城市地鐵多作面施工組織模式的優化

摘 要：城市建設的發展離不開交通運輸業的發展。在一些一線城市，地鐵作為一種常用的交通工具得到了該城市的應用。文章將以北京市地鐵施工為分析對象，對其多作面施工組織模式展開分析。以此應對其他城市的地鐵多作面施工組織情況，以應對現實問題解決的需要。城市地鐵的應用不僅可以緩解交通壓力，對于城市經濟的發展也是非常必要的，這也是近幾年，城市地鐵經濟不斷發展的一個重要因素。

關鍵詞：地鐵；多作面施工；存在問題；管理應用；施工組織

前言

城市地鐵多作面施工組織的開展，要滿足當地的工程進度需要及其地質環境的發展需要，需要從施工區段及其各個作業點面展開分析，實現各個作業面施工模式的優化。下文將以北京地鐵為例子展開多作面施工組織的具體剖析，實現城市地鐵造價控制模式的優化，希望對現實生活中的類似地鐵工程的施工組織起到借鑒意義。

1 城市地鐵多作面施工范例分析

地下鐵道的概念并不復雜，我們稱之為地鐵，也就是地下鐵道。地下鐵道有狹義及其廣義之分。從狹義的角度上來分析主要是地下運行為主要模式的城市鐵路系統。從廣義的角度上來說就是一系列的地面化的路段，為了滿足城市建設的需要，而修筑的一系列的路段。主要包括地面上的交通運輸系統及其地下交通系統。地鐵是一種城市的重要交通工具。其客容量是非常大的，并且其具備高速度、高準時性、舒適性，能夠滿足人的需要，有利于緩解城市面臨的交通擁擠問題。隨著我國市場經濟體制的不斷改革，我國地鐵經濟建設規模不斷得到擴大，其建設的速度越來越快。一方面來說，地鐵的建設有利于城市經濟的發展，從另一面來說，地鐵的施工建設對于城市交通也會帶來一定的負面影響，主要是地鐵的施工階段。如何處理好地鐵施工及其城市交通環境的問題，是擺在社會上的主要問題。下文以北京某段地鐵為例展開分析。韓園子站為地下一層，地上三層三跨12m島式站臺車站，附屬結構共設置4個出入口，2座風道。車站中心里程為DK19+738.000，起止里程為DK19+669.35～DK19+816.400，總長度為147.05m，標準段寬度為20.7m。明挖法施工，主體基坑采用土釘墻支護形式，電纜通道采用樁板式支撐體系。基坑長度為150.05m，寬度為23.7m，深度約8.5m。施工現場平面布置。作業點面分析和施工區段劃分，本工程共計8個作業點，高峰期作業面達11個，施工重點為區間暗挖段。車站按變形縫劃分為5個施工段，區間暗挖段按施工豎井正線左線、正線右線各劃分為6個施工段，區間明挖段按支護形式正線左線、正線右線各劃分為3個施工段。

2 關于多作面施工組織的分析

進行地鐵多作面施工組織的分析，必然離不開對組織結構及其生產組織的分析。對上述環節的分析，要符合工程的自身規模及其技術特點。一般來說，組織結構中項目部是一個重要的部分，通常有總共、生產副經理、項目經理等。需要進行各個技術部、物質部及其合同部的建設，實現各個區域的有效管轄，以滿足地鐵多作面施工的需要，確保其各個工區的有效管轄。在該范例中，軌排井的設置是一個重要環節，也要進行一系列的區間的建立，設立各個路段的生產工區及其機修、輔助生產工區域等。在每一個工區內都要進行職工的有效管理，確保各個工作人員的組織配合。暗挖工區下設開挖，防水、鋼筋、襯砌作業隊形成作業班組。明挖工區下設綜合、土方、防水、鋼筋、襯砌作業隊形成作業班組。土方、防水采用專業分包方式，樁基等采用勞務分包方式，部分機械采用租賃方式。車站主體8-12軸→主體13-18軸/附屬A-H軸→主體1-7軸/附屬A-H軸。區間暗挖段為：豎井開挖初支→橫通道開挖初支→豎井、橫通道防水二襯→正線隧道開挖初支→正線隧道防水二襯→聯絡通道、泵房開挖初支→聯絡通道、泵房防水二襯。區間明挖段：分3段放坡土方開挖及支護→分3段主體結構施工→分3段放坡土方回填。

