車聯網不要花拳繡腿

“物之美者，招搖之桂。”10月26日早上，當汽車抵達中歐商學院上海校園正門，濃郁的丹桂之香撲鼻而來，讓人心曠神怡。但將一個商業論壇放置在學術味甚濃的商學院舉行，很多與會人士摸不著頭腦。

9時整，第十一屆中國汽車產業高峰論壇在梯形的中歐商學院上海校園石化廳正式拉開帷幕，此次主題是“汽車的移動性與互聯性”。偌大的會場座無虛席，可見這次論壇頗受歡迎。然而，論壇一開始就風向不對——開成了批判會、反思會。

“老生常談不談，人云亦云不云。”中歐國際工商學院中方院長朱曉明第一個致歡迎辭，他并沒有通報中國汽車業斬獲的成績，也免了恭維話，直接以不用發動機的特斯拉電動汽車為例，向傳統汽車產業敲響警鐘，讓在座的汽車大佬無不冷汗涔涔。

“賣汽車將不再賺錢，這是一個殘酷的現實。”作為這次論壇的贊助商，德國電信車聯網戰略領域高級副總裁霍斯特·雷恩博格對《IT時代周刊》直言，汽車工業正經歷著自誕生以來最深遠的一次革命，德國電信也是這次革命的主要參與者，其在車聯網市場目前處于領跑地位。

盡管這場革命并不是摧枯拉朽式的，但它將慢慢蠶食傳統汽車工業，這幾乎成了業界的共識。

不可逆轉的潮流

今天，汽車廠商中的“土豪”是誰？是豐田、大眾、通用這些如雷貫耳的汽車巨頭嗎？非也，它是一個新手，進入汽車行業僅7年，去年才賣出幾千輛汽車——美國電動汽車生產商特斯拉。

在歷史長河中，發動機一直是汽車的核心部件。特斯拉干了一票大的，它的汽車沒有發動機，全靠電池組和軟件驅動，每充次電可跑400多公里，最高時速達200公里，徹底顛覆了汽車行業。今年以來，它的股票翻了4倍，市值近200億美元，為福特的一半。

特斯拉如此受資本市場垂青，你可以說它是清潔能源汽車，充滿想象空間。但更主要的原因在于，它不是一家傳統汽車廠商，而是一家科技公司，是傳統汽車工業的掘墓人。相比傳統汽車，特斯拉在“數字化”方面具有得天獨厚的優勢，蘋果與ATT正在圍繞它布局車聯網業務。

今天，人們對汽車的移動互聯有了更高的需求。有汽車銷售員說，新上市的汽車，倘若不搭上“車聯網”概念，都不好意思開口叫賣。有報告指出，到2020年，90%的汽車將具備互聯網接入功能。這將是汽車誕生以來，最具破壞力的變革。

車聯網是汽車全面IT化，隨著大數據、云計算時代到來趨勢更明顯。參與這場變革的，既有傳統的整車制造商，更有行動迅捷的IT企業。

10月25日下午3點，上海南京路名人大廈19層會議室，《IT時代周刊》與德國電信車聯網戰略領域高級副總裁雷恩博格進行了面對面的交流。雷恩博格1994年加入德國電信，現為公司“智能網絡”全球最高管理人員之一，領導公司全球范圍內的車聯網業務。與德國人高大粗壯的體格相比，他個子瘦小，但外形干練，目光深邃，一頭花白的頭發卷曲而蓬松，說起話來，兩只手在胸前不停比劃著。就外形來看，他更像一個充滿奇思妙想的藝術家。“德國電信正以最快的速度和最優價格，搶占車聯網市場，目前最大的阻力在于生態環境欠成熟。車聯網生態環境要想盡快完善起來，汽車廠商必須主動融入到整個IT環境中去。” 雷恩博格說，“融合過程不會太順利，少不了抵觸情緒。”

不久前，某國外汽車廠商的高層打了一個形象的比喻，他認為在IT企業與汽車廠商的這場戀愛中，汽車廠商顯然是 “白富美”，養在閨中不愁嫁。

但IT侵蝕汽車工業，是不可阻擋的洪流，如果拒絕融入到這股洪流中，“白富美”很快就會變成“剩女”，到時恐怕就得自己花錢去登“征婚啟事”，主動權也不在自己手上。

車聯網產業鏈條很長，汽車廠商作為主導方，需要從IT和通信廠商購買解決方案。“不管汽車廠商是否愿意開放自己，潮流是不可逆轉的。”雷恩博格認為，兩三年前，汽車廠商不愿意互聯，慢慢地，有部分汽車廠商希望互聯是自己的私有財產或私有服務。但由于競爭的存在，汽車行業將會越來越開放。

思維革命

大海深處，有一種雄性鮟鱇魚，它是魚類中最負盛名的“懶漢”，在找到伴侶后，它就會用鋒利的牙齒，咬開體型龐大的雌性鮟鱇魚身體最柔軟的部位，依附在妻子身上。此后，它沒了動力，也失去了生存欲望，完全靠妻子的血液維持生命，過著“吸血鬼”般的生活，直至最后各類器官退化，皮下脂肪全部耗盡。

