發展公共交通是大勢所趨

“優先發展城市公共交通”這一理念，最早起源于法國巴黎。二戰之后，法國由于采取了鼓勵私人交通發展的政策，使得私家車猛增，到了上世紀70年代初，整個巴黎的城市交通幾乎陷于癱瘓。從上世紀60年代開始，法國政府開始重視優先發展公共交通。

中國在發展城市公共交通領域起步較晚，上世紀80年代，一批國內交通專家提出了我國必須優先發展公共交通，這是我國大城市交通發展的必由之路。近幾年，隨著經濟快速增長，發展城市交通已經迫在眉睫，國家也在想盡各種辦法解決交通擁堵問題。

汽車限購，能否解決根本問題

就在2013年前兩個月汽車市場增長剛剛出現恢復性增長的勢頭以后，各地限制汽車增長的汽車限購又在擴大與深化。

坊間傳言，天津或許將成為中國第四個實施限購的地方政府，而北京將對限購繼續深化。汽車產業將成為繼房地產市場以后第二個被嚴格調控的對象。悲哀的是，房地產市場被調控是因為價格過高，汽車市場卻是在汽車產品價格不斷下降的情況下遭遇不幸。限制汽車市場的增長，固然可以緩解一個城市的交通擁堵壓力，同時也能夠將環境污染的程度降低，但是，這種緩解與降低只不過是一時的效果。

以北京市為例。目前北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產生。這完全是一種典型的惰性施政的表現。雖然有人說，通過汽車限購政策的實施，可以為完全解決交通擁堵與環境污染贏得更多的時間，但是到底這個時間有多長，卻沒有人能夠給出準確的回答。

從1994年就開始實施的上海車牌拍賣政策，不可謂時間不長，上海市已經實施此項政策長達20年的時間。但這一政策目前來看，并沒有給上海市的交通擁堵帶來更多的其他有效解決辦法。其實，汽車限購政策更多的是走入了一個誤區。因為交通擁堵與環境污染的因變量并不是汽車市場的增長，而是汽車使用數量與頻率的增加。因此，政府治理交通擁堵與環境污染的重點應該放在汽車使用環節而不是購買環節。購買汽車是所有人平等的一項權利，限購政策本身就體現了一種社會權利的不公平。但是，汽車的使用是可以在某種程度上進行限制的。因為汽車的使用，會造成公共資源的擠占與使用，因此，從公共資源的角度，限制汽車使用是符合社會人人平等的原則的。

當然，政府治理交通擁堵與環境污染最好的辦法也不是限制使用，而是讓人們自動放棄私家車的使用，改乘公共交通方式出行。這也是政府的職責與義務所在。因此，政府如果能夠建設出舒適、安全、有效的公交體系的話，那么所有問題都能迎刃而解。在這樣的情況下，公交系統再也不是中低收入人群的出行方式，公交系統再也沒有貧富差距，公交系統也再沒有身份與地位的等級劃分。

不過，政府進行這樣的作為所需要的工作量與時間長度要比簡單的汽車限購政策大得多，復雜得多。因此，這就需要地方政府樹立長期的可持續發展的理念，克服加減乘除式的惰性施政思維方式，以系統化的思維方式積極作為。

上世紀50年代的倫敦、洛杉磯所遭遇的環境嚴重污染事件，曾經導致大量人員死亡，但是這些西方城市都沒有控制汽車的增長，而是控制汽車污染的增長。2013年中國更大范圍的霧霾惡劣天氣的降臨，不應該成為我們一些地方政府實施汽車限購的再一次的沖鋒號。相反，地方政府是否也應該換一種思維方式，將治理的重點從汽車限購問題上轉移開去呢？

我們必須厘清一個邏輯：汽車市場的增長不是城市交通擁堵與環境污染的罪魁禍首。

“從地面到地下”，緩解交通擁堵

有專家、學者提出，把交通重點轉移為“從地面到地下”，用地鐵緩解交通擁堵，這也不失為良策。而彼時的中國，地下鐵路的建設已進入成熟階段，覆蓋了全國35個大中城市。

地下鐵路是一座城市的金骨銀脈。1969年，北京開通了全國第一條地鐵，這一年也就成為中國地鐵歷史的起點。如果從這一年算起，中國人可以自豪地說，我們的地鐵起步一點都不遜色于其他國外大城市。

但我國地下鐵路在全國正式全面鋪開，卻是近幾年的事。據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。截至2012年底，我國范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有16個，運營線路總計64條，運營長度總規模約1980公里，運營車站總數1291座。

目前，全國已有35個城市結緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個直轄市，寧波、廈門、青島、大連、深圳五個計劃單列市和眾多省會城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州這些經濟規模較大的地級市。

