生物燃油上天記

無(wú)論是動(dòng)植物油脂，還是 “地溝油”，科技讓它們?nèi)A麗變身成合格的航空燃油。

它們承擔(dān)著人們節(jié)能環(huán)保的夢(mèng)想，但這條飛天之路或許并不平坦。

4月24日凌晨5點(diǎn)，東方航空的一架空客A320型飛機(jī)在虹橋機(jī)場(chǎng)東區(qū)機(jī)庫(kù)前停機(jī)坪就位。10分鐘后，中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“民航局”）為之頒發(fā)了特許飛行許可，5點(diǎn)43分，空客飛機(jī)沖上天空，開(kāi)始執(zhí)行一種特殊的驗(yàn)證試飛。85分鐘以后，飛機(jī)平穩(wěn)降落到跑道上，整個(gè)試飛共使用了1.7噸生物航空燃油。

“試飛非常滿意，起飛的動(dòng)力非常好，飛行過(guò)程中動(dòng)力很足，與使用傳統(tǒng)航空燃料沒(méi)有區(qū)別。”事后東方航空公司機(jī)長(zhǎng)劉志敏表示。

很多人不知道的是，本次加載的航空煤油為中國(guó)石化最新生產(chǎn)的“中國(guó)石化1號(hào)”生物航空燃油，其由植物油轉(zhuǎn)化而來(lái)。為了后續(xù)的研究，本次飛行記錄下了生物燃油試用的各項(xiàng)參數(shù)和指標(biāo)。不久以后，東航將進(jìn)一步在商務(wù)航線上推廣運(yùn)用這種新的能源供應(yīng)方案。

中國(guó)石化石油化工科學(xué)研究院院長(zhǎng)龍軍表示，目前中國(guó)石化生產(chǎn)生物航空燃油的原料已經(jīng)十分廣泛，無(wú)論是動(dòng)植物油脂，還是餐飲廢油（俗稱(chēng)“地溝油”），均可生產(chǎn)出合格的航空燃油。

中國(guó)民用航空局適航司徐超群副司長(zhǎng)說(shuō)，生物航空燃油是全球航空燃料發(fā)展的重要方向，這次試飛成功標(biāo)志著中國(guó)在生物航油的研發(fā)生產(chǎn)方面取得了重大突破，成為繼美國(guó)、法國(guó)和芬蘭之后，第四個(gè)擁有自主產(chǎn)權(quán)生物航空燃油技術(shù)的國(guó)家。

地溝油的出路

讓很多中國(guó)老百姓感興趣的是，讓他們平時(shí)聞之色變的地溝油居然能夠變害為利，轉(zhuǎn)化為飛機(jī)燃油。

中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)食品學(xué)院營(yíng)養(yǎng)與食品安全系副教授范志紅在接受記者采訪時(shí)表示，地溝油對(duì)人體的最大危害并非來(lái)自“地溝”二字，而是來(lái)自“多次加熱”和“氧化”這兩個(gè)詞匯。“液體的植物油并不耐熱。炒菜、油炸的溫度高達(dá)160℃～300℃，油脂會(huì)在加熱條件下發(fā)生多種化學(xué)反應(yīng)，溫度越高，持續(xù)的時(shí)間越長(zhǎng)，多環(huán)芳烴類(lèi)致癌化合物就越多。

例如，在日常炒菜的溫度下，加熱時(shí)間越長(zhǎng)，油脂中產(chǎn)生的苯并芘就越多。目前的研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過(guò)多次使用的高溫植物油、煮焦的食物、油炸過(guò)火的食品都會(huì)產(chǎn)生苯并芘。而苯并芘是多環(huán)芳烴中毒性最大的一種強(qiáng)烈致癌物，日本研究人員的實(shí)驗(yàn)表明，將苯并芘涂在兔子的耳朵上，涂到第40天，兔子耳朵上便長(zhǎng)出了腫瘤。“目前研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，苯并芘對(duì)人的呼吸系統(tǒng)和消化系統(tǒng)都有很大的致癌作用。”范志紅說(shuō)。另有研究證明，生活環(huán)境中的苯并芘含量每增加1%時(shí)，肺癌的死亡率即上升5%。