在施工過程中，要進行施工場地環境的深入了解，以確保施工場景有利條件的及時應用。在此模式中，針對圍護樁的施工特點進行長螺旋鉆機的應用是非常必要的。在鋼格柵焊接過程中，要進行二氧化碳保護焊的應用。確保其臺車澆筑混凝土模式及其二襯施工底板的應用，確保其配套性。也要實現各個施工步驟的順序性、規范性，實現與外界各個施工環節的有效協調。在施工之前要做好積極的準備工作。在城市地鐵工程建設過程中，其外部環境的應用是比較復雜的，需要考慮到施工過程中的社會經濟效益及其自然環境效益等。各個外協結構及其技術結構要進行合理的分工，實現其有效的配合，保證資源配置環節的優化。實現各個應急儲備模式的優化。特別是針對大型機械配件的應用，確保其各個配件的有效儲備。對鋼筋格柵加工、開挖初支、防水、二襯等以設計量為基礎，參考類似工程價格和競標方式采用內部或外部單價承包。加強對協作隊伍的管理，采取勞動競賽、檢查評比等方式進行獎懲。將人防段設置在明挖段，粉質粘土層正線隧道上部采用人工開挖，下部采用小型反鏟機械開挖輔以人工，可大大加快施工進度。充分利用科技力量，通過視頻監控系統、門禁系統、風險信息工程平臺等系統進行隨時管理，緩解人力資源的匱乏。模板臺車應提早訂貨，留出足夠的生產調試和檢查驗收時間，并可及早形成施工能力。

3 施工造價控制環節的優化

在多作面施工組織應用過程中，通過對施工造價控制模式的優化，實現材料采購控制模式及其現場管理模式的應用，確保材料的管理環節、結算環節、供應環節、調度環節等的統一，實現其內部各個環節的有效協調，實現材料的管理效益的提升。通過對材料的零庫存模式的應用，可以有效實現材料成本的控制，保證材料的有效管理。當然在此模式中要注重對不合理材料的控制，確保材料的有效供應，實現材料系統的健全。明確材料供應責任，加強與施工承包商和材料供應商之間的溝通與協調，確保材料的供應順利。

在施工過程中，要注重對施工方案的優化，一個優秀的施工方案對于城鐵工程的綜合效益的提升是非常有幫助的。這需要我們做好施工組織設計的優化工作，實現其地鐵施工環節的各個模式的協調，確保其生產環節的協調性、流水性及其科學性的。在工程施工過程中要實現各個組合模式的協調，確保其資源得到有效配置及其分析，從而穩定建筑工程的發展，避免出現不合格的施工質量問題，避免出現施工時期的延長。通過對項目建設管理體系的優化，保證生產組織結構的明確，實現其投資環節、建設環節及其運營等環節的協調，確保地鐵經濟的穩定發展。政府將地鐵產業不作為純公共產品，而作為準公共產品，把體制性虧損與經營性虧損區分開來，以提高經營企業經營效率、減輕公共財政的支出有利于地鐵建設、運營主體多元化的市場良性競爭格局的形成。城市地鐵是城市生命線工程，在深刻理解本標段工程特點、重點與難點的基礎上，開展多作面施工。按照“技術領先、資源可靠、施工科學、組織合理、措施得力”的指導思想，遵循下列原則組織好施工，從眼前的工作做起，把現場管理工作落到實處，堅持到最后才能真正把城市地鐵建設成為政府和百姓的“放心工程”。

4 結束語

城市地鐵多作面施工組織模式的優化，對于城市地鐵經濟的發展是非常必要的，有利于實現城市地鐵的綜合效益的提升，需要引起我們的重視，實行城市地鐵綜合效益的提升。

參考文獻

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