地鐵建設能否解決城市交通擁堵，有學者表示，“盡管地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險比較低。”

北京公共交通的遠景是以軌道交通為主，形成公交網絡。任何一個世界大都市，其公共交通的發展都是如此。這樣不僅節省了日益寶貴稀有的地面土地資源，減少環境污染，符合建設節約型社會的要求，地鐵的經濟、快捷、準時也是其他公交方式所不可比擬的。

他山之石，可以攻玉

交通擁堵幾乎是世界所有經濟發達城市的通病，面對堵車，許多城市都是通過發展公共交通和優化城市設施來解決最終的問題，其中經驗值得我們借鑒。

中國香港：擁有700萬人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個典范。與北京不同的是，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機動車輛，但仍能做到運行順暢。所以，香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統。其公共交通服務種類繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達目的地。每天，地鐵、有軌電車、公共汽車、出租車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。

新加坡：新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一。在2002年的時候，每公里道路就有81輛汽車，是日本的2倍，英國的3倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻。究其原因，新加坡將全部土地規劃為55個小區，他們的“小區”跟我們的住宅小區的含義是不一樣的。我們的住宅小區的主要功能是居住，他們的小區不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個小區內解決。

日本東京：公共交通網絡的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。日本東京人口已逾1300萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人便擁有1輛私家車，交通擁堵也總碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車雖是家常便飯，但在城里很少發生。換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，99%的線路換乘均可于三四分鐘內完成。同時，高昂的停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車費貴到讓人心痛，如果你想開車上班，得付路旁或大廈內每小時從600-1500日元（約合人民幣40-100元）的停車費。

法國巴黎：巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。公交地鐵統一管理，公共交通地鐵為主，這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理，車票價格根據不同區域而有所不同，但同一區域內的車票相互通用。由于公共交通網絡發達，巴黎市區無車戶的比例多年來始終保持在30%左右，每天市內流動人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動人口中則有60%使用公交工具。目前，巴黎擁有14條市區地鐵和4條郊區地鐵，市內站點近400個，地鐵線總長達200多公里，年運行里程高達 4000萬公里。巴黎地鐵日載客量達450萬至600萬人次，約為巴黎市區人口總數的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運輸的主體。

除地下交通外，巴黎市還設置了40多條公交車線路，其主要目的是照顧地鐵“盲區”居民的出行。為了使居民出行暢通無阻，巴黎的主要街道均設置了公交車道，甚至是逆向的公交車道。但與密如蛛網的地鐵線路相比，公交車只是公交系統的輔助設施。

英國倫敦：倫敦也用停車費抑制轎車。當地政府發出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。近年，倫敦又規定進入擁擠市區必須額外收費。

倫敦對進入中心城區的車輛征收“擁堵補償費”，這一措施最終緩解了倫敦嚴重的交通堵塞。收費時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共交通。事實上，由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費”這個概念一經被引入國內便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風傳要征收“交通擁擠費”。

以上可以發現，解決交通堵車問題，其實不難，根本在于市民和政府兩個方面著手：

首先，為什么很多人想買車？沒有得到的，都希望得到，這是人的心理。國人買車，很多人不是真正使用，而是看見別人都買車了，自己不買車沒有面子。當大家都有車了，于是交通不行了，車都開不出去了，市民們開始發難了，這時候，要是公交系統更能暢通到達，市民肯定放棄購車愿望。

其次，要讓市民放棄購車愿望，這需要提高用車門檻，讓市民打消購車念頭，其中包括提高停車費、油價等。如今的停車費和油價還不算太高，很多人還愿意并且能夠消費得起私家車。提交汽車使用門檻的時候，政府不能不作為，必須是在公交建設在先，并且已經建設好的情況下，讓市民出行方便才行。也就是說，要根本解決堵車難題，還需要政府提供暢通的公交，其中包括地鐵、輕軌等軌道交通建設，以及增加公交車開車的班次和頻率。

再次，新城區的規劃問題，現在很多大城市都在擴容，擴容的同時，是否考慮交通問題，而按照目前國內的規劃來看，幾乎還是單一的功能區劃分，經濟開發區就是經濟開發區，那里是工廠企業，沒有住宅區功能。也就是說，在各大新城擴容的同時要增加住宅的小區配套，讓上下班就地解決。不過，這一點，國人在搞規劃時，從目前的全國各大城市來看，幾乎沒有哪一個城市那么做的，向新加坡學習顯得迫切。中國如今的新城市擴容，也將為未來的交通難題增加難題。

最后，市民的意識提高是關鍵。很多人買車是為了面子。其實，低碳健康出行更重要，走路、騎車上下班，可以鍛煉身體，健康比快捷更為重要。要讓更多的人有低碳健康環保出行的自我意識，這對解決堵車問題也是關鍵因素之一。