同時(shí)，油脂加熱時(shí)間越長(zhǎng)，其中的反式脂肪酸越多，氧化、聚合、環(huán)化等產(chǎn)物也越多，它們均嚴(yán)重危害健康。現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)，吃多次加熱的油，與很多疾病的發(fā)病危險(xiǎn)都有關(guān)系，比如，脂肪肝、高血脂、高血壓、克羅恩氏病、膽囊炎、胃病、肥胖，甚至可能增加患心臟病和癌癥的危險(xiǎn)。

因此，地溝油回流餐桌為老百姓所深?lèi)和唇^，近年來(lái)也成為政府重點(diǎn)打擊的對(duì)象。

“實(shí)際上，罪過(guò)并不在地溝油，關(guān)鍵在你怎么使用它，如果能夠?qū)⑵滟Y源化加以利用，它就可以變廢為寶。” 北京市中京實(shí)華新能源科技有限公司經(jīng)理李雍在接受記者采訪時(shí)表示，他所在的公司是在北京市政市容委備案的集餐廚廢油收集、運(yùn)輸、加工、煉制生物柴油于一體的企業(yè)，中京征和是其全資子公司，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)收集廢油，而他也是這家子公司的負(fù)責(zé)人。幾年以前，他們成立的這家公司，就開(kāi)始將地溝油提煉成生物柴油。

盡管能夠想到地溝油提煉的生物柴油有很多用處，但是前些年李雍還是無(wú)法想象它會(huì)用到飛機(jī)上。飛機(jī)用油的質(zhì)量要求十分嚴(yán)格，變身飛機(jī)燃油，讓地溝油獲得重生。

燒“地溝油”的飛機(jī)紛紛上天

其實(shí)，3年以前國(guó)外提煉后的地溝油就開(kāi)始被應(yīng)用為飛機(jī)燃油。相關(guān)材料顯示，以地溝油作為生物航油原料來(lái)源的技術(shù)最先在軍方得到試驗(yàn)飛行。2010年3月，美國(guó)空軍的一架A-10攻擊機(jī)全部引擎使用混合比例50%的生物燃料，其中生物燃料的原料來(lái)源就是地溝油，2010年6月，荷蘭軍方使用的一架阿帕奇武裝直升機(jī)Ah-64開(kāi)始使用50%混合比例生物燃料，其原料來(lái)源同為地溝油。

2011年1月，荷蘭皇家航空KLM公司的波音737-800采用以餐飲廢油為原料的生物燃料，攜帶171名旅客，從荷蘭首都阿姆斯特丹飛到法國(guó)的首都巴黎，拉開(kāi)了地溝油轉(zhuǎn)化為航空燃油的序幕。此后，其它多家航空公司紛紛仿效。

龍軍表示，地溝油可以轉(zhuǎn)化成生物航空燃油也給一些以地溝油為原料來(lái)源的生物柴油企業(yè)帶來(lái)了新的生存和發(fā)展機(jī)會(huì)。

當(dāng)前，我國(guó)雖然頒布實(shí)施的生物柴油標(biāo)準(zhǔn)包括100%生物柴油標(biāo)準(zhǔn)（BD100）和柴油中調(diào)和5%生物柴油標(biāo)準(zhǔn)（B5），但都不是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，再加上國(guó)家沒(méi)有出臺(tái)相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，銷(xiāo)售市場(chǎng)對(duì)生物柴油缺少推動(dòng)力，導(dǎo)致生物柴油沒(méi)有進(jìn)入油品主銷(xiāo)售渠道，市場(chǎng)推廣應(yīng)用在現(xiàn)實(shí)中困難重重。

這種狀況也讓一些具備用地溝油生產(chǎn)生物柴油資格的企業(yè)出現(xiàn)生產(chǎn)的生物柴油 “賣(mài)不出”的局面。而現(xiàn)在，生物柴油可以被轉(zhuǎn)化成生物航空燃油則有望改變它們的這種困局。