有人將一些電信運營商比作雄性鮟鱇魚，在行動迅捷的IT及互聯網企業的沖擊下，它們變得無所適從。OTT洪流直搗運營商的腹地，形成火燒連營之勢。

然而，大部分運營商仍在按傳統思維方式行事。“在未能看清業務前景之前，大部分電信運營商不會進入新領域，所以互聯網拓展顯得比較慢。但對德國電信而言，我們并不滿足于做一家傳統的運營商，而是希望再往上走一層，從基礎服務中解救出來，做一些創新的東西，從而帶動整個德國電信成為有創新能力的公司。” 雷恩博格說。

通常，很多記者害怕采訪跨國企業領導人。作為久經沙場的職業經理人，他們對媒體較為敏感，大都練就了一身絕世“太極”。每當記者問及敏感話題時，他們總是繞來繞去。雷恩博格沒有言論上的禁忌，有問必答。他不喜歡別人稱德國電信為傳統電信運營商，每提一次，他必須糾正一次。“我們有超過5000位IT專家，他們在信息領域有很深的造詣，而公司打造的完整的產業鏈，可為客戶提供端到端的解決方案。”雷恩博格說。

2011財年，德國電信總收益為587億歐元，其中T-Systems部門（主要提供集成解決方案）貢獻92億歐元，這意味著，基礎業務以外的收入，已占德國電信總收益的1/6以上，這在運營商中比例非常高。如今，在慕尼黑的數據中心，T-Systems每15分鐘能處理500億個大數據單位。

不少運營商也意識到了轉型的重要性，中國移動2007年就試圖改變角色，力圖從管道提供者，變身平臺運營者，并在內部呼喊“互聯網瘋子”。但在與IT企業的較量中，它顯得步履蹣跚。

“突破天花板主要源于兩個方面，其一是起步較早，有技術積累；其二是有大量的人才，這兩者是不可割離的。” 雷恩博格說，德國電信是一家思維開放的企業，德國的大卡車高速公路收費系統（通過GPS定位，按里程數收費）這個政府項目，就是由德國電信提供技術支撐的，5年前開始商用，有100萬輛大卡車實現了相互聯網。德國電信現有的車聯網業務，是基于原有業務的延伸。

更接地氣

陸兵是上海一家大型物流公司的司機，他對出車每次都深懷恐懼感。“如果哪天不堵車，就可以去買六合彩了。”他說，不能按時交貨，經常看客戶的黑臉，而一旦客戶投訴，最先挨罵的總是司機。為此，陸兵十分苦惱，甚至萌生了換工作的念頭。

交通擁堵其實也成了“世界病”，據統計，美國因為擁堵每年損失680億美元，而中國則更嚴重，僅北京每年因堵車的損失就超過1000億元人民幣。而若能推廣車智能交通技術，堵車問題將會極大緩解。實驗表明，采用車聯網智能交通技術，短途運輸效率可提高近70%，道路網的通行能力可提高2-3倍。德國電信就通過對車輛定位，可提取一個城市交通的大數據，進而為客戶設計出最優行駛路線。

車聯網有著數千億美元的市場規模，通用、豐田、沃爾沃、大眾等整車制造商紛紛加大投入，投身車聯網市場，德國電信、西門子、谷歌、蘋果等IT巨頭也虎視眈眈。但汽車與互聯網的美麗邂逅，能否修成正果，還是未知數。

而記者發現，車聯網市場已失去理性，最騷動的是汽車娛樂市場。“汽車娛樂雖離我們很近，但汽車互聯最大的增長點應在商用車、物流及車隊管理方面，這是最容易實現收費的領域。” 雷恩博格說，越是炙手可熱，越需要保持頭腦冷靜。

這就跟功夫一樣，招式華麗者，大多是花拳繡腿。車聯網領域同樣如此，汽車屏雖然有望成為最大的移動屏，給外界勾勒出了一個巨大的畫餅。但真正能吃到這個畫餅的，卻屈指可數。因為，汽車娛樂市場很難實現收費——客戶習慣了“免費餐”。

車聯網對物流商影響巨大，每部汽車的輪胎都相當于一個IP地址。一旦調度員與司機交流不暢，或受其他環境左右，導致交付時間延遲，不僅影響客戶滿意度，還需支付賠付金。貨車無法準時到達或提前到達，都會大大增加物流成本。德國電信的車聯網技術主要服務商用市場，在物流及車隊管理方面，其解決方案處于業界領先地位。

之前，物流公司為監管車隊，一直依賴貨車、拖車制造商的遠程信息處理系統，需要人工更新系統，錄入數據，效率低下。德國電信的TelematicOne物流處理系統，幫航運和物流公司解決了難題——其提供的中央物流控制平臺，可實時監控貨車和拖車的位置，記錄貨物的冷卻溫度、實時交通路線和負載量，確保準時交貨，深受物流公司歡迎。

總之，要想引爆這場技術革命，必須開發出更接地氣的應用。正如上汽乘用車總經理陳志鑫所說，“一切脫離人性化用戶體驗的汽車科技，都是空談。”