任務，預計明年將投入市場。華晨汽車工程研究院院長邢如飛還表示“十三五”將“讓我們的乘用車全面走向高端，要比我們現在的乘用車有更大的飛躍。”

相比神秘的G11，乘用車團隊則在協助祁玉民實現幾年前就在長城腳下放下的“大中華”豪言。長城、“大中華”等都是充滿民族情感的元素，華晨當初也誓言要在全新的一個高級平臺上搞中國自己的高端車，只是遲遲未兌現，這成了祁玉民“最關心最上心最鬧心”的工作。“我們原來自己搞，我就怕寶馬不支持我們。”令祁玉民沒想到的是，寶馬不僅非常愿意協助，還聯合了保時捷為代表的整車設計者和麥格納等頂級零部件企業與華晨一起搞乘用車。“讓保時捷調校底盤，讓意大利做內外飾，還要把寶馬先進的發動機放在里面。”這成了祁玉民的新圖景。

華晨汽車工程研究院院長邢如飛前兩年在乘用車方面的重心放在了產品平臺的梳理和規劃上，目前已經形成了A+、A、A0和B級4大平臺，每個平臺打造四款左右車型的“優生優育”式布局。而“十二五”階段的后面兩三年，邢最大的重心便是“大中華”這一戰略性產品，定位在C級車，內部代號為M11，預計售價將達20萬左右。“是起點非常高的一臺車，后續的還有三臺車”，邢如飛知道這對后續技術和質量會提出多大的要求，他只能拼命向寶馬學習。

不光是技術和質量，銷售網絡、品牌建設、內部組織構架是否能滿足高端商務車和乘用車的要求，寶馬也要一管到底。“你知道麥肯錫那咨詢公司一年得多少錢，都是寶馬掏的錢。”祁玉民還開玩笑說，這上千萬歐元的管理咨詢費等到自己掏錢之時，就是麥肯錫離開之時。由寶馬與麥肯錫組成的管理咨詢團隊已經入駐華晨近2年了，從品牌建設、渠道、內部質量管理流程、組織結構都一一重新再造，未來的車型發展的秘密規劃也出自這個團隊之手。

“交人交心，澆樹澆根”，這是祁玉民時常掛在嘴邊的做人做事的原則。“現在樹都是在澆葉子，底下缺水。”他則要耐住寂寞、頂住壓力做“中國的寶馬”，為華晨打好基礎，用自主品牌和技術制勝于長遠發展。去年其他車企發展疲軟時，華晨打下的基礎的力量已經開始顯現。