當(dāng)然，能夠轉(zhuǎn)化成航空生物燃油的生物質(zhì)材料除了地溝油以外，目前已成功轉(zhuǎn)化為生物航空燃油的原料還有其它廢棄動(dòng)植物油脂，以及椰子油、棕櫚油、麻風(fēng)子油、亞麻油、海藻油等在內(nèi)的植物油等。轉(zhuǎn)化過(guò)程中，科研人員將這些原本濃稠、黏膩的油脂經(jīng)過(guò)脫除雜質(zhì)、加氫脫氧及降低凝點(diǎn)后，就可以再生為生物燃油。

地溝油尤其受到國(guó)內(nèi)外一些專(zhuān)家的青睞，而之所以可以享受到這樣的待遇，主要是由于這種來(lái)源不用重新生產(chǎn)農(nóng)作物，從而可以減少生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放，其次廢棄油脂一般都是就地取材，可以節(jié)省不少交通運(yùn)輸費(fèi)用。另一方面，地溝油的這種利用也可以為它找到一條科學(xué)利用的出路。

“地溝油的處理是讓很多人頭痛的一個(gè)問(wèn)題，在中國(guó)更是讓很多人憤怒不已，將地溝油作為航空燃油幾乎是一石二鳥(niǎo)，不僅解決了地溝油對(duì)環(huán)境及對(duì)生活健康的危害，它也成了航空燃油一個(gè)源源不斷的原料來(lái)源。”李雍表示，只要有人類(lèi)存在，就有地溝油等餐廚廢油的存在，并且其數(shù)量龐大，這讓地溝油可以成為生物柴油比較穩(wěn)定的供應(yīng)。

更清潔的生物燃油

在航空生物燃油被推廣使用的背后，最為重要的因素就是長(zhǎng)期以來(lái)普遍使用的航空燃料所存在的嚴(yán)重航空污染。數(shù)據(jù)顯示，目前全球航空運(yùn)輸業(yè)每年消耗15億-17億桶航空煤油，所產(chǎn)生的二氧化碳約占全球總排放量的3%，隨著國(guó)際民航業(yè)的發(fā)展，這一比例還將不斷上升。

中國(guó)科學(xué)院大氣物理研究所研究員王庚辰在接受記者采訪時(shí)表示，航空業(yè)污染主要來(lái)自航空煤油燃燒的排放。要實(shí)現(xiàn)航空業(yè)的節(jié)能減排，需要從尋找替代燃料入手，而航空生物燃油就是轉(zhuǎn)變的方向。

王庚辰表示，生物燃油在環(huán)保方面與普通礦物燃油相比具有十分明顯的優(yōu)勢(shì)，例如生物柴油是動(dòng)植物油脂通過(guò)與甲醇反應(yīng)生產(chǎn)的清潔柴油，不含硫和芳烴，燃燒后不產(chǎn)生顆粒物和硫化物，不污染環(huán)境，而普通的礦物油燃燒后變成二氧化碳，會(huì)增加碳排放，給環(huán)境增加負(fù)擔(dān)。相較于傳統(tǒng)航空用油，生物航空燃油可實(shí)現(xiàn)減排二氧化碳55%-92%，并且可以再生。另外，使用這種燃油無(wú)需對(duì)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改裝，推廣應(yīng)用也比較方便。因此，從傳統(tǒng)航油轉(zhuǎn)向生物航空燃油是國(guó)際航空業(yè)的大勢(shì)所趨。

為應(yīng)對(duì)氣候變化，2009年國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)代表整個(gè)航空業(yè)向國(guó)際民航組織提出了“從2009年到2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年實(shí)現(xiàn)碳排放零增長(zhǎng)；2050年碳排放量比2005年減少50%”的三大承諾目標(biāo)。

而歐盟為了達(dá)到他們提出的2020年溫室氣體減排量相當(dāng)于1990年的33%、可再生能源比例不低于20%、生物燃料達(dá)到10%的目標(biāo)，針對(duì)國(guó)際航空業(yè)甚至還采取了比較激進(jìn)的舉措。2009年8月，歐盟公布了“綠色天空”計(jì)劃，2000多家進(jìn)出歐盟的航空公司2012年起被納入歐盟排放交易體系，即可能被征收國(guó)際航空碳排放費(fèi)，這嚴(yán)重刺激了很多國(guó)家及航空公司的神經(jīng)。

