長海機場航務現有管理模式及合理化建議

摘 要：隨著我國經濟的快速發展，航空已經成為了人們出行的一種重要方式。為了更好地適應市場經濟的需要，我們應該加強對機場航務的有效管理。文章以長海機場為例闡述了現有的管理模式和一些合理化建議。

關鍵詞：航務；現狀；管理模式；問題；建議

1 長海機場概述

大連長海機場位于遼東半島東部，四面環海，機場南北長1.4公里，東西寬0.2公里，跑道延長線距海岸線300米，機場跑道長度800米。

大連長海機場屬通用航空機場，飛行區指標為1B，候機樓面積1661平方米，機場于1988年11月8日正式啟用，原名為“大長山島民用機場”，是當時全國唯一的縣營民用機場，飛行航線為長海-大連（往返），1996年該航線停航，2007年10月17日，大長山島民用機場通過了民航總局的飛行校驗，11月18日通過民航東北地區管理局組織的工程竣工驗收，進入聯合試運轉階段。2008年1月25日，通過主管部門的復航工程民航行業驗收及開放使用審查，并更名為“大連長海機場”。2008年2月2日，大連長海機場正式復航。IATA代碼：CNI，ICAO四字代碼：ZYCH。

長海機場復航五年來，共保障航班飛行2551架次，通用特種飛行70架次，旅客吞吐量19402人次。五年來，長海機場充分發揮“托管模式”在機場建設與發展所具有的優勢，堅持科學發展，逐步提高安全管理水平，不斷探索小型海島機場快速發展的全新模式，取得了階段性成果。

2 航空安全對長海機場的重要意義

長海機場雖然“機場小、航班少”，但在安全管理上堅決杜絕任何麻痹和放松思想，嚴格按照大連機場的安全管理模式進行安全生產管理，堅持秉承“支線機場沒有了安全就沒有了一切”的安全理念，采取有效措施夯實安全保障基礎，堅持“天氣不夠標準堅決不飛、機組準備不充分堅決不飛、機場保障不到位堅決不飛”的“三不飛”原則，確保機場復航以來沒有出現任何飛行、空防和地面安全問題。

在各安全保障部門中，航務部門的安保工作是重中之重，長海機場航務科下屬部門有：塔臺管制室，飛行服務報告室，氣象觀測室，氣象預報室。這些部門的共同特點是：（1）人員專業性強，知識涉及面廣，理論業務要求高；（2）直接對話機組及大連空管，隨時提供信息服務。對航務部門的科學化管理，直接關系到長海機場的空防安全。

本文就長海機場航務管理的現狀以及作為支線海島機場的空防安全工作建設做以討論。

3 長海機場航務管理現狀

3.1 人員管理現狀

3.1.1 空管人員資質的取得

機場空管人員資質的取得通常分三種形式，一是機場從民航專業院校招收應屆養成生，通過理論、技能考核取得上崗資質；二是機場根據需求定向培養，由理科本科畢業生送民航專業院校繼續專業教育，獲得培訓經歷后，再通過理論、技能考核取得上崗資質；三是機場直接聘用具有獨立上崗資質（相應執照）的專業人員。

目前，長海機場航務科配備4名管制員，這4名管制員同時具備塔臺管制執照和飛行服務執照，均為定向培養；氣象人員3名，1名氣象預報員，1名氣象觀測員，1名具備雙執照的氣象員，后者為專業院校招收，其余兩名均為直接聘用具備執照的專業氣象人員；1名通導設備維護人員。共計8人。

3.1.2 理論、崗位技能培訓

長海機場航務科每年都制定詳盡的培訓計劃，包括理論教學，模擬機操作，實際操作三部分。每月定時進行管制、氣象理論培訓，每年進行雷達、程序管制模擬機復訓。實際操作部分，由有經驗的老管制員或具備相應資質的管制教員，進行實際操作的指導。

3.2 通導設備現狀

3.3 氣象設備現狀

3.3.1 氣象數據探測設備

長海機場氣象室目前配有室外觀測場及氣象數據采集系統，可提供本場溫度、濕度、氣壓、降水量、風向風速等氣象數據信息。符合民航局規定，亦能滿足本場航空安全保障的需要。

3.3.2 氣象資料收集處理設備

長海機場氣象室目前配備氣象資料接收處理系統。該系統可獲取國家及地方氣象部門、科研院所等部門的自動氣象站資料、氣象雷達觀測資料、衛星觀測資料、雷電觀測資料等氣象要素觀測資料，以及物理量場資料、飛機觀測資料、天氣預報產品、氣候預測資料、重要天氣預警信息。

配備靜止衛星云圖接收處理系統。該系統具備自行接收、處理、顯示、存儲靜止氣象衛星云圖的功能。

3.3.3 氣象產品制作系統，民用航空氣象信息系統

長海機場配備有自動填繪和分析地面天氣圖、高空天氣圖和輸出保存等功能的天氣圖自動填繪與分析系統。同時配備具有機場天氣報告的編制和發布功能的機場天氣報告編制發布系統。

