血色航運業

造船業低迷

最突出的表現是訂單少、交單難。根據中國船舶工業協會的數據，2012年全國承接新船訂單數同比下滑45%。而航運業的不景氣又使得船東提出推遲交船的要求，這給船企帶來巨大的資金鏈壓力，浙江、福建、江蘇等地因此涌現大量倒閉潮。

拆船業興盛

船運衰則拆船興。航運業的持續低迷，迫使船東不得不將老舊船舶送入拆船廠。據統計，2012年全球拆船市場的拆船量已大大超過1985年頂峰時的紀錄。但由于廢鋼價格大幅下跌，中國拆船業大量虧損，并陷入“拆得越多，虧得越大”的怪圈。

銀行融資難

自金融危機以來，航運業的表現每況愈下，由此拖累了相關上市公司的業績。造成的惡果是，大量航運企業無力及時償還銀行貸款，而銀行為控制風險只得逐步削減面向航運業的貸款。近日，長航鳳凰甚至被招商銀行、浦發銀行等聯合追債。

變賣資產

近日，中國遠洋連續兩次出售自家資產以全力扭虧，引發外界熱議。事實上，自2012年起就有中海集運、中海發展、長航鳳凰、寧波海運等多家企業通過此法求生。而中海集運更是此一“妙招”的直接受益者，變賣資產讓其在A股市場力避ST。

降薪裁員

據報道，為緩解危機，長航鳳凰2012年裁員6600人，現僅剩3000余名員工，而職工的薪水更是下降47%。2013年3月，中遠也被曝出降薪傳言。據稱，一些崗位的降幅甚至超過七成。然而另一巨頭中海集運高管的薪水卻不降反升，令人費解。

抱團提價

2012年初，中國遠洋、中海集運、長榮海運等相繼上調多條航線運價，以期減少損失。隨后在年底，各航運企業又推出“減量保價”策略，稍有成效。抱團提價已成為航運業自救的慣用手段，但這種理想中的共贏策略究竟能持續多久，仍待觀察。

逆勢造船

進入2013年后，全球航運市場掀起一股抄底造船的浪潮，其中不乏中國航運企業的身影。比如中海集運，盡管一季度虧損6.9億，仍斥資約58億人民幣訂購5艘巨型船舶。另外還有中海發展，同樣在虧損的背景下，豪賭100億人民幣購船。

海運發展戰略

據報道，中國有關部門正在醞釀出臺一份《海運發展戰略》，以解決目前的航運困局。戰略包括減輕航運企業的稅賦及船員個人所得稅，同時成立專項基金淘汰老船，以減少國內航運市場的運力。但這個戰略主要是針對國有企業，民企無法參與。

魏家福（中國遠洋運輸集團總裁） 2012年中國遠洋再次出現嚴重虧損。經營管理層的工作雖然經過努力，卻沒有做好，我們感到很慚愧。但是如果中遠像個別股民罵的那樣壞，我還能跟領導人參加金磚五國會議嗎？只要黨中央、國務院了解中遠，我就足夠了。

高彥明（河北遠洋運輸集團董事局主席） 航運業此次面臨的危機是災難性的，是滅頂之災。如果國家再不出臺有力措施，就可能出現行業性的破產。我所說的“行業性破產”不是指這個行業沒有了，而是行業中的大多數企業可能會破產倒閉，遭受嚴重損失。