這些國(guó)家及航空公司都明白，歐盟對(duì)途經(jīng)其上空的航空飛機(jī)征收碳排放稅，雖然在現(xiàn)階段并不合理，但反映的其實(shí)是全球降低二氧化碳排放需求的大勢(shì)，而使用生物航空燃油就是十分重要的解決方案。因此，國(guó)際上多家航空公司這些年紛紛實(shí)驗(yàn)或者開(kāi)通生物航空燃油航線則是提前布局或者搶占先機(jī)。

研究和測(cè)試也發(fā)現(xiàn)，以地溝油、微藻等其他生物質(zhì)原料生產(chǎn)的生物航空燃油，具有良好的安全性能，使用時(shí)不會(huì)因?yàn)橛推菲焚|(zhì)問(wèn)題而帶來(lái)安全隱患，另外，生物航空燃油還表現(xiàn)出良好的燃燒性能，在它與普通航空燃油按一定比例調(diào)和以后，可以改善調(diào)和后油品的質(zhì)量。

不過(guò)為了安全起見(jiàn)，目前歐美各國(guó)對(duì)生物航空燃油與普通航空燃油的調(diào)合比例都有限制規(guī)定，例如美國(guó)及歐盟的一些國(guó)家規(guī)定生物航空燃油的調(diào)和比例要<50%。

我國(guó)生物航空燃料前景廣闊

這些年，我國(guó)航空市場(chǎng)一直在迅速擴(kuò)張。中國(guó)民用航空局副局長(zhǎng)李健表示，改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)民航業(yè)以每年平均17.6%的速度快速發(fā)展，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式的增長(zhǎng)。從2005年開(kāi)始，中國(guó)就已經(jīng)成為全球第二大航空運(yùn)輸國(guó)家。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)民航將擁有運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)4500架，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)到1700億噸公里，旅客吞吐量將達(dá)到15億人次。航空將近覆蓋國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的96%、88%的縣級(jí)行政單元和89%的人口。

與民航快速發(fā)展相適應(yīng)的航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)航油的需求同時(shí)也將不斷攀升。2011年，民航飛機(jī)加油量已接近2000萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)到2020年將超過(guò)4000萬(wàn)噸。

根據(jù)中國(guó)民航局在2011年出臺(tái)的《關(guān)于加快推進(jìn)節(jié)能減排工作的指導(dǎo)意見(jiàn)》，到2020年中國(guó)民航單位產(chǎn)出能耗和排放，要比2005年下降22%。在這種溫室氣體減排的要求下，促使生物燃料未來(lái)將有更大的發(fā)展空間。

按照國(guó)際民航組織預(yù)測(cè)，2020年生物航空燃油將達(dá)到航油總量的30%。中國(guó)如果比照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，那么到2020年，也將有1200萬(wàn)噸的航油需要打上“生物質(zhì)”的標(biāo)簽。因此，未來(lái)我國(guó)民用生物航空燃油市場(chǎng)潛力巨大。

最近一些年，國(guó)內(nèi)部分企業(yè)已經(jīng)加入到開(kāi)發(fā)生物航空燃油技術(shù)的隊(duì)伍。2009年，中國(guó)石化啟動(dòng)了生物航空燃油的研發(fā)，其所屬的石油化工科學(xué)研究院開(kāi)發(fā)出了具有自主產(chǎn)權(quán)的生產(chǎn)生物航空燃油的成套技術(shù)，2011年采用該技術(shù)在中國(guó)石化杭州煉油廠改造建成了一套工業(yè)示范裝置。2011年9月，中石化、東航以及歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)決定建立中國(guó)生物航油合作關(guān)系。2011年12月，中石化成功生產(chǎn)出以棕櫚油為原料的生物航空燃油。2012年10月，中石化再次生產(chǎn)出以餐飲廢油為原料的生物航空燃油。