3.4 跑道、航空器現狀

長海機場跑道長度800米，寬度24米，跑道道面強度PCN 13/R/B/W/T。跑道號碼17#，磁方位167.2° MAG，跑道入口標高THR 24.4米；35#跑道，磁方位347.2° MAG，跑道入口標高，THR 34.5米。

目前長海機場主用機型為Y-12型客運機，Y-12是哈爾濱飛機制造公司（原哈爾濱飛機廠）在Y-11的基礎上進行深入改進的發展型號，是經過長時間實踐驗證，在安全性能方面非常成功的機型。該機型巡航速度（高度3000米）240～250公里/小時，最大爬升率（海平面）9.2米/秒，巡航高度3000米，升限7000米，單發升限3550米，地面最小轉彎半徑16.75米，起飛距離（至15米高）385米，起飛滑跑距離315米。設計起飛重量5000千克，設計著陸重量5000千克，最大零油量重量4700千克。

4 存在的問題

4.1 管制體質不同，培訓計劃實施難度大

由于我國中小機場多屬地化管理，與民航局所屬空管單位的業務培訓計劃不同步，導致中小機場的培訓計劃難于實施。長海機場實行的是程序管制，而民航局下屬單位全部實行雷達管制培訓，能夠提供程序管制培訓的單位少之又少，能夠提供中小機場培訓的資料少之又少。

4.2 人才儲備少，專業人員資質取得周期長

相比以追求經濟效益為主大機場，中小機場更加看重社會效益，因此，航班量小、盈利能力弱、人員待遇低等特點，在中小機場普遍存在，且制約專業人才引進，導致人才供求極不平衡。民航類院校畢業生，特別是空管專業應屆畢業生不愿到中小機場工作。地方機場只能通過民航學院的培訓班培養自己的管制員。這就造成中小機場空管人員入行門檻降低，業務水平有限，航空安保工作能力有限。

另外，一名能夠獨立工作的管制員的培養周期很長。航空安保工作是一項非常嚴謹，專業性很強的工作，需要經歷基礎理論培訓，崗前集中培訓，崗位見習，執照考試，技能考核（放單考試）等幾個環節。一名合格的管制員從參加培訓到能獨立上崗工作，至少需要1年半以上時間，因此管制人員絕對不能現用現招。氣象人員同樣因其專業性要求，通常只招收應屆畢業生去考取執照，基本沒有定向培養這種形式。

4.3 思想認識、安全意識有待提升

中小機場航班量少，飛行沖突少，安保壓力相對較小，易造成思想松懈、安全意識薄弱等問題。雖然近些年來中小機場事故鮮有發生，但是并非不存在安全隱患，未來發展是迅猛的，一旦航班量激增，安全問題就會立刻顯現出來，所以居安思危，提高思想認識、杜絕麻痹大意，對于航空安全至關重要。

5 可行性的建議

為改善長海機場飛行環境，提高空防安全系數，提升客貨綜合運力，以及滿足海島經濟發展需求等多方面因素，長海機場擴建計劃的實施已經呼之欲出。

長海機場計劃擴建后，跑道將由現有的800米延長至2300米，飛行區指標將由1B升級為4C，能夠滿足波音737-700及以下機型的起降需要；航線將陸續開辟長海至東北、京津地區及日韓等空中旅游線路，海島旅游功能將得到全面提升；長海機場還將實施客貨并重的發展戰略，推進綜合物流園建設，大力開展貨運包機業務，滿足海島鮮活水產品等高端貨物的快速運輸，實行客貨互補的經營模式。

作為長海機場的一名工作人員，通過多年管制工作經歷，一方面考慮長海機場地理環境的特殊性，另一方面考慮改進現有航務模式的實際操作性。我提出幾點建議，希望對長海機場未來空管管理體系的建設有所幫助。

5.1 人員管理的建議

為了滿足未來長海的管制需要，考慮到塔臺雙崗制，以及培訓等因素，應配備至少6名管制人員，飛行情報室應配備至少3名人員，氣象觀測室、預報室應配備至少6名人員，通導設備維護應配備至少3名人員，合計18人。

考慮到管制人員與氣象人員專業性強、培訓周期長的特點，建議機場提前制定相應專業人員的培訓計劃，做好人才儲備工作。

5.2 新一代導航技術的應用的建議

5.2.1 PBN（Performance Based Navigation）基于性能的導航

PBN是指在相應的導航基礎設施條件下，航空器在指定的空域內或者沿航路、儀表飛行程序飛行時對系統精確性、完好性、可用性、連續性以及功能等方面的性能要求。

PBN的引入體現了航行方式從基于傳感器導航到基于性能導航的轉變。PBN飛行程序可以利用兩類基本導航規范：區域導航（RNAV）和所需導航性能（RNP）。在PBN技術背景下，航空器的定位和引導將綜和發揮機載設備和星基、陸基設備的導航能力使航空器可以沿任意期望的航跡運行。

與傳統陸基導航方法相比，PBN具有下述優點：

a）減少維護特定傳感器航路和程序的需要，并降低相關成本；b）無需為導航系統的每次改進規定特定傳感器運行要求，從而避免高昂的成本支出；c）便于更有效地利用空域 （航路布局、燃油效率及減噪）；d）明確 RNAV 系統使用方式；e）提供一組供全球使用的數量有限的導航規范，簡化運營人的運行審批程序。

5.2.2 ADS-B廣播式自動相關監視

ADS-B主要實施空對空監視，一般情況下，只需機載電子設備（GPS接收機、數據鏈收發機及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI），不需要任何地面輔助設備即可完成相關功能，裝備了ADS-B的飛機可通過數據鏈廣播其自身的精確位置和其它數據（如速度、高度及飛機是否轉彎、爬升或下降等）。ADS-B接收機與空管系統、其它飛機的機載ADS-B結合起來，在空地都能提供精確、實時的沖突信息。ADS-B 是一種全新科技，它將當今空中交通管制中的三大要素通信、導航、監視重新定義。

Automatic-自動，“全天候運行”，無需職守。

Dependent-相關，它只需要于依賴精確地全球衛星導航定位數據。

Surveillance-監視，監視（獲得）飛機位置、高度、速度、航向、識別號和其它信息。

Broadcast-廣播，無需應答，飛機之間或與地面站互相廣播各自的數據信息。

ADS-B技術用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區為航空器提供優于雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務；在雷達覆蓋地區，即使不增加雷達設備也能以較低代價增強雷達系統監視能力，提高航路乃至終端區的飛行容量；多點ADS-B地面設備聯網，可作為雷達監視網的旁路系統，并可提供不低于雷達間隔標準的空管服務；利用ADS-B技術還在較大的區域內實現飛行動態監視，以改進飛行流量管理；利用ADS-B的上行數據廣播，還能為運行中的航空器提供各類情報服務。ADS-B技術在空管上的應用，預示著傳統的空中交通監視技術即將發生重大變革。

ADS-B技術用于加強空-空協同，能提高飛行中航空器之間的相互監視能力。與應答式機載避撞系統（ACAS/TCAS）相比，ADS-B的位置報告是自發廣播式的，航空器之間無須發出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報告，因此能有效提高航空器間的協同能力，增強機載避撞系統TCAS的性能，實現航空器運行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空-空協同目的。ADS-B系統的這一能力，使保持飛行安全間隔的責任更多地向空中轉移，這是實現“自由飛行”不可或缺的技術基礎。

ADS-B技術能夠真正實現飛行信息共享。空中交通管理活動中所截獲的航跡信息，不僅對于本區域實施空管是必需的，對于跨越飛行情報區（特別是不同空管體制的情報區）邊界的飛行實施“無縫隙”管制，對于提高航空公司運行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統的雷達監視技術的遠程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實現指定航跡的篩選，難以實現信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導原則發展起來的ADS-B技術，為航跡信息共享提供了現實可行性。

5.2.3 儀表著陸系統 ILS （Instrument Landing System）

ILS是目前應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。它的作用是由地面發射的無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩下降高度，最終實現安全著陸。

為滿足長海機場未來夜航和地能見度航空安保需求，建議配合使用進近燈光系統（ALS）及精密進近軌跡指示器（PAPI），PAPI能夠提供飛行器相對正確的下滑道的位置的目視參考。

5.3 先進氣象設備應用的建議

根據《民用航空機場氣象臺建設指南》中的要求，以及海島氣候的特殊性，在新機場的建設中，建議增加前向散射儀、大氣透射儀、背景光亮儀。

長海機場位于長海縣大長山島，每年的4到7月份，都會有季節性的底層平流霧出現，對能見度影響很大。前向散射儀能夠客觀準確的測量出能見度，目前在國際上得到普遍的應用。

大氣透射儀主要應用于提供RVR（跑道視程——機場運行標準的重要指標），該儀器由芬蘭VAISALA公司生產，其工作原理是通過測量大氣透射率，配合背景光亮度儀測出的大氣背景光亮度，并結合跑道燈光強度，估算出RVR值。

6 長海機場航務管理改革的重要意義和目標

隨著我國經濟的進一步發展，海洋經濟亦會成為新的經濟增長點，小型海島機場這種運營模式的優勢將會進一步突顯。長海縣當地的旅游、投資環境將會更加優化，與全國乃至世界各地的經濟往來和交流也會越來越頻繁，這些將會給長海機場的建設帶來新的契機。

而新一代導航技術例如PBN和ADS-B的應用，不但提高了航空安全系數，也大大降低了設備的安裝和維護成本，同時最大程度的保護海島重要的自然環境資源。我希望長海機場作為東北地區最具特色的海島機場，可以以試點的形式，將新技術，新的管理模式以點帶面的進行推廣。迅速成長為國內首屈一指的海島空港先鋒，助力海島旅游產業和經濟蓬勃發展。