不過(guò)，直接刺激我國(guó)加速生物航煤商業(yè)化步伐的一個(gè)核心因素則是，從2012年1月1日起，歐盟開(kāi)始對(duì)所有入境的航空公司征收航空碳排放稅。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，此次進(jìn)入歐盟征稅名單的中國(guó)航空公司一共有33家。按照歐盟碳稅的征收方法，中國(guó)民航業(yè)未來(lái)9年將累計(jì)支出約176億元人民幣。也正是這樣的“意外開(kāi)支”，迫使部分中國(guó)航空公司開(kāi)始有所

，莖稈含糖量大于12 %，是國(guó)際上公認(rèn)最有潛力的能源作物，目前美國(guó)、印度及巴西也都在重點(diǎn)發(fā)展甜高粱乙醇產(chǎn)業(yè)。

李十中認(rèn)為，目前我國(guó)開(kāi)發(fā)的甜高粱莖稈先進(jìn)固體發(fā)酵（ASSF）生產(chǎn)乙醇技術(shù)已經(jīng)具有國(guó)際領(lǐng)先水平，甜高粱稈發(fā)酵生產(chǎn)乙醇后的酒糟營(yíng)養(yǎng)豐富，可替代青貯玉米作為飼養(yǎng)牛羊的粗料飼，“如果將我國(guó)部分地區(qū)的高粱、玉米種植進(jìn)行一定的種植結(jié)構(gòu)調(diào)整，光這一項(xiàng)就可以額外生產(chǎn)1000萬(wàn)噸燃料乙醇，此外，利用重金屬污染的農(nóng)田種植甜高粱，在生產(chǎn)清潔燃料的同時(shí)還能進(jìn)行土壤改造。”

“現(xiàn)在大家都很關(guān)注北京的霧霾問(wèn)題，其實(shí)大力推廣乙醇燃料汽車(chē)就能極大緩解這個(gè)問(wèn)題，乙醇的辛烷值高達(dá)100（汽油僅為85-100），燃燒充分，能減少90%的尾氣顆粒物排放，北京市可以先從城市公交車(chē)做起。”對(duì)于乙醇燃料的現(xiàn)實(shí)應(yīng)用，李十中也提出了建議。以2010年瑞典斯德哥爾摩城區(qū)為例，公交車(chē)全部使用乙醇和沼氣為燃料，其中乙醇車(chē)500輛、沼氣車(chē)131輛，年減少柴油消耗1.56萬(wàn)噸，減排11.45噸顆粒物、114.5噸NOx、4.58萬(wàn)噸CO2。斯德哥爾摩的空氣質(zhì)量是：PM10為28、PM2.5為10.8，凸現(xiàn)了生物燃料的優(yōu)勢(shì)，其不僅可以替代石油、減排溫室氣體，更能改善空氣質(zhì)量。

（注：清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院李十中、樊琛語(yǔ)翻譯并提供了關(guān)于新一代生物燃料的外文資料。）

生物質(zhì)能源的成本和供應(yīng)挑戰(zhàn)

文/記者 李鵬

不少航空界人士認(rèn)為，盡管中石油與中石化已經(jīng)相繼將企業(yè)生產(chǎn)的生物航空燃油送上了天空，但大規(guī)模化的量產(chǎn)之路并不平坦。例如，成本問(wèn)題就是它們面前的一座大山。目前國(guó)際上生物航空燃油的成本是普通航空燃油的2-3倍，如何想辦法降低其生產(chǎn)成本已經(jīng)成為一個(gè)核心問(wèn)題。

另外一個(gè)方面，生產(chǎn)生物燃料還面臨著原料供應(yīng)的難題。2012年1月，德國(guó)漢莎航空稱(chēng)，由于庫(kù)存的生物燃料即將耗盡，且沒(méi)有其他可靠的新燃料來(lái)源，因此決定終止其使用生物燃料的定期商業(yè)航班，這距離其2011年7月開(kāi)始的生物燃料定期航班飛行不過(guò)半年時(shí)間。

目前，中國(guó)石油在國(guó)家林業(yè)局的支持下已投資建設(shè)了小桐子能源林120萬(wàn)畝。但是，即使這120萬(wàn)畝小桐子能源林完全轉(zhuǎn)化為生物航空燃油，最多也只能達(dá)到17萬(wàn)噸/年左右的產(chǎn)量。如要再大規(guī)模新建小桐子能源林，兩三年內(nèi)難以完成。

中國(guó)人口眾多，餐飲業(yè)發(fā)達(dá)，地溝油資源十分豐富。中國(guó)農(nóng)科院油料研究所副所長(zhǎng)黃鳳洪認(rèn)為，將地溝油轉(zhuǎn)化為航空燃油，國(guó)內(nèi)在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力絲毫不遜于外國(guó)，目前最大障礙在于地溝油集中收運(yùn)、處置體系不健全。如果將地溝油作為生產(chǎn)生物航空燃油的原料，它在原料的收集方面也還存在較大困難。

北京市中京實(shí)華新能源科技有限公司負(fù)責(zé)人張翔宇告訴記者，在處理過(guò)程中，地溝油的“毛油”經(jīng)過(guò)進(jìn)一步的提煉和處理，就可以轉(zhuǎn)變成“精油”，“精油”可以加工成生物柴油。這種生物柴油已經(jīng)含有較強(qiáng)的毒性，就不能再食用了，也就徹底杜絕了地溝油回流餐桌的可能性。但是讓張翔宇感到頭痛的是，由于收購(gòu)不上來(lái)足夠的“精油”，他們工廠的設(shè)備常常處于半停產(chǎn)的狀態(tài)。他們?cè)诒本┑纳锊裼凸粳F(xiàn)在每年有5000噸“精油”的生產(chǎn)能力，平均每個(gè)月可以生產(chǎn)400余噸，而實(shí)際上，由于收不到足夠的地溝油，他們平均每個(gè)月也就加工“精油”100噸左右，一年也才1000余噸。

“關(guān)鍵的問(wèn)題是我們不掌握定價(jià)權(quán)，雖然我們的收購(gòu)價(jià)格也會(huì)隨著行市進(jìn)行一些調(diào)整，但是‘煉黑油’的人總是在價(jià)格上比我們高二三百元甚至更高，因此我們沒(méi)有辦法和他們競(jìng)爭(zhēng)”，張翔宇說(shuō)。該公司的另一負(fù)責(zé)人李雍給記者算了一筆賬，柴油的市場(chǎng)價(jià)在7000元/噸左右，而他們從收廢油的個(gè)體手中買(mǎi)“精油”要5000元/噸以上，加上中間加工的成本約1400元，每噸僅有不到1000元的毛利。而“煉黑油”的人把“精油”加工成可添加的食用油，每噸成本只要700多元，混合進(jìn)食用油中卻可以賣(mài)10000元/噸～15000元/噸的高價(jià)。由于“煉黑油”的人贏利的空間大，他們就可以在收油市場(chǎng)上一再提價(jià)。如果政府打擊力度不夠，很多掏油人就會(huì)把地溝油賣(mài)給“煉黑油”的。

如果國(guó)家考慮采用補(bǔ)貼的方式支持生物燃料的發(fā)展，其狀況可能就要好得多。這些年，世界上很多國(guó)家已經(jīng)對(duì)生物燃料實(shí)施一些補(bǔ)貼。進(jìn)入21 世紀(jì)以來(lái)，特別是最近幾年，石油價(jià)格居高不下。為增強(qiáng)能源多樣性，實(shí)現(xiàn)能源獨(dú)立和安全，不少?lài)?guó)家對(duì)生物燃料生產(chǎn)制定鼓勵(lì)政策，尤其針對(duì)用于交通運(yùn)輸?shù)纳锶剂现贫颂厥鈨?yōu)惠政策。

也有一些專(zhuān)家建議，在利用高新技術(shù)生產(chǎn)的生物燃油問(wèn)題上，國(guó)家可以適度在一些應(yīng)用領(lǐng)域?qū)嵤?qiáng)制性政策，這樣生物燃油的應(yīng)用就可以得到一些制度上的保障，從而有利于其被推廣使用。